DE10033436C2 - Doppeldämpfungsscheibenanordnung und diese verwendende Doppelkupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Doppel­ dämpfungsscheibenanordnung. Insbesondere betrifft die vorlie­ gende Erfindung eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung, welche mit zwei Dämpfungsscheibenanordnungen ausgestattet ist, sowie eine diese verwendende Doppelkupplung.

Eine Kupplung ist eine Vorrichtung zum wahlweisen Übertragen und Unterbrechen eines Drehmoments von einem Schwungrad auf einer Motorseite zu einer Welle eines Getriebes. Generell ist die Kupplung im wesentlichen aus einer Kupplungsscheibenanord­ nung und einer Kupplungsdeckelanordnung gebildet. Die Kupp­ lungsscheibenanordnung ist an deren in Radialrichtung äußeren Abschnitt mit einer Reibscheibe versehen. Außerdem ist die Kupplungsscheibenanordnung an deren in Radialrichtung inneren Abschnitt mit einer Nabe versehen, welche sich in Eingriff mit der Eingangswelle des Getriebes befindet. Die Reibscheibe und die Nabe sind durch eine Vielzahl von Klappen und Federelemen­ ten miteinander verbunden. Die Kupplungsdeckelanordnung drückt bzw. löst die Reibscheibe der Kupplungsscheibenanordnung gegen bzw. von dem Schwungrad, um die Kupplung einzurücken bzw. aus­ zurücken. Die Kupplungsdeckelanordnung besteht im wesentlichen aus einem Kupplungsdeckel, einer Druckplatte und einer Vor­ richtung zum Bewegen der Druckplatte. Der Kupplungsdeckel ist fest mit dem Schwungrad verbunden und deckt die Kupplungsdec­ kelanordnung ab. Die Druckplatte ist auf der Getriebeseite be­ züglich der Reibplatte angeordnet. Die Druckplatte kann sich zusammen mit dem Kupplungsdeckel drehen. Die Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte wird durch den Kupplungsdeckel getra­ gen. Die Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte bewegt die Druckplatte in Axialrichtung durch wahlweises Anwenden bzw. Lösen der Druckkraft auf bzw. von der Druckplatte.

In dem Fall, in welchem eine große Drehmomentübertragungskapa­ zität innerhalb eines begrenzten Raumes gewährleistet werden soll, wird häufig eine Doppelkopplung oder "Zwillingskupplung" verwendet, welche mit zwei Kupplungsscheibenanordnungen ausge­ stattet ist. Die Doppelkupplung umfaßt eine erste Kupplungs­ scheibenanordnung, eine zweite Kupplungsscheibenanordnung und eine Zwischenplatte. Die erste Kupplungsscheibenanordnung weist eine erste Nabe an deren in Radialrichtung inneren Ab­ schnitt auf. Außerdem weist die erste Kupplungsscheibenanord­ nung eine erste Reibscheibe an deren in Radialrichtung äußeren Abschnitt auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung weist ei­ ne Nabe an deren in Radialrichtung inneren Abschnitt und eine zweite Reibscheibe an deren in Radialrichtung äußeren Ab­ schnitt auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung ist auf der Getriebeseite bezüglich der ersten Kupplungsscheibe angeord­ net. Die Zwischenplatte ist in Radialrichtung zwischen der er­ sten und der zweiten Reibplatte angeordnet. Die Zwischenplatte ist nicht drehbar und in Axialrichtung bewegbar an dem Schwungrad angebracht. Die Zwischenplatte ist an deren gegen­ überliegenden Seiten mit Reibflächen ausgestattet, welche der ersten bzw. der zweiten Reibscheibe gegenüberliegen.

Wenn sich die Doppelkupplung im eingerückten Zustand befindet, so wird die Druckplatte der Kupplungsdeckelanordnung durch ei­ ne Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte mit Federn und ähn­ lichem in Richtung des Schwungrades gedrückt. So wird die er­ ste Reibscheibe zwischen dem Schwungrad und der Zwischenplatte gehalten, und die zweite Reibscheibe wird zwischen der Zwi­ schenplatte und der Druckplatte gehalten. Im ausgerückten Zu­ stand ist die Druckkraft von der Druckplatte gelöst. Daher be­ finden sich die Reibscheiben in Abstand zu dem Schwungrad, der Druckplatte und der Zwischenplatte, so daß das Drehmoment un­ terbrochen wird.

Genauer ist die erste Kupplungsscheibenanordnung mit einer er­ sten Nabe, einem ersten in Radialrichtung äußeren Element, er­ sten Federelementen und einer ersten Reibscheibe ausgestattet. Die erste Nabe ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das erste in Radialrichtung äußere Element ist mit dem Schwungrad auf der Motorseite verbunden. Das erste Federelement verbindet die erste Nabe und das erste in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander. Die erste Reib­ scheibe ist an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung weist ebenso eine zweite Nabe, ein zweites in Radialrichtung äußeres Ele­ ment, zweite Federelemente und eine zweite Reibscheibe auf. Die zweite Nabe ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das zweite in Radialrichtung äußere Element ist mit dem Schwungrad auf der Motorseite verbunden. Die zweiten Federelemente ver­ binden die zweite Nabe und das zweite in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander. Die zweite Reibscheibe ist an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Ele­ ment angebracht. Die ersten und die zweiten Federelemente lie­ fern eine elastische Verbindung zwischen der ersten Nabe und dem ersten in Radialrichtung äußeren Element in der Drehrich­ tung. Die ersten und die zweiten Federelemente liefern ferner eine elastische Verbindung zwischen der zweiten Nabe und dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element in der Drehrichtung, um Torsionsschwingungen zu dämpfen.

