DE10029312C2 - Antriebsvorrichtung für eine Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, insbesondere bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Ver­ stelleinrichtung, zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes insbe­ sondere bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Antriebsvorrichtung ist aus der EP 0627340 A1 bekannt.

Seit Jahrzehnten wird der Erhöhung der passiven Sicherheit bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen, insbesondere Perso­ nenkraftwagen, größtes Augenmerk geschenkt. Neben Bemühungen zur Optimierung der gesamten Fahrzeugstruktur zur Verbesse­ rung des Crashverhaltens mittels CAD-Techniken stehen dabei Maßnahmen zur Erhöhung der Insassensicherheit im Innenraum im Vordergrund. Ein Ergebnis dieser Entwicklung sind aufwendige und durchaus wirkungsvolle Rückhaltesysteme mit verschieden­ artigen Airbags und Gurtstraffern.

Ein weiteres, wenn auch in der Öffentlichkeit weniger beach­ tetes Ergebnis der Bemühungen um eine bezüglich der Insassen­ sicherheit optimierte Innenraumgestaltung sind Lösungen zur Optimierung der Position von Teilen der Sitzkonstruktion, insbesondere des Kopfstützenteils, bei einem Front- oder Heckaufprall. Eine in der Praxis eingeführte Lösung dieser Art stellt das "Pro-Tech" System nach der EP 0 627 340 A1 dar. Bei diesem System wird bei einem Heckaufprall das Kopf­ stützenteil zum Kopf des Fahrers hin verschwenkt, um dem gefürchteten "Whiplash" (Schleudertrauma) entgegen zu wirken. Diese Kopfstützenverstellung wird über eine durch den Körper des Fahrers beaufschlagte Druckplatte in der Rückenlehne über einen komplizierten und kostspieligen Hebelmechanismus be­ wirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvor­ richtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch einen einfachen Aufbau bei zuverlässiger Funktion aus­ zeichnet.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung schließt den grundlegenden Gedanken ein, einen für die typische Kraft-Weg-Konstellation im Innenraum eines Kraftfahrzeuges bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis geeigneten Kraftübertragungsmechanismus zur einfa­ chen und gleichwohl sicheren Betätigung eine Verstelleinrich­ tung anzugeben.

Im Rahmen dieses Gedankens schließt sie die Erkenntnis ein, daß der als "Antriebsquelle" nutzbare Körper eines Fahrzeug­ insassen, der bei dem Aufprall eine Beschleunigung erfährt und eine Kraft auf den Fahrzeugsitz, insbesondere die Rücken­ lehne, ausübt, die Rückenlehne zwar mit einer großen Kraft beaufschlagt, in dieser aber nur eine relativ kleine Weg­ strecke zurücklegen kann.

Dies ist dadurch bedingt, daß die Raumausnutzung in modernen Kraftfahrzeugen auch unter Verzicht auf nicht unbedingt benötigte Rückenlehnen-Bautiefen optimiert wird. Der größte Teil der Bautiefe bzw. Dicke einer Rückenlehne muß dabei für Bewe­ gungen des Fahrzeuginsassen in der Polsterung bei geringer Andruckkraft - also für die Gewährleistung eines angemessenen Sitzkomforts - zur Verfügung stehen.

Aus dieser Erkenntnis ergibt sich der weitere, für die Erfin­ dung wesentliche Gedanken des Vorsehens einer Antriebs- bzw. Kraftübertragungseinrichtung, die aus der Verschiebung des Fahrzeuginsassen mit kurzer Wegstrecke (zu Lasten der letzt­ lich verfügbaren Antriebskraft) einen vergrößerten Verstell­ weg gewinnt.

Letztlich schließt die Erfindung den Gedanken ein, diese grundsätzliche Idee durch das Zusammenspiel von primären und sekundären Zugelementen zu realisieren, die durch die Ver­ schiebung eines beweglichen Körpers (im konkreten Fall des Körpers des Fahrzeuginsassen) angetrieben werden, wobei die erwähnte Verlängerung des Verstellweges durch eine zickzack- oder mäanderförmige Deformation des sekundären Zugelementes mittels der primären Zugelemente gewonnen wird.

