DE10031091A1

DE10031091A1 - Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10031091A1
Application number: DE2000131091
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Femboeck Automotive GmbH
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2002-01-17
Anticipated expiration: 2020-07-01
Also published as: DE10031091B4

Abstract

Ein Rollenprüfstand, mit zwei Rollen (1) zum Abrollen der Räder (2), wobei mindestens eine der beiden Rollen drehangetrieben und blockierbar bzw. bremsbar ist, ist zur Vermeidung einer Beschädigung des Reifens (2) dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche (3) der Rolle (1) zumindest bereichsweise mit einer als Lauffläche für das Kraftfahrzeug (2) bzw. für den Reifen dienenden Außenhaut (4) überzogen ist und dass die Außenhaut (4) gegenüber dem Kraftfahrzeugrad (2) bzw. Reifen eine höhere Reibungszahl als gegenüber der die Außenhaut (4) tragenden Rolle (1) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge, mit zwei Rollen zum Abrollen der Räder, wobei mindestens eine der beiden Rollen drehangetrie ben und blockierbar bzw. bremsbar ist.

Rollenprüfstände der gattungsbildenden Art sind seit langem aus der Praxis be kannt. Sie finden Anwendung in Kraftfahrzeug-Reparaturwerkstätten und auch beim TÜV im Rahmen der periodischen Tauglichkeitsprüfung von Kraftfahrzeu gen. Üblicherweise wird dort die Funktionsfähigkeit bzw. Wirksamkeit der Brem sen überprüft.

Gattungsbildende Rollenprüfstände sind derart konzipiert, dass dort die Räder einer Achse - Vorderachse oder Hinterachse - auf zwei die Abrollfläche für die Räder bildenden Rollen laufen. Dazu ist zumindest eine der beiden Rollen dreh angetrieben und läßt sich zumindest ebenfalls eine der beiden Rollen blockieren bzw. abbremsen. Bei drehangetriebenen Rollen wird die Bremswirkung am Kraftfahrzeug dadurch überprüft, dass die Räder der jeweiligen Achse bei dre hangetriebenen Rollen gegen die Antriebskraft der Rollen gebremst werden. Da bei ist jedoch nachteilig, dass die Räder auf herkömmlichen Rollen so stark ab gebremst werden, dass zwischen der Oberfläche der Rollen und den Rollen Schlupf entsteht bzw. die Schlupfgrenze überschritten wird, wodurch die Räder stark verschleißen. Insbesondere bei runderneuerten Reifen besteht die Gefahr, dass bei Überschreiten der Schlupfgrenze die Mantelfläche des Reifens regel recht abgeschält bzw. abgelöst wird, so dass am Reifen ein irreversibler Scha den entsteht. Obendrein besteht Verletzungsgefahr.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Rollenprüf stand der gattungsbildenden Art derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein sicheres und bezogen auf die Reifen verschleißarmes Prüfen möglich ist.

Die voranstehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Danach ist ein gattungsbildender Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge da durch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche der Rolle zumindest bereichsweise mit einer als Lauffläche für das Kraftfahrzeugrad bzw. für den Reifen dienenden Außenhaut überzogen ist und dass die Außenhaut gegenüber dem Kraftfahrzeu grad bzw. dem Reifen eine höhere Reibungszahl als gegenüber der die Außen haut tragenden Rolle aufweist.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass es das Überschreiten der Schlupf grenze zwischen den Reifen und der Oberfläche der Rollen zu vermeiden gilt. Insoweit ist es erforderlich, dass die Oberfläche der Rollen gegenüber dem Rei fen eine hinreichend große Reibungszahl aufweist. Dies wird in er findungsgemäßer Weise dadurch erreicht, dass die Mantelfläche der Rolle zu mindest bereichsweise, nämlich dort wo die Reifen ablaufen, mit einer als Lauf fläche für das Kraftfahrzeugrad dienenden Außenhaut überzogen ist. Entspre chend weist die Außenhaut gegenüber dem Kraftfahrzeugrad bzw. Reifen eine höhere Reibungszahl als gegenüber der die Außenhaut tragenden Rolle auf.