Bei dem Einrückvorgang der oben beschriebenen Doppelkupplung ist es vorzuziehen, daß die erste und die zweite Reibscheibe gleichzeitig verbunden werden. Wenn eine Differenz bezüglich des Verbindungszeitpunkts existiert, so tritt eine Differenz bezüglich des Torsionswinkels zwischen der ersten und der zweiten Kupplungsscheibenanordnung auf. Dies ändert die Dämp­ fungseigenschaften, welche bei jeder Kupplungsscheibenanord­ nung zum Dämpfen der Torsionsschwingungen während des Drehmo­ mentübertragunsbetriebs geeignet festgelegt sind, so daß die gewünschte Schwingungsdämpfung nicht erreicht werden kann. Da­ her ist das oben beschriebene gleichzeitige Verbinden vorzu­ ziehen.

Jedoch kann eine Differenz bezüglich des Verbindungszeitpunkts zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe leicht auftre­ ten, wenn die erste und die zweite Reibscheibe verschlissen sind. Diese Differenz tritt insbesondere dann auf, wenn die erste und die zweite Reibscheibe unterschiedlich stark ver­ schlissen sind. Wenn die Zeitdifferenz auftritt, so werden die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung jeweils in verschiedenen Phasen verbunden, so daß Torsionsschwingungen während der Kupplungsverbindung in ausreichendem Maße weder gedämpft noch aufgenommen werden können. In diesem Fall können die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung die Sol­ leigenschaften nicht aufweisen.

Angesichts dieser Tatsache existiert die Notwendigkeit einer Doppeldämpfungsscheibenanordnung und einer diese verwendenden Doppelkupplung, welche die oben erwähnten Probleme des Standes der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung zielt auf diese Notwendigkeit des Standes der Technik sowie auf andere Notwendigkeiten ab, welche Fachleuten auf diesem Gebiet an­ hand der vorliegenden Offenbarung klar werden.

Die DE 19 52 620 A1 offenbart eine Mehrscheibenkupplung, bei der zumindest eine Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung federnd ausgeführt ist. Dabei sind die beiden Naben der Kupplungs­ scheiben über eine gemeinsame Nabe drehfest mit einer Ab­ triebswelle verbunden.

Die US 5,018,613 betrifft eine Doppelkupplung mit zwei Kupp­ lungsscheiben, zwischen denen eine Zwischenplatte angeordnet ist. Hierbei ist ein Zwischenplattenpositionierungsmechanismus vorgesehen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Phasenverschiebung während Verbindungsvorgängen der beiden Dämpfungsscheibenanordnungen in der Doppeldämpfungsscheibenanordnung zu unterdrücken.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An­ sprüche 1 bzw. 6 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung eine Anordnung, welche bei einer Doppelkupplung verwendet wird. Die Doppelkupplung wird zum Übertragen und Unterbrechen eines Drehmoments von einem Schwungrad mit einer Reibscheibe zu einer Welle eines Getrie­ bes verwendet. Die Doppelkupplung weist einen Kupplungsdeckel, eine Druckplatte, ein Zwischenelement und eine Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte auf. Der Kupplungsdeckel ist fest mit dem Schwungrad verbunden. Die Druckplatte ist innerhalb des Kupplungsdeckels zur Drehung mit dem Kupplungsdeckel angeord­ net. Das Zwischenelement ist in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte angeordnet. Die Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte bewegt die Druckplatte in Axialrich­ tung. Die Doppeldämpfungsscheibenanordnung dieses ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung umfaßt eine erste und eine zweite Dämpfungsscheibenanordnung. Die erste Dämpfungsschei­ benanordnung umfaßt ein erstes in Radialrichtung inneres Ele­ ment, ein erstes in Radialrichtung äußeres Element, ein erstes Federelement und ein erstes Reibelement. Das in Radialrichtung innere Element ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das erste in Radialrichtung äußere Element weist einen ersten Ein­ griffsabschnitt auf. Das erste Federelement kann das erste in Radialrichtung innere Element und das erste in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander ver­ binden. Das erste Reibelement ist in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad und dem Zwischenelement angeordnet und an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht. Die zwei­ te Dämpfungsscheibenanordnung umfaßt ein zweites in Radial­ richtung inneres Element, ein zweites in Radialrichtung äuße­ res Element, ein zweites Federelement und ein zweites Reibele­ ment. Das zweite in Radialrichtung innere Element ist mit der Welle des Getriebes verbunden. Das zweite in Radialrichtung äußere Element weist einen zweiten Eingriffsabschnitt auf. Der zweite Eingriffsabschnitt kann sich mit dem ersten Eingriffs­ abschnitt in der Drehrichtung in Eingriff befinden. Das zweite in Radialrichtung innere Element und das zweite in Radialrich­ tung äußere Element in Radialrichtung elastisch miteinander verbinden. Das zweite Reibelement ist in Axialrichtung zwi­ schen dem Zwischenelement und der Druckplatte angeordnet. Das zweite Reibelement ist an dem zweiten in Radialrichtung äuße­ ren Element angebracht. Jeder der ersten und zweiten Ein­ griffsabschnitte weist ein Paar von in Axialrichtung verlau­ fenden Platten auf, welche senkrecht zueinander angeordnet sind.

Gemäß der Doppeldämpfungsscheibenanordnung dieses Aspektes der vorliegenden Erfindung können der erste und der zweite Ein­ griffsabschnitt in der Drehrichtung miteinander in Eingriff gelangen. Daher kann eine Phasenverschiebung zwischen der er­ sten und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung während der Verbindungsvorgänge des ersten und des zweiten Reibverbin­ dungsabschnitts unterdrückt werden.

In diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind der erste und der zweite in Radialrichtung äußere Abschnitt, welche jeweils auf der Schwungradseite bezüglich des ersten und des zweiten Federelements angeordnet sind, mit den Eingriffsabschnitten zum gegenseitigen Eingriff ausgestattet. Daher kann eine Pha­ senverschiebung zwischen den Dämpfungsscheibenanordnungen, welche durch ein Zusammendrücken und Dehnen der Federelemente bewirkt werden kann, zuverlässig unterdrückt werden.

Der erste und der zweite Eingriffsabschnitt sind somit Vor­ sprünge, welche zueinander vorstehen und nicht drehbar und in Axialrichtung bewegbar miteinander verbunden sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Doppeldämpfungsscheibenanordnung des ersten, zweiten bzw. dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung ferner das Merkmal auf, daß das erste in Radialrichtung äußere Element ein erstes scheibenförmiges Element und ein zweites scheibenförmiges Ele­ ment umfaßt. Das erste scheibenförmige Element weist eine Mit­ tenöffnung auf. Das zweite scheibenförmige Element ist zwi­ schen dem ersten scheibenförmigen Element und dem der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung angeordnet und liegt dem ersten scheibenförmigen Element gegenüber. Das zweite scheibenförmige Element weist eine Mittenöffnung und einen ersten Eingriffsab­ schnitt auf. Der erste in Radialrichtung innere Abschnitt weist eine erste Nabe an dessen Mitte und ein drittes schei­ benförmiges Element auf. Das Dritte scheibenförmige Element ist in Axialrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten scheibenförmigen Element angeordnet. Das zweite in Radialrich­ tung äußere Element umfaßt ein viertes scheibenförmiges Ele­ ment und ein fünftes scheibenförmiges Element mit einer Mit­ tenöffnung. Das vierte scheibenförmige. Element weist eine Mit­ tenöffnung und den zweiten Eingriffsabschnitt auf. Das fünfte scheibenförmige Element ist auf der Seite des vierten schei­ benförmigen Elements in Abstand zu der ersten Dämpfungsschei­ benanordnung angeordnet und liegt dem vierten scheibenförmigen Element gegenüber. Das zweite in Radialrichtung innere Element weist eine zweite Nabe an dessen Mitte und ein sechstes schei­ benförmiges Element auf. Das sechste scheibenförmige Element ist in Axialrichtung zwischen dem vierten und dem fünften scheibenförmigen Element angeordnet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Doppelkupplung zum Übertragen und Unterbrechen eines Drehmoments von einem Schwungrad mit einer Reibfläche zu einer Welle eines Getriebes einen Kupplungsdeckel, eine Druckplatte, ein Zwischenelement, eine Vorrichtung zum Bewegen der Druck­ platte und die Doppeldämpfungsscheibenanordnung gemäß dem zweiten bis fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung. Der Kupplungsdeckel ist fest mit dem Schwungrad verbunden. Die Druckplatte dreht sich zusammen mit dem Kupplungsdeckel. Das Zwischenelement ist in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte angeordnet. Die Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte bewegt die Druckplatte in Axialrichtung.

Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf diesem Gebiet an­ hand der nachfolgenden genauen Beschreibung klar, welche zu­ sammen mit der beiliegenden Zeichnung ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegen Erfindung offenbart.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus nach­ folgender Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches mit einer Doppelkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht der in Fig. 1 schematisch dargestellten Doppelkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Teil-Seitenansicht ausgewählter Abschnitte der in Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, wobei bestimmte Teile zu Erläuterungszwecken entfernt sind;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer ersten Halteplatte der in Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, betrachtet von ei­ ner Getriebeseite aus;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer zweiten Kupplungsplatte der in Fig. 2 dargestellten Doppelkupplung, betrachtet von einer Motorseite aus;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht der Doppelkupplung, betrachtet längs einer Linie VI-VI in Fig. 2;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Doppelkupplung in einem ausgerückten Zustand; und

Fig. 8 eine schematische Ansicht der in Fig. 7 dargestellten Doppelkupplung in einem eingerückten Zustand.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug M (beispielsweise ein Großfahrzeug oder ein Schlepper), welches mit einer Doppelkupplung 1 mit einer Doppeldämpfungsscheibenanordnung gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeug M ist mit einer Doppelkupplung 1 ausgestattet, welche zwischen einem Schwungrad 2 auf einer Seite eines Motors E und einem Getriebe T angeordnet ist, um diese miteinander zu verbinden. Die Doppelkupplung 1 und das Getriebe T sind durch eine Welle T1 miteinander verbunden.

In Fig. 2 stellt die Mittellinie O-O eine Drehachse der Dop­ pelkupplung 1 dar. In Fig. 3 stellt ein Pfeil R1 eine Vor­ wärtsdrehrichtung des Schwungrads 2 und der Doppelkupplung 1 dar. Ein Pfeil R2 stellt eine Rückwärtsdrehrichtung dar.

In Fig. 1 ist die Doppelkupplung 1 eine Vorrichtung zum Über­ tragen und Unterbrechen eines Drehmoments von dem Schwungrad 2 zu der Welle T1 des Getriebes T. In Fig. 2 ist die Doppel­ kupplung 1 im wesentlichen aus einer ersten Kupplungsscheiben­ anordnung 3, einer zweiten Kupplungsanordnung 4 und einer Kupplungsdeckelanordnung 5, welche mit dem Schwungrad 2 fest verbunden ist, gebildet. Die Kupplungsscheibe 2 weist eine Reibfläche 2a auf, welche ein Drehmoment von dem Motor zu den Kupplungsscheibenanordnungen 3 und 4 überträgt. Die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 mit einer Zwi­ schenplatte 11 bilden eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung, wie unten erläutert.

