DE10041529A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents
FahrzeugsitzInfo
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Abstract
Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Rückenlehne und einer an deren oberem Ende angeordneten Kopfstütze (1), die ein im wesentlichen starr in der Rückenlehne gehaltertes Kopfstützen-Hinterteil (3) und ein um eine im wesentlichen horizontale Drehachse (9), insbesondere am oberen Ende des Kopfstützen-Hinterteils, schwenkbares Kopfstützen-Vorderteil (7) aufweist, mit einer Antriebseinrichtung zum Nach-Vorn-Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils um die Drehachse im Ansprechen auf ein einen Fahrzeugaufprall kennzeichnendes Steuersignal.
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbe
griff des Anspruchs 1.
Seit Jahrzehnten wird der Erhöhung der passiven Sicherheit
bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen, insbesondere Perso
nenkraftwagen, größtes Augenmerk geschenkt. Neben Bemühungen
zur Optimierung der gesamten Fahrzeugstruktur zur Verbesse
rung des Crashverhaltens mittels CAD-Techniken stehen dabei
Maßnahmen zur Erhöhung der Insassensicherheit im Innenraum im
Vordergrund. Ein Ergebnis dieser Entwicklung sind aufwendige
und durchaus wirkungsvolle Rückhaltesysteme mit verschieden
artigen Airbags und Gurtstraffern.
Ein weiteres, wenn auch in der Öffentlichkeit weniger beach
tetes Ergebnis der Bemühungen um eine bezüglich der Insassen
sicherheit optimierte Innenraumgestaltung sind Lösungen zur
Optimierung der Position von Teilen der Sitzkonstruktion,
insbesondere des Kopfstützenteils, bei einem Front- oder
Heckaufprall. Eine in der Praxis eingeführte Lösung dieser
Art stellt das "Pro-Tech" System nach der EP 0 627 340 A1
dar.
Bei dem herkömmlichen System wird bei einem Heckaufprall das
Kopfstützenteil zum Kopf des Fahrers hin verschwenkt, um dem
gefürchteten "Whiplash" (Schleudertrauma) entgegenzuwirken.
Die Kopfstützenverstellung wird dort über eine durch den Kör
per des Fahrers beaufschlagte Druckplatte in der Rückenlehne
über einen komplizierten und kostspieligen Hebelmechanismus
bewirkt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hinsichtlich
der Funktion und Konstruktion der Kopfstütze verbesserten
Fahrzeugsitz anzugeben, der sich durch einen einfachen Aufbau
bei zuverlässiger Funktion auszeichnet.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung schließt den grundlegenden Gedanken ein, eine
als solche bekannte zweiteilige Kopfstütze mit einem schwenk
baren Vorderteil mit einer geeigneten Antriebseinrichtung zum
Nach-Vorn-Schwenken im Falle eines Fahrzeugaufpralls zu ver
sehen und einen Fahrzeugsitz mit dieser kombinierten Anord
nung auszurüsten.
In einer konstruktiv besonders sinnreich realisierbaren Aus
führung ist ein mechanischer Aktuator bzw. Steuersignalgeber
vorgesehen, der die einem Fahrzeuginsassen bei dem Fahrzeug
aufprall erteilte Beschleunigung erfaßt und hieraus das Steu
ersignal bzw. zugleich die Antriebskraft zum Antrieb des
Kopfstützen-Vorderteils ableitet.
Im einfachsten Fall weist dieser mechanische Geber eine in
der Rückenlehne angeordnete und gegenüber einem im wesentli
chen starren Rückenlehnenrahmen mit einer Bewegungskomponente
in Fahrtrichtung bewegbare Druckplatte auf.
Eine aus derzeitiger Sicht bevorzugte Ausführung schließt
jedoch die Erkenntnis ein, daß der als "Antriebsquelle" nutz
bar Körper des Fahrzeuginsassen, der bei einem Aufprall eine
Beschleunigung erfährt und eine Kraft auf den Fahrzeugsitz,
insbesondere die Rückenlehne, ausübt, die Rückenlehne zwar
mit einer großen Kraft beaufschlagt, in dieser aber nur eine
relativ kleine Wegstrecke zurücklegen kann.
