DE10033436C2 - Doppeldämpfungsscheibenanordnung und diese verwendende Doppelkupplung - Google Patents
Doppeldämpfungsscheibenanordnung und diese verwendende DoppelkupplungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Doppel
dämpfungsscheibenanordnung. Insbesondere betrifft die vorlie
gende Erfindung eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung, welche
mit zwei Dämpfungsscheibenanordnungen ausgestattet ist, sowie
eine diese verwendende Doppelkupplung.
Eine Kupplung ist eine Vorrichtung zum wahlweisen Übertragen
und Unterbrechen eines Drehmoments von einem Schwungrad auf
einer Motorseite zu einer Welle eines Getriebes. Generell ist
die Kupplung im wesentlichen aus einer Kupplungsscheibenanord
nung und einer Kupplungsdeckelanordnung gebildet. Die Kupp
lungsscheibenanordnung ist an deren in Radialrichtung äußeren
Abschnitt mit einer Reibscheibe versehen. Außerdem ist die
Kupplungsscheibenanordnung an deren in Radialrichtung inneren
Abschnitt mit einer Nabe versehen, welche sich in Eingriff mit
der Eingangswelle des Getriebes befindet. Die Reibscheibe und
die Nabe sind durch eine Vielzahl von Klappen und Federelemen
ten miteinander verbunden. Die Kupplungsdeckelanordnung drückt
bzw. löst die Reibscheibe der Kupplungsscheibenanordnung gegen
bzw. von dem Schwungrad, um die Kupplung einzurücken bzw. aus
zurücken. Die Kupplungsdeckelanordnung besteht im wesentlichen
aus einem Kupplungsdeckel, einer Druckplatte und einer Vor
richtung zum Bewegen der Druckplatte. Der Kupplungsdeckel ist
fest mit dem Schwungrad verbunden und deckt die Kupplungsdec
kelanordnung ab. Die Druckplatte ist auf der Getriebeseite be
züglich der Reibplatte angeordnet. Die Druckplatte kann sich
zusammen mit dem Kupplungsdeckel drehen. Die Vorrichtung zum
Bewegen der Druckplatte wird durch den Kupplungsdeckel getra
gen. Die Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte bewegt die
Druckplatte in Axialrichtung durch wahlweises Anwenden bzw.
Lösen der Druckkraft auf bzw. von der Druckplatte.
In dem Fall, in welchem eine große Drehmomentübertragungskapa
zität innerhalb eines begrenzten Raumes gewährleistet werden
soll, wird häufig eine Doppelkopplung oder "Zwillingskupplung"
verwendet, welche mit zwei Kupplungsscheibenanordnungen ausge
stattet ist. Die Doppelkupplung umfaßt eine erste Kupplungs
scheibenanordnung, eine zweite Kupplungsscheibenanordnung und
eine Zwischenplatte. Die erste Kupplungsscheibenanordnung
weist eine erste Nabe an deren in Radialrichtung inneren Ab
schnitt auf. Außerdem weist die erste Kupplungsscheibenanord
nung eine erste Reibscheibe an deren in Radialrichtung äußeren
Abschnitt auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung weist ei
ne Nabe an deren in Radialrichtung inneren Abschnitt und eine
zweite Reibscheibe an deren in Radialrichtung äußeren Ab
schnitt auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung ist auf der
Getriebeseite bezüglich der ersten Kupplungsscheibe angeord
net. Die Zwischenplatte ist in Radialrichtung zwischen der er
sten und der zweiten Reibplatte angeordnet. Die Zwischenplatte
ist nicht drehbar und in Axialrichtung bewegbar an dem
Schwungrad angebracht. Die Zwischenplatte ist an deren gegen
überliegenden Seiten mit Reibflächen ausgestattet, welche der
ersten bzw. der zweiten Reibscheibe gegenüberliegen.
Wenn sich die Doppelkupplung im eingerückten Zustand befindet,
so wird die Druckplatte der Kupplungsdeckelanordnung durch ei
ne Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte mit Federn und ähn
lichem in Richtung des Schwungrades gedrückt. So wird die er
ste Reibscheibe zwischen dem Schwungrad und der Zwischenplatte
gehalten, und die zweite Reibscheibe wird zwischen der Zwi
schenplatte und der Druckplatte gehalten. Im ausgerückten Zu
stand ist die Druckkraft von der Druckplatte gelöst. Daher be
finden sich die Reibscheiben in Abstand zu dem Schwungrad, der
Druckplatte und der Zwischenplatte, so daß das Drehmoment un
terbrochen wird.
Genauer ist die erste Kupplungsscheibenanordnung mit einer er
sten Nabe, einem ersten in Radialrichtung äußeren Element, er
sten Federelementen und einer ersten Reibscheibe ausgestattet.
Die erste Nabe ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das
erste in Radialrichtung äußere Element ist mit dem Schwungrad
auf der Motorseite verbunden. Das erste Federelement verbindet
die erste Nabe und das erste in Radialrichtung äußere Element
in der Drehrichtung elastisch miteinander. Die erste Reib
scheibe ist an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element
angebracht. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung weist ebenso
eine zweite Nabe, ein zweites in Radialrichtung äußeres Ele
ment, zweite Federelemente und eine zweite Reibscheibe auf.
Die zweite Nabe ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das
zweite in Radialrichtung äußere Element ist mit dem Schwungrad
auf der Motorseite verbunden. Die zweiten Federelemente ver
binden die zweite Nabe und das zweite in Radialrichtung äußere
Element in der Drehrichtung elastisch miteinander. Die zweite
Reibscheibe ist an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Ele
ment angebracht. Die ersten und die zweiten Federelemente lie
fern eine elastische Verbindung zwischen der ersten Nabe und
dem ersten in Radialrichtung äußeren Element in der Drehrich
tung. Die ersten und die zweiten Federelemente liefern ferner
eine elastische Verbindung zwischen der zweiten Nabe und dem
zweiten in Radialrichtung äußeren Element in der Drehrichtung,
um Torsionsschwingungen zu dämpfen.