In einer bevorzugten Ausführung sind die primären Zugelemente als quer oder schräg zur Verschiebungsrichtung des bewegli­ chen Körpers (Fahrzeuginsassen) sowie zur Längsachse des se­ kundären Zugelementes verlaufende, im wesentlichen undehnbare Drähte bzw. Fäden oder Bänder ausgebildet. Insbesondere die zueinander im wesentlichen senkrechte Anordnung der Verschie­ bungsrichtung des beweglichen Körpers, der Längsachse des se­ kundären Zugelementes und der Längserstreckungen der primären Zugelemente gewährleistet eine optimale Kraft-Weg-Umsetzung und damit vorteilhafte Funktionen der Antriebsvorrichtung.

In einer ersten Ausgestaltung dieser grundsätzlich bevorzug­ ten Ausführung umschlingen die als primäre Zugelemente die­ nenden Drähte oder Bänder das sekundäre Zugelement und sind mit beiden Enden am Grundkörper - speziell dem Fahrzeugsitz­ rahmen - befestigt. Die Befestigung beider Enden erfolgt da­ bei wahlweise an zueinander eng benachbarten oder auch von­ einander stärker beabstandeten Punkten des Grundkörpers. In einer hierzu alternativen Ausgestaltung sind die Drähte oder Bänder mit jeweils einem Ende am Grundkörper befestigt und weisen am freien Ende einen Haken oder eine Öse auf, mit dem bzw. mit der sie das sekundäre Zugelement umgreifen.

In beiden Ausführungen kann zur Gewährleistung einer ungehin­ derten Bewegung des Fahrzeuginsassen in der Sitzpolsterung ein gewisses Spiel zwischen den jeweiligen Angriffspunkten der primären Zugelemente und dem sekundären Zugelement vorge­ sehen sein. In einer anderen Variante ist ein entsprechendes Spiel aber auch bezüglich der Verstellwirkung des sekundären Zugelementes selbst vorgesehen, und die primären Zugelemente umschlingen bzw. umgreifen das sekundäre Zugelement im we­ sentlichen spielfrei.

In einer anderen Ausführung der Realisierung der primären Zugelemente als Drähte oder Bänder sind diese an ihrem ersten Ende fest mit dem Grundkörper und an ihrem zweiten Ende fest mit dem sekundären Zugelement verbunden, wobei sie mit diesem insbesondere verschweißt, (hart-)verlötet oder verpreßt sind.

Auch das sekundäre Zugelement ist in einer bevorzugten Aus­ führung als im wesentlichen undehnbarer Draht oder Faden oder undehnbares Band ausgebildet, wobei für das sekundäre Zugele­ ment eine ausgeprägte Biegsamkeit zur hinreichend leichten Ausbildung der Zickzack- oder Mäanderkonfiguration im Auslösungsfall vorzusehen ist. Vorteilhaft ist auch eine Hülle- Kern-Konfiguration in Art eines Bowdenzuges, die bei geeigne­ ter Abstimmung der Komponenten besonders reibungsarm arbeiten kann.

In besonders einfach und kostengünstig zu realisierenden Aus­ führungen sind die primären Zugelemente und/oder das sekundä­ re Zugelement als Metalldrähte, insbesondere Stahldrähte, Me­ tallbänder (speziell Stahlbänder) oder Fäden oder Bänder aus mit hochgradig zugfesten Fasern (Kevlar o. ä.) verstärktem Kunststoff ausgeführt.

In einer alternativen Ausführung sind die primären Zugelemen­ te statt durch eine Mehrzahl einzelner Drähte, Fäden oder Bänder durch mindestens zwei Flächen-Zugelemente realisiert, von denen je eines zu beiden Seiten des sekundären Zugelemen­ tes angeordnet und an der entsprechenden Seite des Grundkör­ pers (speziell Fahrzeugsitzrahmens) befestigt ist. Diese Flä­ chen-Zugelemente sind dann jeweils an einer Mehrzahl von Punkten am sekundären Zugelement befestigt oder umgreifen dieses mit geeigneten haken- oder ösenförmigen Fortsätzen o. ä. an einer Mehrzahl von Punkten.