Dies ist dadurch bedingt, daß die Raumausnutzung in modernen
Kraftfahrzeugen auch unter Verzicht auf nicht unbedingt benö
tigte Rückenlehnen-Bautiefen optimiert wird. Der größte Teil
der Bautiefe bzw. Dicke einer Rückenlehne muß dabei für Bewe
gungen des Fahrzeuginsassen in der Polsterung bei geringer
Andruckkraft - also für die Gewährleistung eines angemessenen
Sitzkomforts - zur Verfügung stehen.
Aus dieser Erkenntnis ergibt sich der weitere, für die bevor
zugte Ausführung der Erfindung wesentliche Gedanke des Vorse
hens einer Antriebs- bzw. Kraftübertragungseinrichtung, die
aus der Verschiebung des Fahrzeuginsassen mit kurzer Weg
strecke (zu Lasten der letztlich verfügbaren Antriebskraft)
einen vergrößerten Verstellweg gewinnt.
Letztlich schließt die bevorzugte Ausführung den Gedanken
ein, diese grundsätzliche Idee durch das Zusammenspiel von
primären und sekundären Zugelementen zu realisieren, die
durch die Verschiebung eines beweglichen Körpers (im konkre
ten Fall des Körpers des Fahrzeuginsassen) angetrieben wer
den, wobei die erwähnte Verlängerung des Verstellweges durch
eine zickzack- oder mäanderförmige Deformation des sekundären
Zugelementes mittels der primären Zugelemente gewonnen wird.
In einer konkreten Ausgestaltung sind die primären Zugele
mente als quer oder schräg zur Verschiebungsrichtung des
Fahrzeuginsassen sowie zur Längsachse des sekundären Zugele
mentes verlaufende, im wesentlichen undehnbare Drähte bzw.
Fäden oder Bänder ausgebildet. Insbesondere die zueinander im
wesentlichen senkrechte Anordnung der Verschiebungsrichtung
des Körpers des Fahrzeuginsassen, der Längsachse des sekundä
ren Zugelementes und der Längserstreckungen der primären Zug
elemente gewährleisten eine optimale Kraft-Weg-Umsetzung und
damit vorteilhafte Funktionen der Antriebseinrichtung.
In einer ersten Ausgestaltung dieser grundsätzlich bevorzug
ten Ausführung umschlingen die als primäre Zugelemente die
nenden Drähte oder Bänder das sekundäre Zugelement und sind
mit beiden Enden am Grundkörper - speziell am Fahrzeugsitz
rahmen - befestigt. Die Befestigung beider Enden erfolgt da
bei wahlweise an zueinander eng benachbarten oder auch von
einander stärker beabstandeten Punkten des Grundkörpers.
In einer hierzu alternativen Ausgestaltung sind die Drähte
oder Bänder mit jeweils einem Ende am Grundkörper befestigt
und weisen am freien Ende einen Haken oder eine Öse auf, mit
dem bzw. mit der sie das sekundäre Zugelement umgreifen.
In beiden Ausführungen kann zur Gewährleistung einer ungehin
derten Bewegung des Fahrzeuginsassen in der Sitzpolsterung
ein gewisses Spiel zwischen den jeweiligen Angriffspunkten
der primären Zugelemente und dem sekundären Zugelement vorge
sehen sein. In einer anderen Variante ist ein entsprechendes
Spiel aber auch bezüglich der Verstellwirkung des sekundären
Zugelementes selbst vorgesehen, und die primären Zugelemente
umschlingen bzw. umgreifen das sekundäre Zugelement im we
sentlichen spielfrei.
In einer anderen Ausführung der Realisierung der primären
Zugelemente als Drähte oder Bänder sind diese an ihrem ersten
Ende fest mit dem Grundkörper und an ihrem zweiten Ende fest
mit dem sekundären Zugelement verbunden, wobei sie mit diesem
insbesondere verschweißt, (hart-)verlötet oder verpreßt sind.
Auch das sekundäre Zugelement ist in einer bevorzugten Aus
führung als im wesentlichen undehnbarer Draht oder Faden oder
undehnbares Band ausgebildet, wobei für das sekundäre Zugele
ment eine ausgeprägte Biegsamkeit zur hinreichend leichten
Ausbildung der Zickzack- oder Mäanderkonfiguration im Auslö
sungsfall vorzusehen ist. Vorteilhaft ist auch eine Hülle-
Kern-Konfiguration in der Art eines Bowdenzuges, die bei
geeigneter Abstimmung der Komponenten besonders reibungsarm
arbeiten kann.