Bei dem Einrückvorgang der oben beschriebenen Doppelkupplung
ist es vorzuziehen, daß die erste und die zweite Reibscheibe
gleichzeitig verbunden werden. Wenn eine Differenz bezüglich
des Verbindungszeitpunkts existiert, so tritt eine Differenz
bezüglich des Torsionswinkels zwischen der ersten und der
zweiten Kupplungsscheibenanordnung auf. Dies ändert die Dämp
fungseigenschaften, welche bei jeder Kupplungsscheibenanord
nung zum Dämpfen der Torsionsschwingungen während des Drehmo
mentübertragunsbetriebs geeignet festgelegt sind, so daß die
gewünschte Schwingungsdämpfung nicht erreicht werden kann. Da
her ist das oben beschriebene gleichzeitige Verbinden vorzu
ziehen.
Jedoch kann eine Differenz bezüglich des Verbindungszeitpunkts
zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe leicht auftre
ten, wenn die erste und die zweite Reibscheibe verschlissen
sind. Diese Differenz tritt insbesondere dann auf, wenn die
erste und die zweite Reibscheibe unterschiedlich stark ver
schlissen sind. Wenn die Zeitdifferenz auftritt, so werden die
erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung jeweils in
verschiedenen Phasen verbunden, so daß Torsionsschwingungen
während der Kupplungsverbindung in ausreichendem Maße weder
gedämpft noch aufgenommen werden können. In diesem Fall können
die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung die Sol
leigenschaften nicht aufweisen.
Angesichts dieser Tatsache existiert die Notwendigkeit einer
Doppeldämpfungsscheibenanordnung und einer diese verwendenden
Doppelkupplung, welche die oben erwähnten Probleme des Standes
der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung zielt auf
diese Notwendigkeit des Standes der Technik sowie auf andere
Notwendigkeiten ab, welche Fachleuten auf diesem Gebiet an
hand der vorliegenden Offenbarung klar werden.
Die DE 19 52 620 A1 offenbart eine Mehrscheibenkupplung, bei
der zumindest eine Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung federnd
ausgeführt ist. Dabei sind die beiden Naben der Kupplungs
scheiben über eine gemeinsame Nabe drehfest mit einer Ab
triebswelle verbunden.
Die US 5,018,613 betrifft eine Doppelkupplung mit zwei Kupp
lungsscheiben, zwischen denen eine Zwischenplatte angeordnet
ist. Hierbei ist ein Zwischenplattenpositionierungsmechanismus
vorgesehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Phasenverschiebung während
Verbindungsvorgängen der beiden Dämpfungsscheibenanordnungen
in der Doppeldämpfungsscheibenanordnung zu unterdrücken.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An
sprüche 1 bzw. 6 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine
Doppeldämpfungsscheibenanordnung eine Anordnung, welche bei
einer Doppelkupplung verwendet wird. Die Doppelkupplung wird
zum Übertragen und Unterbrechen eines Drehmoments von einem
Schwungrad mit einer Reibscheibe zu einer Welle eines Getrie
bes verwendet. Die Doppelkupplung weist einen Kupplungsdeckel,
eine Druckplatte, ein Zwischenelement und eine Vorrichtung zum
Bewegen der Druckplatte auf. Der Kupplungsdeckel ist fest mit
dem Schwungrad verbunden. Die Druckplatte ist innerhalb des
Kupplungsdeckels zur Drehung mit dem Kupplungsdeckel angeord
net. Das Zwischenelement ist in Axialrichtung zwischen dem
Schwungrad und der Druckplatte angeordnet. Die Vorrichtung zum
Bewegen der Druckplatte bewegt die Druckplatte in Axialrich
tung. Die Doppeldämpfungsscheibenanordnung dieses ersten
Aspektes der vorliegenden Erfindung umfaßt eine erste und eine
zweite Dämpfungsscheibenanordnung. Die erste Dämpfungsschei
benanordnung umfaßt ein erstes in Radialrichtung inneres Ele
ment, ein erstes in Radialrichtung äußeres Element, ein erstes
Federelement und ein erstes Reibelement. Das in Radialrichtung
innere Element ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das
erste in Radialrichtung äußere Element weist einen ersten Ein
griffsabschnitt auf. Das erste Federelement kann das erste in
Radialrichtung innere Element und das erste in Radialrichtung
äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander ver
binden. Das erste Reibelement ist in Axialrichtung zwischen
dem Schwungrad und dem Zwischenelement angeordnet und an dem
ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht. Die zwei
te Dämpfungsscheibenanordnung umfaßt ein zweites in Radial
richtung inneres Element, ein zweites in Radialrichtung äuße
res Element, ein zweites Federelement und ein zweites Reibele
ment. Das zweite in Radialrichtung innere Element ist mit der
Welle des Getriebes verbunden. Das zweite in Radialrichtung
äußere Element weist einen zweiten Eingriffsabschnitt auf. Der
zweite Eingriffsabschnitt kann sich mit dem ersten Eingriffs
abschnitt in der Drehrichtung in Eingriff befinden. Das zweite
in Radialrichtung innere Element und das zweite in Radialrich
tung äußere Element in Radialrichtung elastisch miteinander
verbinden. Das zweite Reibelement ist in Axialrichtung zwi
schen dem Zwischenelement und der Druckplatte angeordnet. Das
zweite Reibelement ist an dem zweiten in Radialrichtung äuße
ren Element angebracht. Jeder der ersten und zweiten Ein
griffsabschnitte weist ein Paar von in Axialrichtung verlau
fenden Platten auf, welche senkrecht zueinander angeordnet
sind.
Gemäß der Doppeldämpfungsscheibenanordnung dieses Aspektes der
vorliegenden Erfindung können der erste und der zweite Ein
griffsabschnitt in der Drehrichtung miteinander in Eingriff
gelangen. Daher kann eine Phasenverschiebung zwischen der er
sten und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung während der
Verbindungsvorgänge des ersten und des zweiten Reibverbin
dungsabschnitts unterdrückt werden.
In diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind der erste und
der zweite in Radialrichtung äußere Abschnitt, welche jeweils
auf der Schwungradseite bezüglich des ersten und des zweiten
Federelements angeordnet sind, mit den Eingriffsabschnitten
zum gegenseitigen Eingriff ausgestattet. Daher kann eine Pha
senverschiebung zwischen den Dämpfungsscheibenanordnungen,
welche durch ein Zusammendrücken und Dehnen der Federelemente
bewirkt werden kann, zuverlässig unterdrückt werden.
Der erste und der zweite Eingriffsabschnitt sind somit Vor
sprünge, welche zueinander vorstehen und nicht drehbar und in
Axialrichtung bewegbar miteinander verbunden sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist
die Doppeldämpfungsscheibenanordnung des ersten, zweiten bzw.
dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung ferner das Merkmal
auf, daß das erste in Radialrichtung äußere Element ein erstes
scheibenförmiges Element und ein zweites scheibenförmiges Ele
ment umfaßt. Das erste scheibenförmige Element weist eine Mit
tenöffnung auf. Das zweite scheibenförmige Element ist zwi
schen dem ersten scheibenförmigen Element und dem der zweiten
Dämpfungsscheibenanordnung angeordnet und liegt dem ersten
scheibenförmigen Element gegenüber. Das zweite scheibenförmige
Element weist eine Mittenöffnung und einen ersten Eingriffsab
schnitt auf. Der erste in Radialrichtung innere Abschnitt
weist eine erste Nabe an dessen Mitte und ein drittes schei
benförmiges Element auf. Das Dritte scheibenförmige Element
ist in Axialrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten
scheibenförmigen Element angeordnet. Das zweite in Radialrich
tung äußere Element umfaßt ein viertes scheibenförmiges Ele
ment und ein fünftes scheibenförmiges Element mit einer Mit
tenöffnung. Das vierte scheibenförmige. Element weist eine Mit
tenöffnung und den zweiten Eingriffsabschnitt auf. Das fünfte
scheibenförmige Element ist auf der Seite des vierten schei
benförmigen Elements in Abstand zu der ersten Dämpfungsschei
benanordnung angeordnet und liegt dem vierten scheibenförmigen
Element gegenüber. Das zweite in Radialrichtung innere Element
weist eine zweite Nabe an dessen Mitte und ein sechstes schei
benförmiges Element auf. Das sechste scheibenförmige Element
ist in Axialrichtung zwischen dem vierten und dem fünften
scheibenförmigen Element angeordnet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt
eine Doppelkupplung zum Übertragen und Unterbrechen eines
Drehmoments von einem Schwungrad mit einer Reibfläche zu einer
Welle eines Getriebes einen Kupplungsdeckel, eine Druckplatte,
ein Zwischenelement, eine Vorrichtung zum Bewegen der Druck
platte und die Doppeldämpfungsscheibenanordnung gemäß dem
zweiten bis fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung. Der
Kupplungsdeckel ist fest mit dem Schwungrad verbunden. Die
Druckplatte dreht sich zusammen mit dem Kupplungsdeckel. Das
Zwischenelement ist in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad
und der Druckplatte angeordnet. Die Vorrichtung zum Bewegen
der Druckplatte bewegt die Druckplatte in Axialrichtung.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet an
hand der nachfolgenden genauen Beschreibung klar, welche zu
sammen mit der beiliegenden Zeichnung ein bevorzugtes Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegen Erfindung offenbart.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus nach
folgender Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten
Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches mit
einer Doppelkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht der in Fig. 1
schematisch dargestellten Doppelkupplung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine Teil-Seitenansicht ausgewählter Abschnitte der in
Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, wobei bestimmte
Teile zu Erläuterungszwecken entfernt sind;
Fig. 4 eine Seitenansicht einer ersten Halteplatte der in
Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, betrachtet von ei
ner Getriebeseite aus;
Fig. 5 eine Seitenansicht einer zweiten Kupplungsplatte der in
Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, betrachtet von
einer Motorseite aus;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht der Doppelkupplung, betrachtet
längs einer Linie VI-VI in Fig. 2;
Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Doppelkupplung in einem
ausgerückten Zustand; und
Fig. 8 eine schematische Ansicht der in Fig. 7 dargestellten
Doppelkupplung in einem eingerückten Zustand.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug M (beispielsweise ein Großfahrzeug
oder ein Schlepper), welches mit einer Doppelkupplung 1 mit
einer Doppeldämpfungsscheibenanordnung gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeug M
ist mit einer Doppelkupplung 1 ausgestattet, welche zwischen
einem Schwungrad 2 auf einer Seite eines Motors E und einem
Getriebe T angeordnet ist, um diese miteinander zu verbinden.
Die Doppelkupplung 1 und das Getriebe T sind durch eine Welle
T1 miteinander verbunden.
In Fig. 2 stellt die Mittellinie O-O eine Drehachse der Dop
pelkupplung 1 dar. In Fig. 3 stellt ein Pfeil R1 eine Vor
wärtsdrehrichtung des Schwungrads 2 und der Doppelkupplung 1
dar. Ein Pfeil R2 stellt eine Rückwärtsdrehrichtung dar.
In Fig. 1 ist die Doppelkupplung 1 eine Vorrichtung zum Über
tragen und Unterbrechen eines Drehmoments von dem Schwungrad 2
zu der Welle T1 des Getriebes T. In Fig. 2 ist die Doppel
kupplung 1 im wesentlichen aus einer ersten Kupplungsscheiben
anordnung 3, einer zweiten Kupplungsanordnung 4 und einer
Kupplungsdeckelanordnung 5, welche mit dem Schwungrad 2 fest
verbunden ist, gebildet. Die Kupplungsscheibe 2 weist eine
Reibfläche 2a auf, welche ein Drehmoment von dem Motor zu den
Kupplungsscheibenanordnungen 3 und 4 überträgt. Die erste und
die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 mit einer Zwi
schenplatte 11 bilden eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung,
wie unten erläutert.