Die Angriffspunkte am sekundären Zugelement sind - ebenso wie bei der Ausführung mit einer Vielzahl einzelner, im wesentli­ chen linearer Zugelemente - so angeordnet, daß die primären Flächen-Zugelemente beidseits des sekundären Zugelementes in dessen Längsrichtung alternierend an diesem angreifen, um die erwünschte zickzack- oder mäanderförmige Verformung im Auslö­ sezustand zu realisieren.

In einer leicht herstellbaren, gewichtsmäßig leichten und be­ sonders vorteilhaft in eine Fahrzeugrückenlehne integrierbaren Ausführung sind die erwähnten Flächen-Zugelemente als im wesentlichen undehnbare Gitter, Geflechte oder Gewebe, insbe­ sondere aus metall- oder faserverstärktem Kunststoffdrähten bzw. -fäden oder -bändern ausgebildet.

Die primären Zugelemente sind in sämtlichen erwähnten Ausfüh­ rungen zweckmäßigerweise an den einander gegenüberliegenden Seitenwangen des Fahrzeugsitzes befestigt. Die primären Zug­ elemente verlaufen in ihrer Ausführung als Drähte, Fäden oder Bänder also bevorzugt im wesentlichen horizontal, d. h. para­ llel zum Fahrzeugboden.

Das sekundäre Zugelement ist hierbei bevorzugt an einem Quer­ träger in einem unteren oder oberen Endbereich der Rückenleh­ ne oder einem Querträger des Sitzteiles des Fahrzeugsitzes befestigt und verläuft also in einem annähernd der Rückenleh­ nenneigung entsprechenden Winkel von etwas unter 90° gegen­ über dem Fahrzeugboden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung weist die vorge­ schlagene Antriebsvorrichtung zusätzlich ein flächiges Last­ verteilelement, insbesondere eine Lastverteilerplatte auf, in die die primären Zugelemente und das sekundäre Zugelement zu­ mindest abschnittsweise eingebettet oder hinter der sie ange­ ordnet sind. Das Lastverteilelement überdeckt zumindest ihre Verbindungsbereiche gegenüber dem beweglichen Körper und ver­ hindert also - speziell bei Einsatz draht- oder bandförmiger Zugelemente - ein Einschneiden in diesen.

Zusätzlich oder alternativ hierzu ist zweckmäßigerweise vor­ gesehen, daß die primären Zugelemente und das sekundäre Zug­ element hinter der Rückenlehnenpolsterung des Fahrzeugsitzes angeordnet sind.

In einer bevorzugten Anwendung ist das sekundäre Zugelement mit einer Kopfstützen-Verstelleinrichtung verbunden, der ins­ besondere eine Verschiebung oder ein Schwenken eines Kopf­ stützenteils entgegen der Verschiebungsrichtung des Fahrzeug­ insassen - speziell in der ersten Bewegungsphase eines Heck­ aufpralls - ausführt, beispielsweise mit einer Verstellein­ richtung des erwähnten "Pro-Tech"-Typs.

Zusätzlich oder alternativ hierzu ist die Antriebsvorrichtung bevorzugt mit einem Rückenlehnen- und/oder Sitzteil-Verstell­ einrichtung verbunden, der insbesondere ein Schwenken bzw. Verschieben der Rückenlehne und/oder des Sitzteils oder eines wesentlichen Teils derselben bzw. desselben im Ansprechen auf eine Verschiebung des Fahrzeuginsassen bei einem Front- oder Heckaufprall ausführt. Mit diesem Einsatz sind gänzlich neu­ artige Sicherheits-Verstelleinrichtungen bei Fahrzeugsitzen ausführbar.

Vorteile und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich im übrigen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Be­ schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figu­ ren. Von diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung in einem Pkw-Vordersitz,

Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausfüh­ rungsform der Erfindung in einem Pkw-Vordersitz und

Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer dritten Ausfüh­ rungsform der Erfindung in einem Pkw-Vordersitz.