In besonders einfach und kostengünstig zu realisierenden Aus
führungen sind die primären Zugelemente und/oder das sekun
däre Zugelement als Metalldrähte, insbesondere Stahldrähte,
Metallbänder (speziell Stahlbänder) oder Fäden oder Bänder
aus mit hochgradig zugfesten Fasern (Kevlar o. ä.) verstärk
tem Kunststoff ausgeführt.
In einer alternativen Ausführung sind die primären Zugele
mente statt durch eine Vielzahl einzelner Drähte, Fäden oder
Bänder durch mindestens zwei Flächen-Zugelemente realisiert,
von denen je eines zu beiden Seiten des sekundären Zugelemen
tes angeordnet und an der entsprechenden Seite des Grundkör
pers (speziell Fahrzeugsitzrahmens) befestigt ist. Diese Flä
chen-Zugelemente sind dann jeweils an einer Vielzahl von
Punkten am sekundären Zugelement befestigt oder umgreifen
dieses mit geeigneten haken- oder ösenförmigen Fortsätzen
o. ä. an einer Vielzahl von Punkten.
Die Angriffspunkte am sekundären Zugelement sind - ebenso wie
bei der Ausführung mit einer Vielzahl einzelner, im wesentli
chen linearer Zugelemente - so angeordnet, daß die primären
Flächen-Zugelemente beidseits des sekundären Zugelementes in
dessen Längsrichtung alternierend an diesem angreifen, um die
erwünschte zickzack- oder mäanderförmige Verformung im Auslö
sezustand zu realisieren.
In einer leicht herstellbaren, gewichtsmäßig leichten und
besonders vorteilhaft in eine Fahrzeugrückenlehne integrier
baren Ausführung sind die erwähnten Flächen-Zugelemente als
im wesentlichen undehnbare Gitter, Geflechte oder Gewebe,
insbesondere aus metall- oder faserverstärkten Kunststoff
drähten bzw. -fäden oder -bändern ausgebildet.
Die primären Zugelemente sind in sämtlichen erwähnten Ausfüh
rungen zweckmäßigerweise an den einander gegenüberliegenden
Seitenwangen des Fahrzeugsitzes befestigt. Die primären Zug
elemente verlaufen in ihrer Ausführung als Drähte, Fäden oder
Bänder also bevorzugt im wesentlichen horizontal, d. h.
parallel zum Fahrzeugboden.
Das sekundäre Zugelement ist hierbei bevorzugt an einem Quer
träger in einem unteren oder oberen Endbereich der Rücken
lehne oder einem Querträger des Sitzteiles des Fahrzeugsitzes
befestigt und verläuft also in einem annähernd der Rückenleh
nenneigung entsprechenden Winkel von etwa 90° oder weniger
gegenüber dem Fahrzeugboden.
Zusätzlich oder alternativ hierzu ist zweckmäßigerweise vor
gesehen, daß die primären Zugelemente und das sekundäre Zug
element hinter der Rückenlehnenpolsterung des Fahrzeugsitzes
angeordnet sind.
Alternativ zu dem erwähnten mechanischen Steuersignalgeber
bzw. Aktuator ist zur Steuerung der Antriebseinrichtung für
das Kopfstützen-Vorderteil ein elektronischer Steuersignalge
ber einsetzbar, der eine schnelle Annäherung eines anderen
Fahrzeuges oder auch eine Annäherung des Fahrzeuginsassen an
die Rückenlehne des eigenen Fahrzeuges erfaßt.
Dieser Steuersignalgeber ist mit Auswertungs- bzw. Verarbei
tungseinrichtungen zur Auswertung des Annäherungs-Signals
unter vorbestimmten Weg-Zeit-Kriterien ausgerüstet und gibt
bei Erfüllung dieser Kriterien ein einen bevorstehenden oder
auch (im Falle der Auswertung der Annäherung des Fahrzeugin
sassen an die Rückenlehne) bereits erfolgten Fahrzeugaufprall
kennzeichnendes Steuersignal aus. Der Sensor ist insbesondere
ein Näherungssensor auf Ultraschall- oder Radar-Basis, wie er
dem Fachmann an sich bekannt ist.