Die erste Kupplungsscheibenanordnung 3 weist eine erste Kupp
lungsplatte 25, eine erste Halteplatte 26, eine erste Keilnabe
29, eine Vielzahl (vorzugsweise vier) erster Torsionsfedern 3c
und eine erste Reibscheibe 3a auf. Die ersten Torsionsfedern
3c verbinden die erste Kupplungsplatte 25 und die erste Halte
platte 26 in der Drehrichtung elastisch mit der ersten Keilna
be 29. Die erste Kupplungsscheibenanordnung 3 ist in Radial
richtung innerhalb der Kupplungsdeckelanordnung 5 angeordnet.
Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 ist auf der Getriebe
seite bezüglich der ersten Kupplungsscheibenanordnung 3 ange
ordnet, wobei sich zwischen diesen eine Zwischenplatte 11 be
findet, welche unten beschrieben wird. Die zweite Kupplungs
scheibenanordnung 4 umfaßt eine zweite Kupplungsplatte 27, ei
ne zweite Halteplatte 28, eine zweite Keilnabe 30, eine Viel
zahl (vorzugsweise vier) zweiter Torsionsfedern 4c und eine
zweite Reibscheibe 4a. Die zweiten Torsionsfedern 4c verbinden
die zweite Kupplungsplatte 27 und die zweite Halteplatte 28 in
der Drehrichtung elastisch mit der zweiten Keilnabe 30. Die
zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 ist in Radialrichtung in
nerhalb der Kupplungsdeckelanordnung 5 angeordnet.
Die erste Halteplatte 26 der ersten Kupplungsscheibenanordnung
3 ist auf der Getriebeseite, das heißt, der Seite nahe der
zweiten Kupplungsscheibenanordnung 4, bezüglich der ersten
Kupplungsplatte 25 angeordnet. Die erste Halteplatte 26 liegt
einer zweiten Kupplungsplatte 27 der zweiten Kupplungsschei
benanordnung 4 in Axialrichtung gegenüber. Die erste Kupp
lungsplatte 25 und die erste Halteplatte 26 sind durch eine
Vielzahl von Niete 3b und 32, welche in Umfangsrichtung in Ab
stand angeordnet sind, fest miteinander verbunden. Die erste
Keilnabe 29 weist einen mittigen Nabenabschnitt 29a und einen
Nabenflansch 29b, welcher sich ausgehend von dem Nabenab
schnitt 29a in Auswärtsrichtung erstreckt, auf. Der Naben
flansch 29b ist in Axialrichtung zwischen der ersten Kupp
lungsplatte 25 und der ersten Halteplatte 26 angeordnet. Der
Nabenabschnitt 29a ist in der Mitte der ersten Kupplungsschei
benanordnung 3 angeordnet und weist eine Mittenöffnung 29c
auf. Die (in Fig. 2 nicht dargestellte) Welle T1 des Getrie
bes ist mit der Mittenöffnung 29c keilverzahnt. Sowohl die er
ste Kupplungsplatte 25 als auch die erste Halteplatte 26 wie
sen Mittenöffnungen auf, in welchen sich der Nabenabschnitt
29a der ersten Keilnabe 29 befindet.
Die erste Kupplungsplatte 25, die erste Halteplatte 26 und der
Flansch 29b der ersten Keilnabe 29 sind jeweils mit einer
Vielzahl von in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten Fen
stern versehen. Diese Fenster sind in Axialrichtung in diesen
Teilen zur Aufnahme der ersten Torsionsfedern 3c ausgerichtet.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist jede der ersten Torsionsfedern
3c bei diesem Ausführungsbeispiel aus einer Kombination aus
einer Feder großen Durchmessers und einer Feder kleinen Durch
messers gebildet. Die erste Kupplungsplatte 25 und die erste
Halteplatte 26 sind in der Drehrichtung mit der ersten Keilna
be 29 durch die ersten Torsionsfedern 3c elastisch verbunden.
Die Fläche der Getriebeseite der ersten Halteplatte 26 trägt
eine Vielzahl (vorzugsweise vier) erster Eingriffselemente
26a, welche fest damit verbunden sind, wie in Fig. 4 darge
stellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten Ein
griffselemente 26a jeweils in Umfangsrichtung und in gleichen
Abständen an vier Positionen angeordnet. Die ersten Ein
griffselemente 26a sind durch die Niete 26b fest mit der er
sten Halteplatte 26 verbunden. Jedes erste Eingriffselement
26a ist ein einstückiges Einheitselement, welches eine Befe
stigungsfläche 26c, eine Tangentialfläche 26d und eine Ein
griffsfläche 26e aufweist. Die Befestigungsfläche 26c, die
Tangentialfläche 26d und die Eingriffsfläche 26e sind senk
recht zueinander angeordnet. Bei zwei der ersten Eingriffsele
mente 26a ist die Eingriffsfläche 26e auf der R1-Seite der
Tangentialfläche 26d angeordnet. Bei den anderen beiden der
ersten Eingriffselemente 26a ist die Eingriffsfläche 26e auf
der R2-Seite der Tangentialfläche 26d angeordnet. Diese beiden
Typen erster Eingriffselemente 26a sind abwechselnd angeord
net. Bei dem ersten Eingriffselement 26a, dessen Eingriffsflä
che 26e in der Richtung R1 verschoben ist, ist die Tangential
fläche 26d auf der in Radialrichtung äußeren Seite angeordnet.
Bei dem ersten Eingriffselement 26a, dessen Eingriffsfläche
26e in der Richtung R2 verschoben ist, ist die Tangentialflä
che auf der in Radialrichtung inneren Seite des ersten Ein
griffselements 26a angeordnet.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist die ringförmige erste Reib
scheibe 3a eine Vielzahl von Reibbelagelementen auf, welche
mit dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt der ersten Kupp
lungsplatte 25 fest verbunden sind. Die Fläche auf der Motor
seite der ersten Reibscheibe 3a ist angrenzend an die Reibflä
che 2a des Schwungrads 2 angeordnet.