Bevor nun die Schlupfgrenze zwischen den Reifen und der Außenhaut über schritten wird, geschieht dies zwischen der Außenhaut und der die Außenhaut tragenden Rolle, so dass sich im kritischen Falle die Außenhaut gegenüber der Oberfläche der Rolle verdreht. Eine übermäßige Beeinträchtigung des Reifens aufgrund einer entsprechenden Überschreitung der Schlupfgrenze zwischen dem Reifen und der Außenhaut ist dabei wirksam vermieden, so dass einerseits die Beschädigungsgefahr des Reifens ganz erheblich reduziert, wenn nicht sogar ausgeschlossen und die Verletzungsgefahr aufgrund sich lösender Teile von dem Reifen zumindest weitestgehend vermieden ist.

Die Verwendung einer die Rolle überdeckenden Außenhaut bringt den weiteren Vorteil mit sich, dass die Rolle selbst nur wenig verschleißt und die Außenhaut - bei entsprechendem Verschleiß - ausgetauscht werden kann, und zwar entspre chend der zur Aufbringung der Außenhaut erforderlichen Technik.

Im Konkreten sollte die Reibungszahl (früher Haftreibungskoeffizient) zwischen der Außenhaut und der Rolle < 0,8 und zwischen der Außenhaut und dem Reifen < 0,9 befragen. Im Rahmen einer solchen Ausgestaltung wäre auf jeden Fall ge währleistet, dass sich der Schlupf zwischen der Außenhaut und der Rolle und nicht etwa zwischen der Außenhaut und dem Reifen einstellt. Ein ungewollter Abrieb am Reifen oder gar eine Beschädigung des Reifens ist dadurch weitest gehend vermieden.

Zur Realisierung der voranstehend genannten Verhältnisse ist dafür Sorge zu tragen, dass die Reibungszahl zwischen der Außenhaut und der Rolle hinrei chend klein gehalten wird. Dies läßt sich durch unterschiedliche Maßnahmen erreichen. So könnte zwischen der Außenhaut und der Rolle eine die Reibungs zahl zwischen der Außenhaut und der Rolle reduzierende Lage angeordnet sein, wobei die Lage durchaus auch Bestandteil der Außenhaut sein kann. Als Mate rial für die Lage kommt ein Gewebe oder ein gewebeähnliches Material in Frage, wobei es sich dabei sowohl um ein natürliches wie auch um ein synthetisches Material handeln kann. Die Einbringung von Schmierstoffen, Granulat, etc. ist denkbar.

In fertigungstechnischer Hinsicht ist es denkbar, dass die Außenhaut unmittelbar auf die Rolle bzw. auf die die Reibungszahl reduzierende Lage aufvulkanisiert wird. Insbesondere im Hinblick auf eine einfache Austauschbarkeit könnte die Außenhaut auf die Rolle aufgezogen sein, wobei ein Aufschrumpfen im Sinne eines Schrumpfschlauchs denkbar ist.

In materialmäßiger Hinsicht sollte eine Anpassung an das Material des Reifens stattfinden. Insoweit ist es von weiterem Vorteil, wenn die Außenhaut aus vor zugsweise weichem Gummi hergestellt ist, wobei die Außenhaut im Konkreten aus einem Gummimaterial ähnlich dem Material eines Kraftfahrzeugreifens her gestellt sein kann. Im Rahmen einer solchen Ausgestaltung wird ein Schlupf zwi schen der Außenhaut und dem Reifen weitgehend vermieden, während zwi schen der Außenhaut und der Rolle die Schlupfgrenze dann bereits überschritten wird, bevor eine Beschädigung des Reifens stattfindet. Im übrigen ist ein hinrei chender Unfallschutz geschaffen.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgen de Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung des bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im allgemeinen bevorzugten Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigt

die einzige Figur ein Ausführungsbeispiel einer mit einer Außenhaut überzo genen Rolle eines erfindungsgemäßen Rollenprüfstands für Kraftfahrzeuge, wobei die Rolle lediglich schematisch darge stellt ist.