Die Antriebseinrichtung für das Kopfstützen-Vorderteil weist
in einer einfachen und zuverlässig wirksamen Ausführung einen
mit dem Kopfstützen-Vorderteil verbundenen Kraftspeicher auf,
insbesondere eine gegen die Rückenlehne oder das Kopfstützen-
Hinterteil abgestützte und gegenüber dem Kopfstützen-Vorder
teil vorgespannte Druckfedereinrichtung.
Dieser Kraftspeicher ist durch das erwähnte Steuersignal
steuerbar bzw. freigebbar. Bei der Ausführung als Druckfeder
einrichtung ist ihm insbesondere ein über das Steuersignal
betätigtes Entriegelungselement zugeordnet, das die Druckfe
der zum Nach-Vorn-Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils frei
gibt.
Weiterhin ist dem Kraftspeicher zweckmäßigerweise eine Arre
tierungseinrichtung und/oder eine Dämpfungseinrichtung zuge
ordnet, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vorderteils
unter dem Druck des anprallenden Kopfes des Fahrzeuginsassen
unmittelbar nach dem Nach-Vorn-Schwenken verhindert oder doch
wesentlich erschwert.
Hierdurch wird gewährleistet, daß der Kopf des Fahrzeuginsas
sen zuverlässig abgefangen und das gefürchtete Schleuder
trauma infolge Überdehnen der Halswirbelsäule verhindert
werden kann.
Physiologisch vorteilhaft ist hierbei der Einsatz einer Dämp
fungseinrichtung, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vor
derteiles nicht völlig verhindert, sondern wesentlich dämpft
bzw. verzögert, und die somit die Wucht des Aufpralls des
Hinterkopfes auf die Kopfstütze mindert. Vorzugsweise weist
diese Dämpfungseinrichtung ein - als solches bekanntes -
hydraulisches oder Reibungs-Dämpfungsglied auf.
Vorteile und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich im
übrigen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der
Figuren. Von diesen zeigen:
Fig. 1 eine Skizze zur Erläuterung des grundsätzlichen
Aufbaus und einer Variante des Antriebes der Kopf
stütze bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz,
Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung eines
Pkw-Vordersitzes gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung und
Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung eines
Pkw-Vordersitzes gemäß einer zweiten Ausführungs
form.
Fig. 1 zeigt in Art einer Querschnittsdarstellung stark ver
einfach den Aufbau einer Kopfstütze 1 eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugsitzes. Die Kopfstütze 1 besteht aus einem Kopfstüt
zen-Hinterteil 3, welches mittels zweier Kopfstützenstangen 5
im wesentlichen starr, aber höhenverstellbar in einem (hier
nicht dargestellten) Rückenlehnenrahmen gehaltert ist, und
einem Kopfstützen-Vorderteil 7, das um eine am oberen Ende
des Kopfstützen-Hinterteils 3 gelagerte Drehachse 9 drehbar
ist.
An der Rückseite des Kopfstützen-Vorderteils 7 ist ein Bow
denzug 11 befestigt, über den ein Nach-Vorn-Schwenken des
Kopfstützen-Vorderteils 7 in Richtung des Pfeils x bei einem
Fahrzeugaufprall (insbesondere Heckcrash, ggf. aber auch
Frontalcrash) ausgelöst wird.
Ein zwischen dem Kopfstützen-Hinterteil 3 und dem Kopfstüt
zen-Vorderteil 7 schräg angeordnetes Reibungsdämpferelement
13 dämpft und verzögert ein Rückdrehen des Kopfstützen-Vor
derteiles 7 beim Anprall des Hinterkopfes des Fahrzeuginsas
sen. Anstelle eines Reibungsdämpfers kann hier auch ein
hydraulisches oder pneumatisches Dämpfungselement von an sich
bekannter Bauart und Funktionsweise vorgesehen sein.
Fig. 2 zeigt in einer gestrichelt gezeichneten perspektivi
schen Darstellung einen Pkw-Vordersitz 100 mit einem Sitzteil
101, einer Rückenlehne 103 und einer Kopfstütze 105, in die
eine Antriebseinrichtung 107 für einen (nicht dargestellten)
Verstellmechanismus eingebaut ist, mit dem die Kopfstütze 105
im Falle eines Heck- und wahlweise auch Frontalcrashs ver
stellt werden kann. Das Sitzteil 101 und die Rückenlehne 103
haben getrennte Rahmenteile 109 bzw. 111 aus Metallprofilen.