Was genauer die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 anbelangt,
so weist die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 einen von der
dritten Kupplungsscheibenanordnung 3 leicht verschiedenen Auf
bau auf. Die zweite Halteplatte 28 liegt der Getriebeseite der
zweiten Kupplungsplatte 27 axial gegenüber. Die zweite Kupp
lungsplatte 27 und die zweite Halteplatte 28 sind durch eine
Vielzahl von Nieten 4b und 42, welche in Umfangsrichtung in
Abstand angeordnet sind, fest miteinander verbunden. Die zwei
te Keilnabe 30 weist einen mittigen Nabenabschnitt 30a und ei
nen Flansch 30b auf. Der Flansch 30b ist in Axialrichtung zwi
schen der zweiten Kupplungsplatte 27 und der zweiten Halte
platte 28 angeordnet. Der Nabenabschnitt 30a ist in der Mitte
der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 4 angeordnet und weist
eine Mittenöffnung 30c auf. Die (in der Fig. 2 nicht darge
stellte) Welle T1 des Getriebes ist mit der Mittenöffnung 30c
keilverzahnt. Sowohl die zweite Kupplungsplatte als auch die
zweite Halteplatte 27 und 28 weisen eine Mittenöffnung auf,
welche den Nabenabschnitt 30a der zweiten Keilnabe 30 auf
nimmt.
Die zweite Kupplungsplatte 27, die zweite Halteplatte 28 und
die zweite Keilnabe 30 weisen eine Vielzahl von in Umfangs
richtung in Abstand angeordneten Fenstern auf. Diese Fenster
sind in Axialrichtung in diesen drei Teilen ausgerichtet. Die
zweiten Torsionsfedern 4c sind zwischen diesen Fenstern ange
ordnet. Die zweite Kupplungsplatte 27 und die zweite Halte
platte 28 sind in der Drehrichtung mit der zweiten Keilnabe 39
durch die zweiten Torsionsfedern 4c elastisch verbunden.
Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 weist eine Vielzahl
zweiter Eingriffselemente 27a auf, welche mit den ersten Kon
taktelementen der ersten Kupplungsscheibenanordnung in Ein
griff sind. Die zweiten Eingriffselemente 27a sind mit der
Fläche auf der Motorseite der zweiten Kupplungsplatte 27, wie
in Fig. 2 dargestellt, fest verbunden. Bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel sind die zweiten Eingriffselemente 27a jeweils
in Umfangsrichtung und in gleichen Abständen an vier Positio
nen angeordnet. Die zweiten Eingriffselemente 27a sind durch
Niete 27b fest mit der zweiten Kupplungsplatte 27 verbunden.
Wie in Fig. 5 dargestellt, ist jedes zweite Eingriffselement
27a ein einstückiges Einheitselement, welches eine Befesti
gungsfläche 27c, eine Tangentialfläche 27d und eine Eingriffs
fläche 27e aufweist. Die Befestigungsfläche 27c, die Tangenti
alfläche 27d und die Eingriffsfläche 27e stehen senkrecht zu
einander. Bei zwei der zweiten Eingriffselemente 27a ist die
Eingriffsfläche 27e auf der R1-Seite der Tangentialfläche 27d
angeordnet. Bei den anderen beiden der zweiten Eingriffsele
mente 27a ist die Eingriffsfläche 27e auf der R2-Seite der
Tangentialfläche 27d angeordnet. Diese beiden Typen von zwei
ten Eingriffselementen 27a sind abwechselnd angeordnet. Bei
dem zweiten Eingriffselement 27a, dessen Eingriffsfläche 27e
in der Richtung R1 verschoben ist, ist die Tangentialfläche
27d auf der in Radialrichtung äußeren Seite angeordnet. Bei
dem zweiten Eingriffselement 27a, dessen Eingriffsfläche 27e
in der Richtung R2 verschoben ist, ist die Tangentialfläche
27d auf der in Radialrichtung inneren Seite angeordnet.
Die zweite Reibscheibe 4a weist eine Vielzahl von Reibbelage
lementen auf, welche mit dem in Radialrichtung äußeren Ab
schnitt der zweiten Kupplungsplatte 27 fest verbunden sind.
Die Reibbelagelemente der zweiten Reibscheibe 4a sind zwischen
der Druckplatte 10 und der Zwischenplatte 11 angeordnet.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, steht das erste Eingriffselement
26a ausgehend von der ersten Halteplatte 26 in Richtung des
Getriebes vor. Das zweite Eingriffselement 27a hingegen steht
ausgehend von der zweiten Kupplungsplatte 27 in Richtung des
Motors vor. So bilden das erste und das zweite Eingriffsele
ment 26a und 27a Vorsprünge, welche zueinander vorstehen. Wie
in Fig. 6 dargestellt, sind zwei der ersten Eingriffselemente
26a auf der R1-Seite bezüglich der Eingriffselemente 27a ange
ordnet. Die anderen beiden ersten Eingriffselemente 26a sind
auf der R2-Seite bezüglich der zweiten Eingriffselemente 27a
angeordnet. Die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a
und 27a sind jeweils im wesentlichen an den gleichen Radialpo
sitionen angeordnet, so daß die Eingriffsflächen 26e und 27e
einander berühren. Auf diese Weise sind die ersten und die
zweiten Eingriffselemente 26a und 27a relativ zueinander in
keiner Richtung drehbar, so daß eine relative Drehung zwischen
der ersten Halteplatte 26 und der zweiten Kupplungsplatte 27
verhindert wird.
Die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a bewe
gen sich in Axialrichtung relativ zueinander, wenn sich die
erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 wäh
rend des Kupplungseinrück- bzw. Kupplungsausrückvorgangs in
Axialrichtung relativ zueinander bewegen. Sowohl in dem Ein
rück- als auch in dem Ausrückzustand der Kupplung werden die
Eingriffselemente 26a und 27a in dem in Umfangsrichtung und
gegenseitig eingerückten Zustand gehalten.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Kupplungsdeckelanordnung
5 eine Anordnung zum Verbinden der ersten und der zweiten
Reibscheibe 3a und 4a mit dem Schwungrad 2 zur Drehung damit
sowie zum Lösen des Verbindungszustands. Wie in Fig. 2 darge
stellt, ist die Kupplungsdeckelanordnung 5 im wesentlichen aus
einem Kupplungsdeckel 8, einer Druckplatte 10, der Zwischen
platte 11, ersten Bandplatten 22, zweiten Bandplatten 18, ei
ner Vorrichtung 12 zum Bewegen der Druckplatte und einem
Schwungradkranz 7 gebildet.