Die erste Kupplungsscheibenanordnung 3 weist eine erste Kupp­ lungsplatte 25, eine erste Halteplatte 26, eine erste Keilnabe 29, eine Vielzahl (vorzugsweise vier) erster Torsionsfedern 3c und eine erste Reibscheibe 3a auf. Die ersten Torsionsfedern 3c verbinden die erste Kupplungsplatte 25 und die erste Halte­ platte 26 in der Drehrichtung elastisch mit der ersten Keilna­ be 29. Die erste Kupplungsscheibenanordnung 3 ist in Radial­ richtung innerhalb der Kupplungsdeckelanordnung 5 angeordnet.

Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 ist auf der Getriebe­ seite bezüglich der ersten Kupplungsscheibenanordnung 3 ange­ ordnet, wobei sich zwischen diesen eine Zwischenplatte 11 be­ findet, welche unten beschrieben wird. Die zweite Kupplungs­ scheibenanordnung 4 umfaßt eine zweite Kupplungsplatte 27, ei­ ne zweite Halteplatte 28, eine zweite Keilnabe 30, eine Viel­ zahl (vorzugsweise vier) zweiter Torsionsfedern 4c und eine zweite Reibscheibe 4a. Die zweiten Torsionsfedern 4c verbinden die zweite Kupplungsplatte 27 und die zweite Halteplatte 28 in der Drehrichtung elastisch mit der zweiten Keilnabe 30. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 ist in Radialrichtung in­ nerhalb der Kupplungsdeckelanordnung 5 angeordnet.

Die erste Halteplatte 26 der ersten Kupplungsscheibenanordnung 3 ist auf der Getriebeseite, das heißt, der Seite nahe der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 4, bezüglich der ersten Kupplungsplatte 25 angeordnet. Die erste Halteplatte 26 liegt einer zweiten Kupplungsplatte 27 der zweiten Kupplungsschei­ benanordnung 4 in Axialrichtung gegenüber. Die erste Kupp­ lungsplatte 25 und die erste Halteplatte 26 sind durch eine Vielzahl von Niete 3b und 32, welche in Umfangsrichtung in Ab­ stand angeordnet sind, fest miteinander verbunden. Die erste Keilnabe 29 weist einen mittigen Nabenabschnitt 29a und einen Nabenflansch 29b, welcher sich ausgehend von dem Nabenab­ schnitt 29a in Auswärtsrichtung erstreckt, auf. Der Naben­ flansch 29b ist in Axialrichtung zwischen der ersten Kupp­ lungsplatte 25 und der ersten Halteplatte 26 angeordnet. Der Nabenabschnitt 29a ist in der Mitte der ersten Kupplungsschei­ benanordnung 3 angeordnet und weist eine Mittenöffnung 29c auf. Die (in Fig. 2 nicht dargestellte) Welle T1 des Getrie­ bes ist mit der Mittenöffnung 29c keilverzahnt. Sowohl die er­ ste Kupplungsplatte 25 als auch die erste Halteplatte 26 wie­ sen Mittenöffnungen auf, in welchen sich der Nabenabschnitt 29a der ersten Keilnabe 29 befindet.

Die erste Kupplungsplatte 25, die erste Halteplatte 26 und der Flansch 29b der ersten Keilnabe 29 sind jeweils mit einer Vielzahl von in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten Fen­ stern versehen. Diese Fenster sind in Axialrichtung in diesen Teilen zur Aufnahme der ersten Torsionsfedern 3c ausgerichtet. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist jede der ersten Torsionsfedern 3c bei diesem Ausführungsbeispiel aus einer Kombination aus einer Feder großen Durchmessers und einer Feder kleinen Durch­ messers gebildet. Die erste Kupplungsplatte 25 und die erste Halteplatte 26 sind in der Drehrichtung mit der ersten Keilna­ be 29 durch die ersten Torsionsfedern 3c elastisch verbunden.

Die Fläche der Getriebeseite der ersten Halteplatte 26 trägt eine Vielzahl (vorzugsweise vier) erster Eingriffselemente 26a, welche fest damit verbunden sind, wie in Fig. 4 darge­ stellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten Ein­ griffselemente 26a jeweils in Umfangsrichtung und in gleichen Abständen an vier Positionen angeordnet. Die ersten Ein­ griffselemente 26a sind durch die Niete 26b fest mit der er­ sten Halteplatte 26 verbunden. Jedes erste Eingriffselement 26a ist ein einstückiges Einheitselement, welches eine Befe­ stigungsfläche 26c, eine Tangentialfläche 26d und eine Ein­ griffsfläche 26e aufweist. Die Befestigungsfläche 26c, die Tangentialfläche 26d und die Eingriffsfläche 26e sind senk­ recht zueinander angeordnet. Bei zwei der ersten Eingriffsele­ mente 26a ist die Eingriffsfläche 26e auf der R1-Seite der Tangentialfläche 26d angeordnet. Bei den anderen beiden der ersten Eingriffselemente 26a ist die Eingriffsfläche 26e auf der R2-Seite der Tangentialfläche 26d angeordnet. Diese beiden Typen erster Eingriffselemente 26a sind abwechselnd angeord­ net. Bei dem ersten Eingriffselement 26a, dessen Eingriffsflä­ che 26e in der Richtung R1 verschoben ist, ist die Tangential­ fläche 26d auf der in Radialrichtung äußeren Seite angeordnet. Bei dem ersten Eingriffselement 26a, dessen Eingriffsfläche 26e in der Richtung R2 verschoben ist, ist die Tangentialflä­ che auf der in Radialrichtung inneren Seite des ersten Ein­ griffselements 26a angeordnet.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist die ringförmige erste Reib­ scheibe 3a eine Vielzahl von Reibbelagelementen auf, welche mit dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt der ersten Kupp­ lungsplatte 25 fest verbunden sind. Die Fläche auf der Motor­ seite der ersten Reibscheibe 3a ist angrenzend an die Reibflä­ che 2a des Schwungrads 2 angeordnet.