Die Kopfstütze 105 hat den weiter oben beschriebenen Aufbau,
von dem in dieser Figur das Kopfstützen-Hinterteil 105A, die
horizontale Drehachse 105B und das schwenkbare Kopfstützen-
Vorderteil 105C zu sehen sind.
Die Antriebseinrichtung 107 umfaßt beispielsweise insgesamt
fünf Stahldrähte 113, die jeweils mit dem einen Ende an einem
der aufrecht stehenden Abschnitte des Rahmenteils 111 der
Rückenlehne 103 befestigt sind und am anderen Ende einen
Haken 113a aufweisen. Die Stahldrähte 113 verlaufen im
wesentlichen waagerecht sowie quer zur Fahrzeuglängsachse und
somit zur Bewegungsrichtung eines (nicht dargestellten) Fahr
zeuginsassen im Falle eines Heckaufpralls und umgreifen mit
ihren Haken 113a alternierend von beiden Seiten einen im
wesentlichen vertikal verlaufenden Bowdenzug 115.
Der Bowdenzug 115 ist mit dem einen Ende an einem unteren
Querträger 117 des Rahmenteils 111 befestigt, und sein oberes
Ende ist - was in der Figur nicht näher dargestellt ist - mit
dem Kopfstützen-Vorderteil 105C bzw. einem diesem zugeordne
ten Hebel-Gelenk-Mechanismus verbunden. Die Stahldrähte 113
und der Bowdenzug 115 sind jeweils über den größeren Teil
ihrer Längserstreckung beweglich in eine Lastverteilerplatte
119 eingebettet, die insbesondere auch die Eingriffsstellen
der Haken 113a mit dem Bowdenzug 115 gegenüber dem Körper des
erwähnten Fahrzeuginsassen abdeckt.
Wenn bei einem hinreichend starken Heckaufprall oder
"Rebound" nach einem Frontaufprall der Körper des Fahrzeug
insassen mit einer das Aufnahmevermögen der (nicht darge
stellten) Polsterung übersteigenden Beschleunigung von vorn
gegen die Rückenlehne 103 gepreßt wird, dann wird er insbe
sondere auch gegen die Stahldrähte 113 gedrückt, und diese
ziehen am jeweiligen Eingriffspunkt des Hakens 113a mit dem
Bowdenzug 115 diesen zu sich hin, da sie selbst undehnbar
sind.
Der biegsame Bowdenzug 115 nimmt infolge des durch die Stahl
drähte 113 alternierend von beiden Seiten ausgeübten Zuges
eine zickzack- oder mäanderförmige Gestalt an. Sein (oberes)
freies Ende wird dadurch um einen den Verschiebungsbetrag des
Fahrzeuginsassen in Richtung auf die Rückenlehne wesentlich
übersteigenden Betrag in Richtung des Pfeils in der Figur
nach unten gezogen und löst dabei eine Schwenkbewegung des
Kopfstützen-Vorderteils aus, die z. B. durch eine mittels des
Bowdenzuges freigegebene Druckfedereinrichtung zwischen Kopf
stützen-Hinterteil und Kopfstützen-Vorderteil angetrieben
werden kann.
In Fig. 3 ist eine weitere Antriebseinrichtung 207 in einem
hinsichtlich seines sonstigen Aufbaus mit dem Sitz nach
Fig. 2 übereinstimmenden Pkw-Vordersitz 200 skizziert. Die
Antriebseinrichtung 207 umfaßt hier insgesamt sechs faserver
stärkte, z. B. kevlarverstärkte Kunststoffbänder 213, die
alternierend von beiden Seiten her um ein als sekundäres Zug
element dienendes, ebenfalls faserverstärktes Kunststoffkabel
215 geschlungen und jeweils mit beiden Enden in entsprechen
den Schlitzen der aufrechten Abschnitte des Rahmenteils 211
befestigt sind.
Die Funktion dieser Anordnung entspricht grundsätzlich voll
kommen derjenigen nach der ersten Ausführungsform. Die Kunst
stoffbänder 213 und das Kunststoffkabel 215 wirken in ähnli
cher Weise reibungsarm zusammen wie die Drähte nach Fig. 2
mit dem dort als sekundäres Zugelement vorgesehenen Bowden
zug. Die gegenüber Stahldrähten flächigere Ausbildung der
primären Zugelemente als Netze bzw. Bänder nach Fig. 2 und 3
ermöglicht bei diesen letztgenannten Ausführungen das Weglas
sen eines gesonderten Lastverteilelementes.
