DE1003050B - Laengs beweglich und kippbar gelagerte Ladebruecke fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Längs beweglich und kippbar gelagerte Ladebrücke für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine längs bewegliche und kippbar gelagerte Ladebrücke für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge. Es sind derartige Ladebrücken bekannt, die bei ihren Entladebewegungen zunächst eine Längsbewegung auf dem Fahrzeugrahmen bis zu einem Kippanschlag ausführen und dann unter dem Einfluß der Last plötzlich nach hinten umkippen. Diese bekannten Kippbrücken haben zwar den Vorzug, daß sie nicht unter Last angehoben, sondern nur durch Rollreibung axial verschoben zu werden brauchen. Es haben diese bekannten Brücken jedoch wiederum den Nachteil einer ungesteuerten Kippbewegung, die überhaupt in Frage gestellt ist, wenn sich der Schwerpunkt der Ladung bei zurückgeschobener Stellung der Kippbrücke noch vor deren Schwenklager befindet. Umgekehrt kann man nicht eine solche, mehr einer Schleuderbewegung gleichende Kippbewegung wegen der vielfach unterschiedlichen Schwerpunktlage der Ladung auch mittels vorgesehener Dämpfung wirksam abfangen. Ein Nachteil der bekannten Anordnungen ist weiterhin, daß die Kippbrücke bei der Ausführung ihrer Endbewegung in kürzester Zeit aus ihrer waagerechten Lage heraus in ihre steilste Kipplage abkippt.
• Demgegenüber besteht die vorliegende Erfindung darin, daß die Ladebrücke derart gelagert ist und betätigt wird, daß sie zunächst eine gesteuerte Kippbewegung und erst ab einer bestimmten Kipplage zusätzlich eine begrenzte ruckartige Längsbewegung in Richtung ihrer augenblicklichen Schräglage ausführt und die Längsbewegung beim Zurückholen der Brücke in ihre waagerechte Lage wieder rückgängig gemacht wird.
• Durch das gesteuerte Anheben der Ladebrücke und die kurze begrenzte ruckartige Längsbewegung führt die Brücke eine das Ladegut äußerst schonende Endbewegung aus, wodurch auch das Abladen von bruch-oder stoßempfindlichen Ladegütern, z. B. von Ziegelsteinen, ohne Gefahr einer Beschädigung ermöglicht wird.
• Es gelangt das auf der Brücke liegende Ladegut in Bewegung, lange bevor sich der Kippkasten seiner steilsten Schräglage nähert. Durch eine entsprechende Einstellung der mit der Axialverschiebeeinrichtung zusammenwirkenden Dämpferelemente kann man den Zeitpunkt genauer bestimmen, zu welchem die Axialbewegung der Brücke einsetzen soll. Auch kann man die Sturzhöhe zwischen Ladebrücke und Fahrbahn gering halten.
• In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 das rückwärtige Ende eines mit einem Kippkasten versehenen Fahrzeuges in waagerechter Ruhelage und in um 15° angehobener Kipplage, Fig. 2 das Fahrzeug mit einer Kipplage von 15 und 45° mit gleichzeitig axial nach rückwärts verschobenem Kippkasten.
• In beiden Figuren sind der Fahrgestellrahmen mit 1, das Hinterrad mit 2, die Teleskoprohrhebevorrichtung mit 3 und der Kippkasten mit 4 bezeichnet. Die Hebevorrichtung ist bei 5 schwenkbar, z. B. um eine Rahmentraverse gelagert, und ihre Schubstange 6 greift bei 7 gelenkig am Kippkasten 4 an. Dieser ist z. B. am rückwärtigen Rahmenende um ein Gelenk 8 an jeder Fahrzeugseite schwenkbar gelagert. Der rückwärtige Kippkastenabschnitt ist mittels besonderer Lagerböcke 9 an den Enden von Gleitstangen 10 befestigt, die längs verschiebbar in von den Schwenklagern 8 aufragenden Laschen 11 gelagert sind. Über die Gleitstangen 10 ist zwischen den Lagerböcken 9 und den Laschen 11 je eine Rückholfeder 12 geschoben. Die Federn 12 sind derart abgestimmt, daß sie bei einer bestimmten Belastung und Schräglage des Kastens 4 der in Richtung der Schubstangen 8 wirkenden Schubkomponente nachgeben.
• Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ergibt sich aus der Zeichnung ohne weiteres. In seiner Ruhelage nimmt der Kippkasten 4 die in Fig. 1 mit vollen Linnen gezeichnete Ruhelage ein. Mit dem Einschalten der Hebevorrichtung 3, zweckmäßig vom Fahrerhaus aus, wird der Kippkasten 4 z. B. in die in Fig. 1 strichpunktiert gezeichnete Stellung 4d bewegt, was z. B. einer Winkellage von 15° entspricht. Sind die Federn 12 der Gleitvorrichtung auf diese Schräglage eingestellt und der Kippkasten 4 entsprechend belastet, dann geben die Federn 12 plötzlich nach, und der Wagenkasten bewegt sich ruckartig in Pfeilrichtung a bzw. in die Stellung 4b von Fig. 2 nach hinten, bis entweder die Federn 12 so weit angespannt sind, daß sie nicht mehr weiter nachgeben oder diese völlig zusammengedrückt sind, oder eine mit der Gleitvorrichtung zusammenwirkende Stoßdämpfereinrichtung wirksam wird. Durch die ruckartige Rückwärtsbewegung des Kippkastens 4 gerät auch die auf diesem ruhende Last vorzeitig in Bewegung, d. h. lange bevor der Kasten seine äußerste Schräglage 4c (Fig. 2) einnimmt. Außerdem gelangt durch die Kastenlängsbewegung auch die Hebevorrichtung (3, 6) in eine mehr senkrechte Stellung zum Kippkastenboden und damit gegenüber diesem in eine günstigere Angriffslage. Schließlich wird auch die Sturzhöhe zwischen der rückwärtigen Kante des Kippkastens und der Fahrbahn verringert. Durch ein entsprechend niedrigeres Fahrgestell oder durch eine größere Länge der rückwärtigen Ausladung des Kippkastens gegenüber dem Rahmen kann man es auch erreichen, daß seine rückwärtige Kante oder zum mindesten die in die Kastenbodenebene ausgeklappte Abschlußwand 13 auch bei weniger steiler Kipplage des Kastens den Boden nahezu berührt.
• Sobald der Kasten 4 entladen ist, machen die sich entspannenden Federn 12 die axiale Kastenbewegung wieder rückgängig, indem sie den Kippkasten aus der Stellung 4b von Fig. 2 wieder in die Stellung 4a nach Fig. 1 zurückschieben. Mit dem Zurückschalten der Hebevorrichtung 3 nimmt der Kippkasten 4 auch wieder seine waagerechte Ruhelage ein. Damit treten gleichzeitig die Lagerböcke 9 hinter einen am Rahmen 1 befestigten. Anschlag 14, der eine Längsbewegung des Kippkastens 4 während der Fahrt verhindert.
• Man kann damit rechnen, daß der Anfangsreibungsdruck der Last so groß ist, daß der Kippkasten nicht schon zu gleiten beginnt, sobald er nur um wenige Grade aus seiner waagerechten Ruhelage angehoben worden ist, sondern erst dann, wenn ein bestimmter Kippwinkel erreicht ist. Will man ganz sicher gehen, dann kann man an den Gleitstangen 10 auch Rasten oder dergleichen Hemmungen vorsehen, deren Bremswirkung zuerst überwunden werden muß. Man kann außerdem die Gleitvorrichtung, und zwar insbesondere deren Federteil, mit einer nachgiebigen Schutzhülle, z. B. einem Faltenbalg aus Leder oder Gummi, umgeben, um diese Teile vor einer Verschmutzung und einem vorzeitigen Verschleiß zu schützen.