Was genauer die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 anbelangt, so weist die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 einen von der dritten Kupplungsscheibenanordnung 3 leicht verschiedenen Auf­ bau auf. Die zweite Halteplatte 28 liegt der Getriebeseite der zweiten Kupplungsplatte 27 axial gegenüber. Die zweite Kupp­ lungsplatte 27 und die zweite Halteplatte 28 sind durch eine Vielzahl von Nieten 4b und 42, welche in Umfangsrichtung in Abstand angeordnet sind, fest miteinander verbunden. Die zwei­ te Keilnabe 30 weist einen mittigen Nabenabschnitt 30a und ei­ nen Flansch 30b auf. Der Flansch 30b ist in Axialrichtung zwi­ schen der zweiten Kupplungsplatte 27 und der zweiten Halte­ platte 28 angeordnet. Der Nabenabschnitt 30a ist in der Mitte der zweiten Kupplungsscheibenanordnung 4 angeordnet und weist eine Mittenöffnung 30c auf. Die (in der Fig. 2 nicht darge­ stellte) Welle T1 des Getriebes ist mit der Mittenöffnung 30c keilverzahnt. Sowohl die zweite Kupplungsplatte als auch die zweite Halteplatte 27 und 28 weisen eine Mittenöffnung auf, welche den Nabenabschnitt 30a der zweiten Keilnabe 30 auf­ nimmt.

Die zweite Kupplungsplatte 27, die zweite Halteplatte 28 und die zweite Keilnabe 30 weisen eine Vielzahl von in Umfangs­ richtung in Abstand angeordneten Fenstern auf. Diese Fenster sind in Axialrichtung in diesen drei Teilen ausgerichtet. Die zweiten Torsionsfedern 4c sind zwischen diesen Fenstern ange­ ordnet. Die zweite Kupplungsplatte 27 und die zweite Halte­ platte 28 sind in der Drehrichtung mit der zweiten Keilnabe 39 durch die zweiten Torsionsfedern 4c elastisch verbunden.

Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 weist eine Vielzahl zweiter Eingriffselemente 27a auf, welche mit den ersten Kon­ taktelementen der ersten Kupplungsscheibenanordnung in Ein­ griff sind. Die zweiten Eingriffselemente 27a sind mit der Fläche auf der Motorseite der zweiten Kupplungsplatte 27, wie in Fig. 2 dargestellt, fest verbunden. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel sind die zweiten Eingriffselemente 27a jeweils in Umfangsrichtung und in gleichen Abständen an vier Positio­ nen angeordnet. Die zweiten Eingriffselemente 27a sind durch Niete 27b fest mit der zweiten Kupplungsplatte 27 verbunden. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist jedes zweite Eingriffselement 27a ein einstückiges Einheitselement, welches eine Befesti­ gungsfläche 27c, eine Tangentialfläche 27d und eine Eingriffs­ fläche 27e aufweist. Die Befestigungsfläche 27c, die Tangenti­ alfläche 27d und die Eingriffsfläche 27e stehen senkrecht zu­ einander. Bei zwei der zweiten Eingriffselemente 27a ist die Eingriffsfläche 27e auf der R1-Seite der Tangentialfläche 27d angeordnet. Bei den anderen beiden der zweiten Eingriffsele­ mente 27a ist die Eingriffsfläche 27e auf der R2-Seite der Tangentialfläche 27d angeordnet. Diese beiden Typen von zwei­ ten Eingriffselementen 27a sind abwechselnd angeordnet. Bei dem zweiten Eingriffselement 27a, dessen Eingriffsfläche 27e in der Richtung R1 verschoben ist, ist die Tangentialfläche 27d auf der in Radialrichtung äußeren Seite angeordnet. Bei dem zweiten Eingriffselement 27a, dessen Eingriffsfläche 27e in der Richtung R2 verschoben ist, ist die Tangentialfläche 27d auf der in Radialrichtung inneren Seite angeordnet.

Die zweite Reibscheibe 4a weist eine Vielzahl von Reibbelage­ lementen auf, welche mit dem in Radialrichtung äußeren Ab­ schnitt der zweiten Kupplungsplatte 27 fest verbunden sind. Die Reibbelagelemente der zweiten Reibscheibe 4a sind zwischen der Druckplatte 10 und der Zwischenplatte 11 angeordnet.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, steht das erste Eingriffselement 26a ausgehend von der ersten Halteplatte 26 in Richtung des Getriebes vor. Das zweite Eingriffselement 27a hingegen steht ausgehend von der zweiten Kupplungsplatte 27 in Richtung des Motors vor. So bilden das erste und das zweite Eingriffsele­ ment 26a und 27a Vorsprünge, welche zueinander vorstehen. Wie in Fig. 6 dargestellt, sind zwei der ersten Eingriffselemente 26a auf der R1-Seite bezüglich der Eingriffselemente 27a ange­ ordnet. Die anderen beiden ersten Eingriffselemente 26a sind auf der R2-Seite bezüglich der zweiten Eingriffselemente 27a angeordnet. Die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a sind jeweils im wesentlichen an den gleichen Radialpo­ sitionen angeordnet, so daß die Eingriffsflächen 26e und 27e einander berühren. Auf diese Weise sind die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a relativ zueinander in keiner Richtung drehbar, so daß eine relative Drehung zwischen der ersten Halteplatte 26 und der zweiten Kupplungsplatte 27 verhindert wird.