Die Ausführung der Erfindung ist nicht auf die oben beschrie
benen Ausführungen beschränkt, sondern ebenso in einer Viel
zahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachgemäßen Han
delns liegen.
1
;
105
;
205
Kopfstütze
3
;
105
A;
205
A Kopfstützen-Hinterteil
5
Kopfstützenstange
7
;
105
C;
205
C Kopfstützen-Vorderteil
9
;
105
B;
205
B Drehachse
11
Bowdenzug
13
Reibungsdämpfer
100
;
200
Pkw-Vordersitz
101
;
201
Sitzteil
103
;
203
Rückenlehne
107
;
207
Antriebseinrichtung
109
,
111
;
209
,
211
Rahmenteil
113
Stahldraht
113
a Haken
115
Bowdenzug
117
;
217
Querträger
119
Lastverteilerplatte
213
Kunststoffband
215
Kunststoffkabel
Claims (15)
1. Fahrzeugsitz (100; 200), insbesondere für einen Perso
nenkraftwagen, mit einer Rückenlehne (103; 203) und
einer an deren oberem Ende angeordneten Kopfstütze (1;
105; 205), die ein im wesentlichen starr in der Rücken
lehne gehaltertes Kopfstützen-Hinterteil (3; 105A; 205A)
und ein um eine im wesentlichen horizontale Drehachse
(9; 105B; 205B), insbesondere am oberen Ende des Kopf
stützen-Hinterteils, schwenkbares Kopfstützen-Vorderteil
(7; 105C; 205C) aufweist,
gekennzeichnet durch
eine Antriebseinrichtung (107; 207) zum Nach-Vorn-
Schwenken des Kopfstützen-Vorderteils um die Drehachse
im Ansprechen auf ein einen Fahrzeugaufprall kennzeich
nendes Steuersignal.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
einen mechanischen Steuersignalgeber bzw. Aktuator, der
die einem Fahrzeuginsassen bei dem Fahrzeugaufprall
erteilte Beschleunigung erfaßt.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mechanische Steuersignalgeber eine in der Rüc
kenlehne angeordnete und gegenüber einem im wesentlichen
starren Rahmen der Rückenlehne mit einer Bewegungskompo
nente in Fahrtrichtung bewegbare Druckplatte aufweist.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
eine Vielzahl primärer Zugelemente (113; 213), die je weils mit mindestens einem Ende an einem Rückenlehnen rahmen (109, 111; 209, 211) befestigt und im Verschie bungsbereich des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, und
ein sekundäres, langgestrecktes Zugelement (115; 215), das mit mindestens einem Ende mit dem Rückenlehnenrahmen und an mindestens einem Punkt mit dem Kopfstützen-Vor derteil (105C; 205C) oder der zugeordneten Antriebsein richtung verbunden ist und in dessen Längsverlauf die primären Zugelemente im wesentlichen alternierend von gegenüberliegenden Seiten angreifen, derart, daß es bei einer Beaufschlagung der primären Zugelemente durch eine Verschiebung des Fahrzeuginsassen im wesentlichen zick zack- oder mäanderförmig verformt wird und dabei das Kopfstützen-Vorderteil antreibt bzw. dessen Antriebsein richtung steuert.
eine Vielzahl primärer Zugelemente (113; 213), die je weils mit mindestens einem Ende an einem Rückenlehnen rahmen (109, 111; 209, 211) befestigt und im Verschie bungsbereich des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, und
ein sekundäres, langgestrecktes Zugelement (115; 215), das mit mindestens einem Ende mit dem Rückenlehnenrahmen und an mindestens einem Punkt mit dem Kopfstützen-Vor derteil (105C; 205C) oder der zugeordneten Antriebsein richtung verbunden ist und in dessen Längsverlauf die primären Zugelemente im wesentlichen alternierend von gegenüberliegenden Seiten angreifen, derart, daß es bei einer Beaufschlagung der primären Zugelemente durch eine Verschiebung des Fahrzeuginsassen im wesentlichen zick zack- oder mäanderförmig verformt wird und dabei das Kopfstützen-Vorderteil antreibt bzw. dessen Antriebsein richtung steuert.
