DE10027628A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des AntriebsschlupfesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes, wobei eine ein Radverhalten an mindestens einem der angetriebenen Räder bestimmende Größe ermittelt und in Abhängigkeit von dieser Größe Regelungszustände, wie Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder Bremsdruck halten, geregelt und die Umschaltung zwischen den Regelungszuständen, wie Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder Bremsdruck halten oder Antriebschlupfregelung ein- bzw. ausschalten, gesteuert werden. DOLLAR A Um die Regelung zu verbessern, wird mindestens eine weitere Größe, die eine Laufstabilität des Motors wiedergibt, in die Regelung der Regelungszustände und/oder die Umschaltung zwischen den Regelungszuständen einbezogen.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Regelung des Antriebsschlupfes nach dem Oberbegriff der
Ansprüche 1 und 19.
Bei einer Fahrt auf sehr unebenen oder glatten Böden können
hohe Antriebsschlupfwerte an den Rädern eines Fahrzeugs auch
dann auftreten, wenn der Fahrer nur wenig Gas gibt, der Mo
tor also nur über ein geringes Überschuß- bzw. Vortriebsmo
ment verfügt. Dies ist bei unebenen Böden dadurch bedingt,
daß einzelne Räder den Bodenkontakt zumindest vorübergehend
teilweise oder völlig verlieren können. Auf glatten Böden
kann der Reibwert zwischen Fahrbahn und einem oder mehreren
Rädern so gering sein, daß selbst ein geringes Motormoment
zum Durchdrehen der Räder führt.
Wenn in solchen Situationen eine Traktionskontrolle, d. h.
die Vortriebskraftkontrolle, die über einen aktiven Druck
aufbau an den Radbremskreisen wirkt (BTCS = Brake Traction
Control System bzw. BASR = Bremsen-Antriebsschlupfregelung),
eingreift, kann es zum 'Abwürgen' des Motors kommen, wenn
das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt und der Fahrer
voll eingekuppelt hat. Eine solche Fahrweise ist auch bei
geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten durchaus üblich, wenn der
Fahrer merkt, daß die Räder generell zum Durchdrehen neigen.
Insbesondere ist ein volles Einkuppeln im Offroad-Betrieb
dann sinnvoll, wenn das Fahrzeug über ein Vorgelegegetriebe
verfügt und in einem niedrigen Geländegang extrem untersetzt
gefahren wird.
Generell können bremsbedingte 'Abwürgesituationen' dadurch
vermieden werden, daß während einer Traktionskontrolle eine
permanente Überwachung beispielsweise der Motordrehzahl er
folgt. Unterschreitet beispielsweise die Motordrehzahl eine
kritische Schwelle ('Abwürgedrehzahl'), so gilt die Gefahr
eines Motorabwürgens als erkannt. Im Falle einer derartigen
Abwürgegefahrt wird dann der aktive Bremsdruckaufbau an den
Rädern abgebrochen, und es kann ein Druckabbau mit dem
höchstmöglichen Abbaugradienten erfolgen, um den Motor zu
entlasten.
Der Druckabbau wird üblicherweise dann gestoppt, wenn die
Motordrehzahl wieder Werte erreicht hat, die eine Stabili
sierung des Motorlaufs bestätigen.
Eine derartige Maßnahme, verhindert in den meisten Fällen
ein direktes Abwürgen des Motors. Der Nachteil besteht dar
in, daß die gesamte Regelung meist sehr inhomogen wirkt und
zum häufigen Schütteln des Motors führt. In schwierigem Ge
lände kann ein Fahrer durch ein derartiges inhomogenes Ein
greifen verunsichert werden und verleitet sein, noch weniger
Gas zu geben, was das Verhalten der Regelung weiterhin ver
schlechtern kann. Je weniger Gas gegeben wird, um so größer
ist die Gefahr des 'Abwürgens' des Motors im Falle eines ak
tiven Bremseneingriffs. Die völlige Bremsenentleerung kann
darüber hinaus zu unerwarteten Fahrzeugreaktionen führen,
wie beispielsweise zu einem plötzlichen Zurückrollen am
Hang.
Fig. 1 zeigt eine übliche BTCS-Regelung am Beispiel eines
durchdrehenden Rades.
Dabei stellt 10 den Geschwindigkeitsverlauf des zum Durch
drehen neigenden Rades dar, 11 ist die Fahrzeuggeschwindig
keit oder eine reglerintern geschätzte Ersatzgröße, 12 ist
die Motordrehzahl, 13 eine Drehzahlschwelle und 14 der Ver
lauf des Druckes, den das BTCS in den zugehörigen Radbrems
kreis einspeist. Die Signale 15 und 16 zeigen zwei Geschwin
digkeitsschwellen, die während der BTCS-Regelung auf der Ba
sis von (prozentualen) Schlupfwerten berechnet werden und
das Umschalten zwischen verschiedenen Regelungszuständen be
stimmen.