Fig. 1 zeigt in einer gestrichelt gezeichneten perspektivi­ schen Darstellung einen Pkw-Vordersitz 100 mit einem Sitzteil 101, einer Rückenlehne 103 und einem Kopfstützenteil 105, in das eine Antriebsvorrichtung 107, im folgenden als An­ triebseinrichtung bezeichnet, für eine (nicht dargestellte) Verstelleinrichtung, im folgenden als Verstellmechanismus be­ zeichnet, eingebaut ist, mit dem das Kopfstützenteil 105 und wahlweise auch das Sitzteil 101 und/oder die Rückenlehne 103 im Falle eines Heck- und wahlweise auch Frontalcrashs ver­ stellt wird. Das Sitzteil 101 und die Rückenlehne 103 haben getrennte Rahmenteile 109 bzw. 111 aus Stahlprofilen.

Die Antriebseinrichtung 107 umfaßt beispielsweise insgesamt fünf Stahldrähte 113, die jeweils mit einem Ende an einem der aufrecht stehenden Abschnitte des Rahmenteils 111 der Rücken­ lehne 103 befes-tigt sind und am anderen Ende einen Haken 113a aufweisen. Die Stahldrähte 113 verlaufen im wesentlichen waagerecht sowie senkrecht zur Fahrzeuglängsachse und somit zur Bewegungsrichtung eines (nicht dargestellten) Fahrzeugin­ sassen im Falle eines Heckaufpralls und umgreifen mit ihren Haken 113a alternierend von beiden Seiten einen im wesentli­ chen vertikal verlaufenden Bowdenzug 115.

Der Bowdenzug 115 ist mit einem Ende an einem unteren Quer­ träger 117 des Rahmenteils 111 befes-tigt, und sein oberes Ende ist - was in der Figur nicht näher dargestellt ist - mit dem erwähnten Verstellmechanismus verbunden. Der Verstellme­ chanismus als solcher gehört nicht zur Erfindung und wird da­ her hier nicht beschrieben.

Die Stahldrähte 113 und der Bowdenzug 115 sind jeweils über den größeren Teil ihrer Längserstreckung beweglich in eine Lastverteilerplatte 119 eingebettet, die insbesondere auch die Eingriffsstellen der Haken 113a mit dem Bowdenzug 115 ge­ genüber dem Körper des erwähnten Fahrzeuginsassen abdeckt.

Wenn bei einem hinreichend starken Heckaufprall der Körper des Fahrzeuginsassen mit einer das Aufnahmevermögen der (nicht dargestellten) Polsterung übersteigenden Beschleuni­ gung von vorn gegen die Rückenlehne 103 gepreßt wird, wird er insbesondere auch gegen die Stahldrähte 113 gedrückt, und diese ziehen am jeweiligen Eingriffspunkt des Hakens 113a mit dem Bowdenzug 115 diesen zu sich hin, da sie selbst undehnbar sind.

Der biegsame Bowdenzug 115 nimmt infolge des durch die Stahl­ drähte 113 alternierend von beiden Seiten ausgeübten Zuges eine zickzack- oder mäanderförmige Gestalt an. Sein (oberes) freies Ende wird dadurch um einen den Verschiebungsbetrag des Fahrzeuginsassen in Richtung auf die Rückenlehne wesentlich übersteigenden Betrag in Richtung des Pfeils in der Figur nach unten gezogen.

Die Antriebseinrichtung 107 stellt somit einen Verstellweg für den erwähnten Verstellmechanismus bereit, der ein Mehrfa­ ches des Verschiebungsweges des Fahrzeug-insassen beträgt und eine erhebliche, wirkungsvolle Verstellung des Kopfstützen­ teils 105 und/oder der Rückenlehne 103 bzw. des Sitzteiles 101 oder von wesentlichen Teilen derselben ermöglicht.

In Fig. 2 ist als modifizierte Ausführung eine Antriebsein­ richtung 207 in einem Pkw-Vordersitz 200 dargestellt, dessen Aufbau im übrigen mit demjenigen des Pkw-Vordersitzes 100 nach Fig. 1 übereinstimmt und insoweit mit den gleichen Be­ zugsziffern bezeichnet ist.

Die Antriebseinrichtung 207 umfaßt hier zwei Drahtnetze 213, 214, die beidseits eines Bowdenzuges 215 zwischen diesem und den aufrecht stehenden Abschnitten des Rahmenteiles 211 der Rückenlehne 203 verspannt sind. Die Anordnung, Befestigung und Funktion des Bowdenzuges 215 entspricht derjenigen des Bowdenzuges 115 der Antriebseinrichtung 107 nach Fig. 1.