In der einzigen Figur ist schematisch die Rolle 1 eines Rollenprüfstands für Kraftfahrzeuge gezeigt, wobei der Rollenprüfstand insgesamt zwei Rollen zum Abrollen der Räder 2 umfasst. Der Einfachheit halber ist in der Figur lediglich ei nes der beiden Räder 2 dargestellt, und zwar ebenfalls stark schematisiert.

Die einzige Figur läßt des weiteren erkennen, dass in erfindungsgemäßer Weise die Mantelfläche 3 der Rolle 1 mit einer als Lauffläche auf das Kraftfahrzeugrad 2 bzw. für den Reifen dienende Außenhaut 4 überzogen ist. Die Außenhaut 4 weist gegenüber dem Kraftfahrzeugrad 2 eine höhere Reibungszahl als gegenüber der die Außenhaut 4 tragenden Rolle 1 auf.

An dieser Stelle sei angemerkt, dass es sich bei der Rolle 1 um eine drehange triebene Rolle 1 handelt, deren "Innenleben" der Einfachheit halber hier nicht dargestellt ist. Wesentlich ist jedenfalls, dass die Rolle 1 mit einer Außenhaut 4 versehen ist, die in unmittelbarem Kontakt mit dem Rad 2 bzw. dem Reifen steht.

Die einzige Figur zeigt des weiteren andeutungsweise, dass weitere Maßnahmen zur Definition eines gezielten Schlupfes zwischen der Außenhaut 4 und der Rolle 1 realisiert sind, nämlich dadurch, dass die Rolle 1 zunächst mit einer Lage 5 aus textilem Gewebe überzogen ist, auf die dann die Außenhaut 4 aufgebracht bzw. aufgeschrumpft ist. Die Außenhaut 4 besteht dabei aus einem weichen Gummi, ähnlich wie der Gummi des Reifens. Sonstige Maßnahmen zur Realisierung ei nes definierten Schlupfes zwischen der Außenhaut 4 und der Rolle 1 sind denk bar.

Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ansonsten auf die allgemeine Be schreibung verwiesen.

Schließlich sei angemerkt, dass das voranstehende Ausführungsbeispiel ledig lich der Erörterung der beanspruchten Lehre dient, diese jedoch nicht auf das Ausführungsbeispiel einschränkt.

Claims

1. Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge, mit zwei Rollen (1) zum Abrollen der Räder (2), wobei mindestens eine der beiden Rollen (1) drehangetrieben und blockierbar bzw. bremsbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelfläche (3) der Rolle (1) zumindest bereichsweise mit einer als Lauffläche für das Kraftfahrzeugrad (2) bzw. für den Reifen dienenden Außenhaut (4) überzogen ist und dass die Au ßenhaut (4) gegenüber dem Kraftfahrzeugrad (2) bzw. Reifen eine höhere Rei bungszahl als gegenüber der die Außenhaut tragenden Rolle (1) aufweist.

2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rei bungszahl zwischen der Außenhaut (4) und der Rolle (1) < 0,8 und zwischen der Außenhaut (4) und dem Reifen (2) < 0,9 ist.

3. Rollenprüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Außenhaut (4) und der Rolle (1) eine die Reibungszahl zwischen der Außenhaut (4) und der Rolle (1) reduzierende Lage (5) angeordnet ist.

4. Rollenprüfstand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die La ge (5) Bestandteil der Außenhaut (4) ist.

5. Rollenprüfstand nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage (5) aus einem Gewebe oder aus einem gewebeähnlichen Material her gestellt ist.

6. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Außenhaut (4) auf die Rolle (1) aufvulkanisiert ist.

7. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Außenhaut (4) auf die Rolle (1) aufgezogen ist.

8. Rollenprüfstand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Au ßenhaut (4) im Sinne eines Schrumpfschlauchs auf die Rolle (1) aufgeschrumpft ist.

9. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass die Außenhaut (4) aus vorzugsweise weichem Gummi hergestellt ist.

10. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass die Außenhaut (4) aus einem Gummimaterial ähnlich einem Kraftfahrzeugreifen hergestellt ist.