Die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a bewe­ gen sich in Axialrichtung relativ zueinander, wenn sich die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 wäh­ rend des Kupplungseinrück- bzw. Kupplungsausrückvorgangs in Axialrichtung relativ zueinander bewegen. Sowohl in dem Ein­ rück- als auch in dem Ausrückzustand der Kupplung werden die Eingriffselemente 26a und 27a in dem in Umfangsrichtung und gegenseitig eingerückten Zustand gehalten.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Kupplungsdeckelanordnung 5 eine Anordnung zum Verbinden der ersten und der zweiten Reibscheibe 3a und 4a mit dem Schwungrad 2 zur Drehung damit sowie zum Lösen des Verbindungszustands. Wie in Fig. 2 darge­ stellt, ist die Kupplungsdeckelanordnung 5 im wesentlichen aus einem Kupplungsdeckel 8, einer Druckplatte 10, der Zwischen­ platte 11, ersten Bandplatten 22, zweiten Bandplatten 18, ei­ ner Vorrichtung 12 zum Bewegen der Druckplatte und einem Schwungradkranz 7 gebildet.

Der Kupplungsdeckel 8 ist ein scheibenförmiges Element, wel­ ches die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 abdeckt. Der Kupplungsdeckel 8 ist mit dem Schwungrad 2 in einer herkömmlichen Weise, welche nicht genauer beschrieben wird, fest verbunden.

Der Schwungradkranz 7 ist ein zylindrisches Element, welches die Außenumfänge der Zwischenplatte 11 und der zweiten Reib­ scheibe 4a abdeckt. Der Schwungradkranz 7 ist mit einer Viel­ zahl axialer Durchgangslöcher bzw. Öffnungen 7d versehen. Eine erste Schraube 9a verläuft durch jede Öffnung 7d, um einen in Radialrichtung äußeren Abschnitt 8b des Kupplungsdeckels 8 an einem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Schwungrads 2 zu befestigen. Der Schwungradkranz 7 positioniert den Kupplungs­ deckel 8 in Axialrichtung bezüglich des Schwungrads 2. Der Kupplungsdeckel 8 und der Schwungradkranz 7 sind ebenfalls durch zweite Schrauben 9b fest miteinander verbunden. Der Schwungradkranz 7 ist ein Element, welches zusammen mit dem Kupplungsdeckel 8 fest mit dem Schwungrad 2 verbunden ist. Der Schwungradkranz 7 bildet einen Teil des Kupplungsdeckels im weiten Sinne. Eine Stirnfläche 7a auf der Motorseite des Schwungradkranzes 7 ist in Berührung mit Vorsprüngen 2b, wel­ che in dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Schwungrads 2 ausgebildet sind.

Die Vorrichtung 12 zum Bewegen der Druckplatte ist im wesent­ lichen aus einer Vielzahl von Schraubenfedern 13 und Lösehe­ beln 43 gebildet. Jede Schraubenfeder 13 verläuft in der Axialrichtung. Die gegenüberliegenden Enden jeder Schraubenfe­ der 13 sind durch den Kupplungsdeckel 8 bzw. die Druckplatte 10 gelagert. Die Schraubenfeder 13 übt auf die Druckplatte 10 eine Kraft aus, um diese in Richtung des Motors zu drücken. Abdeckungen 14 decken die Außenumfänge der in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden jeder Schraubenfeder 13 ab.

Die Lösehebel 43 sind Elemente zum Lösen der durch die Schrau­ benfedern 13 auf die Druckplatte 10 angewandten Druckkraft durch eine (nicht dargestellte) Kupplungsausrückvorrichtung. Die Lösehebel 43 sind aus einer Vielzahl von Elementen gebil­ det, welche jeweils in Umfangsrichtung in gleichen Abständen zueinander angeordnet sind. Die Lösehebel 43 verlaufen in Ra­ dialrichtung. Jeder Lösehebel 43 weist einen Drehpunkt 44 und einen Wirkabschnitt 45 auf. Der Drehpunkt 44 ist durch ein La­ ger 46, welches sich ausgehend von dem Kupplungsdeckel 8 er­ streckt, drehbar gelagert. Der Wirkabschnitt 45 ist schwenkbar in Eingriff mit der Druckplatte 10. Wenn eine (nicht darge­ stellte) Lösevorrichtung eine Kraft auf die Getriebeseite ei­ nes in Radialrichtung inneren Endes 43a des Lösehebels 43 an­ wendet, so dreht sich der Lösehebel 43 um den Drehpunkt 44. Ferner bewegt sich der Wirkabschnitt 45 hin zu der Getriebe­ seite. Daher bewegt sich die Druckplatte 10 von der zweiten Reibscheibe 4a weg, wenn die Druckplatte 10 eine Kraft auf­ nimmt, welche größer ist als die von den Schraubenfedern 13 angewandte Kraft.

Die Druckplatte 10 ist ein ringförmiges Element, welches auf der Getriebeseite der zweiten Reibscheibe 4a angeordnet ist. Die Druckplatte 10 ist nicht drehbar und in Axialrichtung be­ züglich des Kupplungsdeckels 8 bewegbar. Genauer gesagt befe­ stigen die in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten Band­ platten 18 die Druckplatte 10 an dem Kupplungsdeckel 8. Jede zweite Bandplatte 18 ist innerhalb des Kupplungsdeckels 8 und in Radialrichtung außerhalb der Schraubenfedern 13 angeordnet. Das Ende auf der R1-Seite jeder zweiten Bandplatte 18 ist durch einen (nicht dargestellten) Niet fest mit dem Kupplungs­ deckel 18 verbunden. Das Ende auf der R2-Seite der zweiten Bandplatte 18 ist durch eine Schraube 20 an einem Vorsprung 10a befestigt, welcher in dem in Radialrichtung äußeren Ab­ schnitt der Druckplatte 10 ausgebildet ist. Daher spannt die zweite Bandplatte 18 die Druckplatte 10 in Richtung des Schwungrads 2 vor. Der Kupplungsdeckel 8 ist mit einer Öffnung 8a an einem Abschnitt entsprechend dem Kopf jeder Schraube 20 versehen.