• Was die obenerwähnte Stoßdämpfereinrichtung betrifft, kann eine beliebige, vom Fahrzeugbau her bekannte Einrichtung getroffen werden. Die Gleitstangen 10 können auch durch Gleitschienen ersetzt werden, die wiederum auf Wälzkörpern laufen können. Anstatt der mechanischen Gleitvorrichtung kann in Anpassung an die Betätigung der Hebevorrichtung 3 ebenfalls eine hydraulische oder pneumatische Einrichtung vorgesehen werden. Auch kann man z. B. die Gleitvorrichtung selbst als Stoßdämpfer ausbilden, indem man z. B. einen in einem Zylinder gleitenden Kolben über eine Nut mit veränderlichem Durchflußquerschnitt laufen läßt oder in dem Kolben Ventile nach dem Vorbild eines Türschließens anordnet, welche die Endphase der Kastenlängsbewegung abbremsen. Schließlich kann man die Gleitvorrichtung auch mit einer Vorschub- oder Sperrvorrichtung versehen, die vom Fahrerhaus aus bei jeder beliebigen Kipplage ausgelöst oder aufgehoben werden kann. Die Art der Betätigung der Hebevorrichtung (mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch) ist im Rahmen der Erfindung ebenfalls beliebig. Es kann die Erfindung auch an Kippkasten angewendet werden., die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges gekippt werden können. Man kann eine Gleitvorrichtung auch in der Fahrzeuglängsmittelebene anordnen oder deren Mechanismus so breit halten, daß er sich über die ganze Rahmenbreite erstreckt.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Längs beweglich und kippbar gelagerte Ladebrücke für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lagerung und Betätigung der Ladebrücke, daß diese bei ihrer Entladebewegung zunächst eine gesteuerte Kippbewegung und erst ab einer bestimmten Schräglage zusätzlich eine begrenzte ruckartige Längsbewegung in Richtung dieser Schräglage ausführt und die Längsbewegung beim Zurückholen der Brücke in. ihre waagerechte Lage wieder rückgängig gemacht wird.
2. 2. Ladebrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (4) auf einer auf einem Kipplager (8) angeordneten Gleitvorrichtung (10, 11) aufliegt, die entweder unter dem Einfluß einer mechanischen, hydraulischen oder _ pneumatischen Rückholvorrichtung (12) steht.
3. 3. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitvorrichtung (10, 11) mit einem Stoßdämpfer zusammenwirkt ' oder unmittelbar als ein solcher ausgebildet ist.
4. 4. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Verriegelungsvorrichtung (14), die eine Längsbewegung der Ladebrücke (4) in ihrer waagerechten Ruhelage verhindert.
5. 5. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitvorrichtung (10, 11) mit einer in jeder Kipplage der Brücke willkürlich auslösbaren mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Vorschubvorrichtung oder Sperre versehen ist.
6. 6. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine solche Bemessung ihrer Längsbewegung (4) in Anpassung an die Fahrzeughöhe und rückwärtige Ausladelänge gegenüber dem Fahrzeugrahmen (1), daß ihre rückwärtige-Bodenkan@te oder eine in deren Ebene ausgeschwenkte Abschlußwand (13) schon bei verhältnismäßig geringer Schräglage des Kippkastens die Fahrbahn ganz oder nahezu berührt.
7. 7. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß deren Gleitvorrichtung von einer Schutzhülle umgeben ist. B. Ladebrücke nach den Ansprüchen 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Rast oder dergleichen Hemmung an der Gleitvorrichtung, die der axialen Ladebrückenbewegung einen Anfangswiderstand. entgegensetzt. In Betracht gezogene Druckschriften: Schweizerische Patentschrift Nr. 175 833; französische Patentschrift Nr. 423 638.