Der Kupplungsdeckel 8 ist ein scheibenförmiges Element, wel
ches die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und
4 abdeckt. Der Kupplungsdeckel 8 ist mit dem Schwungrad 2 in
einer herkömmlichen Weise, welche nicht genauer beschrieben
wird, fest verbunden.
Der Schwungradkranz 7 ist ein zylindrisches Element, welches
die Außenumfänge der Zwischenplatte 11 und der zweiten Reib
scheibe 4a abdeckt. Der Schwungradkranz 7 ist mit einer Viel
zahl axialer Durchgangslöcher bzw. Öffnungen 7d versehen. Eine
erste Schraube 9a verläuft durch jede Öffnung 7d, um einen in
Radialrichtung äußeren Abschnitt 8b des Kupplungsdeckels 8 an
einem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Schwungrads 2 zu
befestigen. Der Schwungradkranz 7 positioniert den Kupplungs
deckel 8 in Axialrichtung bezüglich des Schwungrads 2. Der
Kupplungsdeckel 8 und der Schwungradkranz 7 sind ebenfalls
durch zweite Schrauben 9b fest miteinander verbunden. Der
Schwungradkranz 7 ist ein Element, welches zusammen mit dem
Kupplungsdeckel 8 fest mit dem Schwungrad 2 verbunden ist. Der
Schwungradkranz 7 bildet einen Teil des Kupplungsdeckels im
weiten Sinne. Eine Stirnfläche 7a auf der Motorseite des
Schwungradkranzes 7 ist in Berührung mit Vorsprüngen 2b, wel
che in dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Schwungrads
2 ausgebildet sind.
Die Vorrichtung 12 zum Bewegen der Druckplatte ist im wesent
lichen aus einer Vielzahl von Schraubenfedern 13 und Lösehe
beln 43 gebildet. Jede Schraubenfeder 13 verläuft in der
Axialrichtung. Die gegenüberliegenden Enden jeder Schraubenfe
der 13 sind durch den Kupplungsdeckel 8 bzw. die Druckplatte
10 gelagert. Die Schraubenfeder 13 übt auf die Druckplatte 10
eine Kraft aus, um diese in Richtung des Motors zu drücken.
Abdeckungen 14 decken die Außenumfänge der in Axialrichtung
gegenüberliegenden Enden jeder Schraubenfeder 13 ab.
Die Lösehebel 43 sind Elemente zum Lösen der durch die Schrau
benfedern 13 auf die Druckplatte 10 angewandten Druckkraft
durch eine (nicht dargestellte) Kupplungsausrückvorrichtung.
Die Lösehebel 43 sind aus einer Vielzahl von Elementen gebil
det, welche jeweils in Umfangsrichtung in gleichen Abständen
zueinander angeordnet sind. Die Lösehebel 43 verlaufen in Ra
dialrichtung. Jeder Lösehebel 43 weist einen Drehpunkt 44 und
einen Wirkabschnitt 45 auf. Der Drehpunkt 44 ist durch ein La
ger 46, welches sich ausgehend von dem Kupplungsdeckel 8 er
streckt, drehbar gelagert. Der Wirkabschnitt 45 ist schwenkbar
in Eingriff mit der Druckplatte 10. Wenn eine (nicht darge
stellte) Lösevorrichtung eine Kraft auf die Getriebeseite ei
nes in Radialrichtung inneren Endes 43a des Lösehebels 43 an
wendet, so dreht sich der Lösehebel 43 um den Drehpunkt 44.
Ferner bewegt sich der Wirkabschnitt 45 hin zu der Getriebe
seite. Daher bewegt sich die Druckplatte 10 von der zweiten
Reibscheibe 4a weg, wenn die Druckplatte 10 eine Kraft auf
nimmt, welche größer ist als die von den Schraubenfedern 13
angewandte Kraft.
Die Druckplatte 10 ist ein ringförmiges Element, welches auf
der Getriebeseite der zweiten Reibscheibe 4a angeordnet ist.
Die Druckplatte 10 ist nicht drehbar und in Axialrichtung be
züglich des Kupplungsdeckels 8 bewegbar. Genauer gesagt befe
stigen die in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten Band
platten 18 die Druckplatte 10 an dem Kupplungsdeckel 8. Jede
zweite Bandplatte 18 ist innerhalb des Kupplungsdeckels 8 und
in Radialrichtung außerhalb der Schraubenfedern 13 angeordnet.
Das Ende auf der R1-Seite jeder zweiten Bandplatte 18 ist
durch einen (nicht dargestellten) Niet fest mit dem Kupplungs
deckel 18 verbunden. Das Ende auf der R2-Seite der zweiten
Bandplatte 18 ist durch eine Schraube 20 an einem Vorsprung
10a befestigt, welcher in dem in Radialrichtung äußeren Ab
schnitt der Druckplatte 10 ausgebildet ist. Daher spannt die
zweite Bandplatte 18 die Druckplatte 10 in Richtung des
Schwungrads 2 vor. Der Kupplungsdeckel 8 ist mit einer Öffnung
8a an einem Abschnitt entsprechend dem Kopf jeder Schraube 20
versehen.
Die Zwischenplatte 11 ist eine ringförmige Platte, welche in
Axialrichtung zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe
3a und 4a angeordnet ist. Die Zwischenplatte 11 ist an deren
in Axialrichtung gegenüberliegenden Seiten mit Reibflächen
versehen, welche jeweils der ersten und der zweiten Reibschei
be 3a und 3b gegenüberliegen, und ist derart gestaltet, daß
diese sich zusammen mit dem Schwungrad 2 dreht. Genauer befe
stigen die in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten ersten
Bandplatten 22 die Zwischenplatte 11 an dem Schwungradkranz 7.
Die Zwischenplatte 11 ist mit Vorsprüngen 11a versehen, welche
in Radialrichtung nach außen ausgehend von der Außenumfangs
fläche verlaufen. Die ersten Bandplatten 22 sind jeweils mit
den ersten Vorsprüngen 11a verbunden.