Die Funktion der dortigen Stahldrähte 113 wird bei der vor­ liegenden Ausführungsform jedoch von den Drahtnetzen 213, 214 übernommen. Das Drahtnetz 213 ist jeweils an drei Punkten mit dem Rahmenteil 211 und über drei Ösen 213a mit dem Bowdenzug 215 verbunden, und das Drahtnetz 214 ist in gleicher Weise an zwei Punkten mit dem Rahmenteil 211 und über zwei Ösen 214a mit dem Bowdenzug 215 verbunden.

Wird der Fahrzeuginsasse bei einem Heckaufprall (oder auch in der zweiten Phase eines Frontaufpralls) in die Rückenlehne hineingedrückt, beaufschlagt sein Körper die Drahtnetze 213, 214, und diese ziehen an den Ösen 213a, 214a den Bowdenzug jeweils auf ihre Seite. Im Ergebnis nimmt dieser ebenso wie bei der ersten Ausführungsform einen zickzack- oder mäander­ förmigen Verlauf an, und sein mit dem (auch hier nicht darge­ stellten) Verstellmechanismus verbundenes (oberes) Ende wird nach unten gezogen.

In Fig. 3 ist eine weitere Antriebseinrichtung 307 in einem hinsichtlich seines sonstigen Aufbaus mit den Sitzen nach Fig. 1 und 2 übereinstimmenden Pkw-Vordersitz 300 skizziert. Die Antriebseinrichtung 307 umfaßt hier insgesamt sechs kev­ larverstärkte Kunststoffbänder 313, die alternierend von beiden Seiten her um ein als sekundäres Zugelement dienendes, ebenfalls faserverstärktes Kunststoffkabel 315 geschlungen und jeweils mit beiden Enden in entsprechenden Schlitzen der aufrechten Abschnitte des Rahmenteils 311 befestigt sind.

Die Funktion dieser Anordnung entspricht grundsätzlich voll­ kommen derjenigen nach der ersten und zweiten Ausführungs­ form. Die Kunststoffbänder 313 und das Kunststoffkabel 315 wirken in ähnlicher Weise reibungsarm zusammen wie die Drähte bzw. Drahtnetze nach Fig. 1 und 2 mit dem dort als sekundäres Zugelement vorgesehenen Bowdenzug. Die gegenüber Stahldrähten flächigere Ausbildung der primären Zugelemente als Netze bzw. Bänder nach Fig. 2 und 3 ermöglicht bei diesen letztgenannten Ausführungen das Weglassen eines gesonderten Lastverteilele­ mentes.

Die Ausführung der Erfindung ist nicht auf die oben beschrie­ benen Ausführungen beschränkt, sondern ebenso in einer Viel­ zahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachgemäßen Han­ delns liegen. So kann insbesondere die Anzahl der primären Zugelemente 113, 213, 214 und 313 auch größer sein, um eine höhere "Übersetzung" zu erreichen.

Bezugszeichenliste

100

;

200

;

300

Pkw-Vordersitz

101

;

201

;

301

Sitzteil

103

;

203

;

303

Rückenlehne

105

;

205

;

305

Kopfstützenteil

107

;

207

;

307

Antriebsvorrichtung

109

,

111

;

209

,

211

;

309

,

311

Rahmenteil

113

Staken

113

a Haken

115

;

215

Bowdenzug

117

;

217

;

317

Querträger

119

Lastverteilerplatte

213

,

214

Drahtnetz

213

a,

214

a Öse

313

Kunststoffband

315

Kunststoffkabel

Claims (16)