Die Zwischenplatte 11 ist eine ringförmige Platte, welche in Axialrichtung zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibe 3a und 4a angeordnet ist. Die Zwischenplatte 11 ist an deren in Axialrichtung gegenüberliegenden Seiten mit Reibflächen versehen, welche jeweils der ersten und der zweiten Reibschei­ be 3a und 3b gegenüberliegen, und ist derart gestaltet, daß diese sich zusammen mit dem Schwungrad 2 dreht. Genauer befe­ stigen die in Umfangsrichtung in Abstand angeordneten ersten Bandplatten 22 die Zwischenplatte 11 an dem Schwungradkranz 7. Die Zwischenplatte 11 ist mit Vorsprüngen 11a versehen, welche in Radialrichtung nach außen ausgehend von der Außenumfangs­ fläche verlaufen. Die ersten Bandplatten 22 sind jeweils mit den ersten Vorsprüngen 11a verbunden.

Die ersten Bandplatten 22 sind in Radialrichtung außerhalb der Zwischenplatte 11 angeordnet und grenzen an das Schwungrad 2 an. Jede erste Bandplatte 22 ist eine Blattfeder und innerhalb der Vertiefung 7d in dem Schwungradkranz 7 angeordnet. Ein En­ de auf der R1-Seite jeder ersten Bandplatte 22 ist mit der Stirnfläche 7a auf der Motorseite des Schwungradkranzes 7 durch eine (nicht dargestellte) Schraube fest verbunden. Das andere Ende auf der R2-Seite jeder ersten Bandplatte 22 ist mit der Stirnfläche auf der Motorseite des ersten Vorsprungs 11a der Zwischenplatte 11 durch eine Schraube 24 fest verbun­ den.

Hebelvorrichtungen 23 sind innerhalb der Vertiefungen 7d des Schwungradkranzes 7 angeordnet. Die Hebelvorrichtungen 23 sind vorgesehen, um die Zwischenplatte 11 in Übereinstimmung mit der Druckplatte 10 während der Kupplungsbetätigung in Axial­ richtung zu bewegen, während die Distanz der Axialbewegung der Zwischenplatte 11 eingeschränkt wird. Der Einschränkungswert ist im wesentlichen gleich der Hälfte der Distanz der Axialbe­ wegung der Druckplatte 10. Die Hebelvorrichtungen 23 sind je­ weils an den vier Positionen angeordnet, welche sich zueinan­ der in Abstand befinden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Doppelkupplung be­ schrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 erfolgt eine Be­ schreibung von Bewegungen der jeweiligen Elemente beim Kupp­ lungseinrückvorgang und beim Kupplungsausrückvorgang. In dem in Fig. 7 dargestellten Ausrückzustand der Kupplung löst die (nicht dargestellte) Lösevorrichtung die (in Fig. 7 durch den Pfeil angezeigte) Druckkraft. Die Lösevorrichtung wurde auf jeden Lösehebel 43 angewandt, um den Einrückzustand der Kupp­ lung zu erreichen. Genauer löst die Lösevorrichtung die Druck­ kraft. Die Druckkraft wurde auf das in Radialrichtung innere Ende 43a des Lösehebels in Richtung des Motors angewandt, so daß die Schraubenfedern 13 die Druckplatte 10 in Richtung des Motors vorspannen und bewegen. Während dieses Vorgangs sind die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a mit­ einander in Eingriff, und die erste und die zweite Kupplungs­ scheibenanordnung 3 und 4 werden immer phasengleich gehalten. Daher werden die erste und die zweite Kupplungsscheibenanord­ nung 3 und 4 gekuppelt, ohne eine Phasendifferenz zwischen diesen zu bewirken.

Der in Fig. 8 dargestellte Einrückzustand der Kupplung wech­ selt zu dem in Fig. 7 dargestellten Ausrückzustand der Kupp­ lung, wenn die (nicht dargestellte) Lösevorrichtung eine Drucklast auf den Lösehebel 43 anwendet. Genauer wird das in Radialrichtung innere Ende 43a des Lösehebels 43 in Richtung des Motors gedrückt, so daß sich der Wirkabschnitt 45 in Rich­ tung des Getriebes bewegt. So bewegt sich die Druckplatte 10 von der zweiten Reibscheibe 4a weg. In Übereinstimmung damit wird die Zwischenplatte 11 durch die von den ersten Bandplat­ ten 22 angewandte Vorspannkraft weg von der ersten Reibscheibe 3a, das heißt, hin zu der Druckplatte 10, bewegt. Selbst nach­ dem die erste und die zweite Kupplungsscheibenanordnung 3 und 4 von dem eingerückten Zustand gelöst sind, werden die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a in dem nicht drehbaren Eingriffszustand gehalten. Da die ersten und die zweiten Eingriffselemente 26a und 27a immer in dem Eingriffs­ zustand gehalten werden, werden die erste und die zweite Kupp­ lungsscheibenanordnung 3 und 4 immer in der gleichen Phase ge­ halten.

Bei der erfindungsgemäßen Doppeldämpfungsscheibenanordnung können die ersten und die zweiten Eingriffsabschnitte bzw. Eingriffselemente 26a und 27a in der Drehrichtung in Eingriff miteinander gebracht werden. So ist es möglich, das Auftreten einer Phasendifferenz zwischen der ersten und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung zu unterdrücken.