Die ersten Bandplatten 22 sind in Radialrichtung außerhalb der
Zwischenplatte 11 angeordnet und grenzen an das Schwungrad 2
an. Jede erste Bandplatte 22 ist eine Blattfeder und innerhalb
der Vertiefung 7d in dem Schwungradkranz 7 angeordnet. Ein En
de auf der R1-Seite jeder ersten Bandplatte 22 ist mit der
Stirnfläche 7a auf der Motorseite des Schwungradkranzes 7
durch eine (nicht dargestellte) Schraube fest verbunden. Das
andere Ende auf der R2-Seite jeder ersten Bandplatte 22 ist
mit der Stirnfläche auf der Motorseite des ersten Vorsprungs
11a der Zwischenplatte 11 durch eine Schraube 24 fest verbun
den.
Hebelvorrichtungen 23 sind innerhalb der Vertiefungen 7d des
Schwungradkranzes 7 angeordnet. Die Hebelvorrichtungen 23 sind
vorgesehen, um die Zwischenplatte 11 in Übereinstimmung mit
der Druckplatte 10 während der Kupplungsbetätigung in Axial
richtung zu bewegen, während die Distanz der Axialbewegung der
Zwischenplatte 11 eingeschränkt wird. Der Einschränkungswert
ist im wesentlichen gleich der Hälfte der Distanz der Axialbe
wegung der Druckplatte 10. Die Hebelvorrichtungen 23 sind je
weils an den vier Positionen angeordnet, welche sich zueinan
der in Abstand befinden.
Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Doppelkupplung be
schrieben.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 erfolgt eine Be
schreibung von Bewegungen der jeweiligen Elemente beim Kupp
lungseinrückvorgang und beim Kupplungsausrückvorgang. In dem
in Fig. 7 dargestellten Ausrückzustand der Kupplung löst die
(nicht dargestellte) Lösevorrichtung die (in Fig. 7 durch den
Pfeil angezeigte) Druckkraft. Die Lösevorrichtung wurde auf
jeden Lösehebel 43 angewandt, um den Einrückzustand der Kupp
lung zu erreichen. Genauer löst die Lösevorrichtung die Druck
kraft. Die Druckkraft wurde auf das in Radialrichtung innere
Ende 43a des Lösehebels in Richtung des Motors angewandt, so
daß die Schraubenfedern 13 die Druckplatte 10 in Richtung des
Motors vorspannen und bewegen. Während dieses Vorgangs sind
die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a mit
einander in Eingriff, und die erste und die zweite Kupplungs
scheibenanordnung 3 und 4 werden immer phasengleich gehalten.
Daher werden die erste und die zweite Kupplungsscheibenanord
nung 3 und 4 gekuppelt, ohne eine Phasendifferenz zwischen
diesen zu bewirken.
Der in Fig. 8 dargestellte Einrückzustand der Kupplung wech
selt zu dem in Fig. 7 dargestellten Ausrückzustand der Kupp
lung, wenn die (nicht dargestellte) Lösevorrichtung eine
Drucklast auf den Lösehebel 43 anwendet. Genauer wird das in
Radialrichtung innere Ende 43a des Lösehebels 43 in Richtung
des Motors gedrückt, so daß sich der Wirkabschnitt 45 in Rich
tung des Getriebes bewegt. So bewegt sich die Druckplatte 10
von der zweiten Reibscheibe 4a weg. In Übereinstimmung damit
wird die Zwischenplatte 11 durch die von den ersten Bandplat
ten 22 angewandte Vorspannkraft weg von der ersten Reibscheibe
3a, das heißt, hin zu der Druckplatte 10, bewegt. Selbst nach
dem die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und
4 von dem eingerückten Zustand gelöst sind, werden die ersten
und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a in dem nicht
drehbaren Eingriffszustand gehalten. Da die ersten und die
zweiten Eingriffselemente 26a und 27a immer in dem Eingriffs
zustand gehalten werden, werden die erste und die zweite Kupp
lungsscheibenanordnung 3 und 4 immer in der gleichen Phase ge
halten.
Bei der erfindungsgemäßen Doppeldämpfungsscheibenanordnung
können die ersten und die zweiten Eingriffsabschnitte bzw.
Eingriffselemente 26a und 27a in der Drehrichtung in Eingriff
miteinander gebracht werden. So ist es möglich, das Auftreten
einer Phasendifferenz zwischen der ersten und der zweiten
Dämpfungsscheibenanordnung zu unterdrücken.
Die Ausdrücke bezüglich des Grads, wie "im wesentlichen", "et
wa" und "ungefähr", welche hierin verwendet werden, bedeuten
einen angemessenen Abweichungsbetrag des abgewandelten Aus
drucks, so daß das Endergebnis nicht bedeutend geändert wird.
Diese Ausdrücke sind derart auszulegen, daß diese eine Abwei
chung von ±25% des abgewandelten Ausdrucks umfassen, wenn dies
die Bedeutung des Worts, das abgewandelt wird, nicht aufhebt.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dop
peldämpfungsscheibenanordnung, welche in einer Doppelkupplung
(1) vorgesehen ist, um eine Phasendifferenz zwischen zwei
Dämpfungsscheiben der Doppeldämpfungsscheibenanordnung zu ver
hindern, wenn diese sich im Einrückzustand befindet. Die erste
Kupplungsscheibenanordnung 3 umfaßt eine erste Kupplungsplatte
25 und einer erste Halteplatte 26, welche mit einem Motor ver
bunden ist, sowie eine erste Keilnabe 29, welche mit einem Ge
triebe (T) verbunden ist, und erste Torsionsfedern 3a. Die er
ste Halteplatte 26 weist einen ersten Eingriffsabschnitt 26a
auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 umfaßt eine zwei
te Kupplungsplatte 27 und eine zweite Halteplatte 28, welche
mit dem Motor verbunden ist, sowie eine zweite Keilnabe 30,
welche mit dem Getriebe (T) verbunden ist, und zweite Tor
sionsfedern 4a. Die zweite Kupplungsplatte 27 weist einen
zweiten Eingriffsabschnitt 27a auf, welcher in der Drehrich
tung mit dem ersten Eingriffsabschnitt 26a in Eingriff gelan
gen kann.
Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt
wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für
Fachleute auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenba
rung offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Abwand
lungen daran vorgenommen werden können, ohne den Umfang der
Erfindung, definiert in den beiliegenden Ansprüchen, zu ver
lassen. Ferner dient die obige Beschreibung des erfindungsge
mäßen Ausführungsbeispiels lediglich der Erläuterung und hat
nicht den Zweck, die Erfindung, definiert durch die beiliegen
den Ansprüche und deren Äquivalente, zu beschränken.
Claims (4)
1. Doppeldämpfungsscheibenanordnung zur Verwendung bei einer
Doppelkupplung (1), welche derart gestaltet ist, daß diese
eine Übertragung eines Drehmoments von einem Schwungrad
(2) mit einer Reibfläche (2a) zu einer Welle (T1) eines
Getriebes (T) überträgt bzw. unterbricht, wobei die
Doppelkupplung (1) einen mit dem Schwungrad (2) fest
verbundenen Kupplungsdeckel (8), eine Druckplatte (10),
welche innerhalb des Kupplungsdeckels (8) zur Drehung
bezüglich des Kupplungsdeckels (8) angeordnet ist, ein
Zwischenelement, welches in Axialrichtung zwischen dem
Schwungrad (2) und der Druckplatte (10) angeordnet ist,
und eine Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte (10),
welche die Druckplatte (10) in Axialrichtung bewegt,
aufweist, wobei die Doppeldämpfungsscheibenanordnung
umfaßt:
eine erste Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein erstes in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein erstes in Radialrichtung äußeres Element mit einem ersten Eingriffsabschnitt (26a), ein erstes Federelement, welches das erste in Radialrichtung innere Element und das erste in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein erstes Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad (2) und dem Zwischenelement angeordnet und an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist; und
eine zweite Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein zweites in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein zweites in Radialrichtung äußeres Element mit einem zweiten Eingriffsabschnitt (27a), welcher mit dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) in der Drehrichtung in Eingriff ist, um eine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element zu verhindern, ein zweites Federelement, welches das zweite in Radialrichtung innere Element und das zweite in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein zweites Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Zwischenelement und der Druckplatte (10) angeordnet und an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder der ersten und zweiten Eingriffsabschnitte (26a, 27a) ein Paar von in Axialrichtung verlaufenden Platten aufweist, welche senkrecht zueinander angeordnet sind.
eine erste Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein erstes in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein erstes in Radialrichtung äußeres Element mit einem ersten Eingriffsabschnitt (26a), ein erstes Federelement, welches das erste in Radialrichtung innere Element und das erste in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein erstes Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad (2) und dem Zwischenelement angeordnet und an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist; und
eine zweite Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein zweites in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein zweites in Radialrichtung äußeres Element mit einem zweiten Eingriffsabschnitt (27a), welcher mit dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) in der Drehrichtung in Eingriff ist, um eine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element zu verhindern, ein zweites Federelement, welches das zweite in Radialrichtung innere Element und das zweite in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein zweites Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Zwischenelement und der Druckplatte (10) angeordnet und an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder der ersten und zweiten Eingriffsabschnitte (26a, 27a) ein Paar von in Axialrichtung verlaufenden Platten aufweist, welche senkrecht zueinander angeordnet sind.
2. Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei
eine Vielzahl der ersten Eingriffsabschnitte (26a) an dem
ersten in Radialrichtung äußeren Element und eine Vielzahl
der zweiten Eingriffsabschnitte (27a) an dem zweiten in
Radialrichtung äußeren Element ausgebildet ist.
3. Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche
1 oder 2, wobei
das erste in Radialrichtung äußere Element ein erstes scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und ein zweites scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) aufweist, wobei das zweite scheibenförmige Element zwischen dem ersten scheibenförmigen Element und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung derart angeordnet ist, daß dieses dem ersten scheibenförmigen Element gegenüberliegt;
der erste in Radialrichtung innere Abschnitt eine erste Nabe an dessen Mitte und ein drittes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten scheibenförmigen Element angeordnet ist;
das zweite in Radialrichtung äußere Element ein viertes scheibenförmiges Element und ein fünftes scheibenförmiges Element aufweist, wobei das vierte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) und den zweiten Eingriffsabschnitt (27a) aufweist, wobei das fünfte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) aufweist und auf einer Seite des vierten scheibenförmigen Elements weg von der ersten Dämpfungsscheibenanordnung angeordnet ist, so daß dieses dem vierten scheibenförmigen Element gegenüberliegt; und
das zweite in Radialrichtung innere Element eine zweite Nabe an dessen Mitte und ein sechstes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem vierten und dem fünften scheibenförmigen Element angeordnet ist.
das erste in Radialrichtung äußere Element ein erstes scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und ein zweites scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) aufweist, wobei das zweite scheibenförmige Element zwischen dem ersten scheibenförmigen Element und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung derart angeordnet ist, daß dieses dem ersten scheibenförmigen Element gegenüberliegt;
der erste in Radialrichtung innere Abschnitt eine erste Nabe an dessen Mitte und ein drittes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten scheibenförmigen Element angeordnet ist;
das zweite in Radialrichtung äußere Element ein viertes scheibenförmiges Element und ein fünftes scheibenförmiges Element aufweist, wobei das vierte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) und den zweiten Eingriffsabschnitt (27a) aufweist, wobei das fünfte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) aufweist und auf einer Seite des vierten scheibenförmigen Elements weg von der ersten Dämpfungsscheibenanordnung angeordnet ist, so daß dieses dem vierten scheibenförmigen Element gegenüberliegt; und
das zweite in Radialrichtung innere Element eine zweite Nabe an dessen Mitte und ein sechstes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem vierten und dem fünften scheibenförmigen Element angeordnet ist.
4. Doppelkupplung zum Übertragen und Unterbrechen der
Übertragung eines Drehmoments von einem Schwungrad (2) zu
einer Welle (T1) eines Getriebes (T), wobei die
Doppelkupplung eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach
einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
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- 1999-07-08 JP JP11194078A patent/JP2001020973A/ja active Pending
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