5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die primären Zugelemente als quer oder schräg zur
Verschiebungsrichtung des Fahrzeuginsassen sowie quer
oder schräg zur Längsachse des sekundären Zugelementes
verlaufende, im wesentlichen undehnbare Drähte oder Bän
der (113; 213) ausgebildet sind, die insbesondere das
sekundäre Zugelement (115; 215) umschlingen und mit bei
den Enden am Rückenlehnenrahmen (109, 111; 209, 211) be
festigt sind oder mit jeweils einem Ende am Rückenleh
nenrahmen befestigt sind und am freien Ende einen Haken
oder eine Öse aufweisen, mit dem bzw. der sie das sekun
däre Zugelement umgreifen oder die mit einem Ende am
Rückenlehnenrahmen befestigt und mit ihrem freien Ende
fest mit dem sekundären Zugelement verbunden sind.
6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das sekundäre Zugelement als im wesentlichen undehn
barer, ausgeprägt biegsamer Draht (115; 215) oder un
dehnbares, biegsames Band ausgebildet ist.
7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die primären Zugelemente durch mindestens je ein auf
der einen Seite des sekundären Zugelementes angeordnetes
und dieses an einer Vielzahl von Punkten umgreifendes
oder an einer Vielzahl von Punkten mit diesem befestig
tes Flächen-Zugelement, insbesondere als im wesentlichen
undehnbares Gitter, Geflecht oder Gewebe, gebildet sind.
8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die primären Zugelemente (113; 213) alternierend an
den gegenüberliegenden Seitenwangen des Rückenlehnenrah
mens (111; 211) befestigt sind und das sekundäre Zugele
ment (115; 215) an einem Querträger (109; 209) in einem
unteren oder oberen Endbereich der Rückenlehne oder an
einem Querträger des Sitzteils (101; 201) befestigt ist.
9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die primären Zugelemente (113; 213) und das sekun
däre Zugelement (115; 215) hinter einer Rückenlehnenpol
sterung des Fahrzeugsitzes (100; 200) angeordnet sind.
10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 4 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die primären Zugelemente (113) und das sekundäre
Zugelement (115) in ein zumindest ihre Verbindungsberei
che gegenüber dem Fahrzeuginsassen überdeckendes flächi
ges Lastverteilelement (119), insbesondere eine Lastver
teilerplatte, beweglich eingefügt sind.
11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch
einen elektronischen Steuersignalgeber, der eine
schnelle Annäherung eines anderen Fahrzeuges oder des
Fahrzeuginsassen an die Rückenlehne erfaßt und unter
vorbestimmten Weg-Zeit-Kriterien auswertet und bei Er
füllung dieser Kriterien ein einen bevorstehenden oder
bereits erfolgten Fahrzeugaufprall kennzeichnendes
Steuersignal ausgibt.
12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektronischer Steuersignalgeber ein Näherungs
sensor, insbesondere auf Ultraschall- oder Radar-Basis,
benutzt wird.
13. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebseinrichtung einen mit dem Kopfstützen-
Vorderteil verbundenen und durch das Steuersignal beauf
schlagten Kraftspeicher, insbesondere eine gegen die
Rückenlehne oder das Kopfstützen-Hinterteil abgestützte
und gegen das Kopfstützen-Vorderteil vorgespannte Druck
federeinrichtung, aufweist.
14. Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebseinrichtung (107; 207) eine Arretie
rungs- und/oder eine Dämpfungseinrichtung (13) zugeord
net ist, die das Zurückweichen des Kopfstützen-Vorder
teiles (7; 105C; 205C) unmittelbar nach dem Nach-Vorn-
Schwenken verhindert oder wesentlich erschwert.
15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungseinrichtung ein hydraulisches oder Rei
bungs-Dämpfungsglied (13) umfaßt.
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
DE10041529A DE10041529A1 (de) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | Fahrzeugsitz |
US09/938,416 US6824212B2 (en) | 2000-08-24 | 2001-08-23 | Vehicle seat |
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DE10041529A DE10041529A1 (de) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | Fahrzeugsitz |
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Publication Number | Publication Date |
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ID=7653610
Family Applications (1)
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DE10041529A Withdrawn DE10041529A1 (de) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | Fahrzeugsitz |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2000-08-24 DE DE10041529A patent/DE10041529A1/de not_active Withdrawn
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