Die Ausdrücke bezüglich des Grads, wie "im wesentlichen", "et­ wa" und "ungefähr", welche hierin verwendet werden, bedeuten einen angemessenen Abweichungsbetrag des abgewandelten Aus­ drucks, so daß das Endergebnis nicht bedeutend geändert wird. Diese Ausdrücke sind derart auszulegen, daß diese eine Abwei­ chung von ±25% des abgewandelten Ausdrucks umfassen, wenn dies die Bedeutung des Worts, das abgewandelt wird, nicht aufhebt.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dop­ peldämpfungsscheibenanordnung, welche in einer Doppelkupplung (1) vorgesehen ist, um eine Phasendifferenz zwischen zwei Dämpfungsscheiben der Doppeldämpfungsscheibenanordnung zu ver­ hindern, wenn diese sich im Einrückzustand befindet. Die erste Kupplungsscheibenanordnung 3 umfaßt eine erste Kupplungsplatte 25 und einer erste Halteplatte 26, welche mit einem Motor ver­ bunden ist, sowie eine erste Keilnabe 29, welche mit einem Ge­ triebe (T) verbunden ist, und erste Torsionsfedern 3a. Die er­ ste Halteplatte 26 weist einen ersten Eingriffsabschnitt 26a auf. Die zweite Kupplungsscheibenanordnung 4 umfaßt eine zwei­ te Kupplungsplatte 27 und eine zweite Halteplatte 28, welche mit dem Motor verbunden ist, sowie eine zweite Keilnabe 30, welche mit dem Getriebe (T) verbunden ist, und zweite Tor­ sionsfedern 4a. Die zweite Kupplungsplatte 27 weist einen zweiten Eingriffsabschnitt 27a auf, welcher in der Drehrich­ tung mit dem ersten Eingriffsabschnitt 26a in Eingriff gelan­ gen kann.

Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleute auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenba­ rung offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Abwand­ lungen daran vorgenommen werden können, ohne den Umfang der Erfindung, definiert in den beiliegenden Ansprüchen, zu ver­ lassen. Ferner dient die obige Beschreibung des erfindungsge­ mäßen Ausführungsbeispiels lediglich der Erläuterung und hat nicht den Zweck, die Erfindung, definiert durch die beiliegen­ den Ansprüche und deren Äquivalente, zu beschränken.

Claims (4)

1. Doppeldämpfungsscheibenanordnung zur Verwendung bei einer Doppelkupplung (1), welche derart gestaltet ist, daß diese eine Übertragung eines Drehmoments von einem Schwungrad (2) mit einer Reibfläche (2a) zu einer Welle (T1) eines Getriebes (T) überträgt bzw. unterbricht, wobei die Doppelkupplung (1) einen mit dem Schwungrad (2) fest verbundenen Kupplungsdeckel (8), eine Druckplatte (10), welche innerhalb des Kupplungsdeckels (8) zur Drehung bezüglich des Kupplungsdeckels (8) angeordnet ist, ein Zwischenelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad (2) und der Druckplatte (10) angeordnet ist, und eine Vorrichtung zum Bewegen der Druckplatte (10), welche die Druckplatte (10) in Axialrichtung bewegt, aufweist, wobei die Doppeldämpfungsscheibenanordnung umfaßt:
eine erste Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein erstes in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein erstes in Radialrichtung äußeres Element mit einem ersten Eingriffsabschnitt (26a), ein erstes Federelement, welches das erste in Radialrichtung innere Element und das erste in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein erstes Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Schwungrad (2) und dem Zwischenelement angeordnet und an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist; und
eine zweite Dämpfungsscheibenanordnung, welche ein zweites in Radialrichtung inneres Element, das geeignet ist, mit der Welle (T1) des Getriebes (T) verbunden zu werden, ein zweites in Radialrichtung äußeres Element mit einem zweiten Eingriffsabschnitt (27a), welcher mit dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) in der Drehrichtung in Eingriff ist, um eine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element zu verhindern, ein zweites Federelement, welches das zweite in Radialrichtung innere Element und das zweite in Radialrichtung äußere Element in der Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, und ein zweites Reibelement, welches in Axialrichtung zwischen dem Zwischenelement und der Druckplatte (10) angeordnet und an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element angebracht ist, aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder der ersten und zweiten Eingriffsabschnitte (26a, 27a) ein Paar von in Axialrichtung verlaufenden Platten aufweist, welche senkrecht zueinander angeordnet sind.

2. Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl der ersten Eingriffsabschnitte (26a) an dem ersten in Radialrichtung äußeren Element und eine Vielzahl der zweiten Eingriffsabschnitte (27a) an dem zweiten in Radialrichtung äußeren Element ausgebildet ist.

3. Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei
das erste in Radialrichtung äußere Element ein erstes scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und ein zweites scheibenförmiges Element mit einer Mittenöffnung (29c, 30c) und dem ersten Eingriffsabschnitt (26a) aufweist, wobei das zweite scheibenförmige Element zwischen dem ersten scheibenförmigen Element und der zweiten Dämpfungsscheibenanordnung derart angeordnet ist, daß dieses dem ersten scheibenförmigen Element gegenüberliegt;
der erste in Radialrichtung innere Abschnitt eine erste Nabe an dessen Mitte und ein drittes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten scheibenförmigen Element angeordnet ist;
das zweite in Radialrichtung äußere Element ein viertes scheibenförmiges Element und ein fünftes scheibenförmiges Element aufweist, wobei das vierte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) und den zweiten Eingriffsabschnitt (27a) aufweist, wobei das fünfte scheibenförmige Element eine Mittenöffnung (29c, 30c) aufweist und auf einer Seite des vierten scheibenförmigen Elements weg von der ersten Dämpfungsscheibenanordnung angeordnet ist, so daß dieses dem vierten scheibenförmigen Element gegenüberliegt; und
das zweite in Radialrichtung innere Element eine zweite Nabe an dessen Mitte und ein sechstes scheibenförmiges Element aufweist, welches in Axialrichtung zwischen dem vierten und dem fünften scheibenförmigen Element angeordnet ist.

4. Doppelkupplung zum Übertragen und Unterbrechen der Übertragung eines Drehmoments von einem Schwungrad (2) zu einer Welle (T1) eines Getriebes (T), wobei die Doppelkupplung eine Doppeldämpfungsscheibenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.