1. Antriebsvorrichtung (107; 207; 307) für eine Ver­ stelleinrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes (100; 200; 300), insbesondere bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl primärer Zugelemente (113; 213, 214; 313), die jeweils mit mindestens einem Ende an einem unbeweglichen Grundkörper (111; 211; 311) befestigt und im Verschie­ bungsbereich eines als Antriebsquelle dienenden bewegli­ chen Körpers angeordnet sind, und ein sekundäres, lang­ gestrecktes Zugelement (115; 215; 315), das mit minde­ stens einem Ende an dem unbeweglichen Grundkörper (111; 211; 311) und an mindestens einem Punkt mit der Ver­ stelleinrichtung verbunden ist und in dessen Längsver­ lauf die primären Zugelemente alternierend von gegenü­ berliegenden Seiten derart angreifen, daß das Zugelement (115; 215; 315) bei einer Beaufschlagung der primären Zugelemente durch eine Verschiebung des beweglichen Kör­ pers zickzack- oder mäanderförmig verformt und dadurch in seiner wirksamen Länge verkürzt ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (111; 211; 311) durch den Rückenlehnen­ rahmen des Fahrzeugsitzes (100; 200; 300) und der beweg­ liche Körper durch den Körper eines Fahrzeuginsassen ge­ bildet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113; 313) als quer oder schräg zur Verschiebungsrichtung des beweglichen Körpers sowie quer oder schräg zur Längsachse des sekundären Zugele­ mentes (115; 315) verlaufende, undehnbare Drähte oder Bänder ausgebildet sind.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Bänder (313) das sekundäre Zugelement (315) umschlingen und mit beiden Enden am Grundkörper (311) befestigt sind.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte (113) oder Bänder mit einem Ende am Grundkör­ per (111) befestigt sind und am freien Ende einen Haken (113a) oder eine Öse aufweisen, mit dem bzw. der sie das sekundäre Zugelement (115) umgreifen.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Bänder mit einem Ende am Grundkörper be­ festigt sind und mit dem freien Ende fest mit dem sekun­ dären Zugelement verbunden, insbesondere verschweißt oder verpreßt, sind.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Zugelement (115; 215; 315) als undehnba­ rer, ausgeprägt biegsamer Draht oder undehnbares, bieg­ sames Band ausgebildet ist.

8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte oder Bänder (113, 115; 215; 313, 315) aus Me­ tall, insbesondere Stahl, oder einem faserverstärktem Kunststoff bestehen.

9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (213, 214) durch mindestens je ein auf einer Seite des sekundären Zugelementes (215) angeordnetes und dieses an einer Mehrzahl von Punkten umgreifendes oder an einer Mehrzahl von Punkten mit die­ sem befestigtes Flächen-Zugelement (213, 214) gebildet sind.

10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen-Zugelemente (213, 214) als undehnbare Git­ ter, Geflechte oder Gewebe, insbesondere aus metall- oder faserverstärkten Kunststoffdrähten oder -bändern, ausgebildet sind.

11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113; 213, 214; 313) an Seiten­ wangen, insbesondere alternierend an den gegenüberlie­ genden Seitenwangen des Rückenlehnenrahmens (111; 211; 311) des Fahrzeugsitzes (100; 200; 300), befestigt sind.

12. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Zugelement (115; 215; 315) an einem Quer­ träger (117; 217; 317) in einem unteren oder oberen End­ bereich der Rückenlehne (103; 203; 303) oder an einem Querträger des Sitzteils befestigt ist.

13. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113) und das sekundäre Zugele­ ment (115) in ein zumindest ihre Verbindungsbereiche ge­ genüber dem beweglichen Körper überdeckendes flächiges Lastverteilelement (119), insbesondere eine Lastvertei­ lerplatte, beweglich eingefügt sind.

14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Zugelemente (113; 213, 214; 313) und das sekundäre Zugelement (115; 215; 315) hinter einer Rüc­ kenlehnenpolsterung des Fahrzeugsitzes (100; 200; 300) angeordnet sind.

15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Zugelement (115; 215; 315) mit einer Kopf­ stützen-Verstelleinrichtung verbunden ist, der bei Betä­ tigung durch die Antriebseinrichtung insbesondere eine Verschiebung oder ein Schwenken eines Kopfstützenteils (105; 205; 305) entgegen der Bewegungsrichtung des Fahr­ zeuginsassen ausführt.

16. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das sekundäre Zugelement (115; 215; 315) mit einer Rüc­ kenlehnen- und/oder Sitzteil-Verstelleinrichtung verbun­ den ist, der insbesondere ein Verschieben und/oder Schwenken der Rückenlehne (103; 203; 303) und/oder des Sitzteils (101; 201; 301) im Ansprechen auf die Ver­ schiebung des Fahrzeuginsassen ausführt.