Die Regelung startet mit einem Druckaufbau zum Zeitpunkt T1,
wenn die Geschwindigkeit 10 des durchdrehenden Rades die
obere Geschwindigkeitsschwelle 15 überschritten hat. Der an
schließende gepulste Druckaufbau endet zum Zeitpunkt T2,
wenn die Radgeschwindigkeit 10 unter eine untere Schwelle 16
gefallen ist. Dann beginnt ein üblicherweise gepulster
Druckabbau. Unmittelbar danach (Zeitpunkt T3) fällt in dem
gezeigten Beispiel die Motordrehzahl unter die Drehzahl
schwelle 13, was nach der konventionellen Regelungsstrategie
einen Druckabbau mit dem Maximalgradienten (ungepulst) aus
löst. Um ein 'Abwürgen' des Motors rechtzeitig zu verhin
dern, wird dieser steile Druckabbau benötigt.
Nachdem die Motordrehzahl wieder angestiegen ist, orientiert
sich der Druckaufbau nach dem Zeitpunkt T4 wieder am Schlupf
des stark durchdrehenden Rades und wird entsprechend steil
ausgeführt, was wieder zu einer starken Belastung des Motors
und Reduzierung der Drehzahl mit erneuter Instabilität zum
Zeitpunkt T5 führt.
Nach dem stark vereinfachten Konzept in Fig. 1 hängt die Um
schaltung zwischen den Regelungszuständen 'Druckaufbau' und
'Druckabbau' von Schwellen ab, die aus Gründen der Über
sichtlichkeit äquidistant zur (geschätzten) Fahrzeugge
schwindigkeit berechnet werden.
Der Nachteil der konventionellen Regelung liegt aber gene
rell darin, daß eine Reaktion auf den Motor in Form eines
Raddruckabbaus üblicherweise immer erst dann erfolgt, wenn
die Motordrehzahl unter eine kritische Drehzahlschwelle ge
fallen ist. Ansonsten orientiert sich die Regelung und die
Druckmodulation nur an dem Verhalten der durchdrehenden Rä
der.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfah
ren und eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes
zu schaffen, die eine Verbesserung der Regelung ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass ein
gattungsgemäßes Verfahren so durchgeführt wird, dass minde
stens eine weitere Größe, die eine Laufstabilität des Motors
wiedergibt, in die Regelung der Regelungszustände und/oder die
Umschaltung zwischen den Regelungszuständen einbezogen wird.
Hierdurch ist eine gezielte Regelung des Antriebsschlupfs
unter Beachtung der Motorsituation möglich. Die Regelung ori
entiert sich an der Motorsituation, die in jeder Phase der
Regelung des Antriebsschlupfes berücksichtigt wird. Die Lauf
stabilität des Motors bzw. eine davon abgeleitete Motorstabi
litätsreserve ist dabei neben dem Antriebsschlupf
(Radgeschwindigkeit und/oder -beschleunigung)eine Regelgröße,
die bei der Bildung der Stellgröße berücksichtigt wird.
Gegenstand der Erfindung ist ferner, eine gattungsgemäße Vor
richtung zur Regelung des Antriebsschlupfes so auszugestalten,
dass eine erste Ermittlungseinrichtung eine, ein Radverhalten
(Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung) an mindestens einem
der angetriebenen Räder bestimmende Größe ermittelt und in
Abhängigkeit von dieser Größe Regelungszustände, wie
Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder Bremsdruck hal
ten, regelt und die Umschaltung zwischen den Regelungszustän
den, wie Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder
Bremsdruck halten oder Antriebsschlupfregelung ein- bzw. aus
schalten, steuert und eine zweite Ermittlungseinrichtung min
destens eine weitere Größe, die eine Laufstabilität des Motors
wiedergibt, bestimmt, die die erste Ermittlungseinrichtung zur
Regelung der Regelungszustände und/oder zur Umschaltung zwi
schen den Regelungszuständen einbezieht.
Zur weiteren Verbesserung des Regelverhaltens wird die zwei
te Größe fortlaufend bei der Regelung und/oder Umschaltung
berücksichtigt.
Die Laufstabilität des Motors wird aus der Differenz einer
MotordrehzahlF_E_S und einer dynamischen Instabilitätsschwelle
des Motors vorzugsweise nach der folgenden Beziehung gebildet:
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED -
ENGINE_STALLING_THR), mit ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufsta
bilität des Motors, K1 = eine von der Motorcharakteristik und
vom mittleren Fahrzeuggewicht abhängige Konstante,
FILTERED_ENGINE_SPEED = die gefilterte Motordrehzahl und
ENGINE_STALLING_THR ist die Instabilitätsschwelle.
Die Laufstabilität des Motors oder die Motorstabilitätsreserve
wird gemäß der oben angegebenen Beziehung aus der Differenz
der aktuellen (gefilterten) Motordrehzahl und einer dyna
mischen Instabilitätsschwelle gebildet, indem die dynamische
Instabilitätsschwelle dadurch berechnet wird, daß von einem
fahrzeugspezifischen Basiswert ein Anteil subtrahiert wird,
der proportional zum Gradienten der Motordrehzahl bestimmt
wird.
Die zweite Größe wird verwendet, um zwischen den druckauf- und
-abbauenden Regelphasen des BTCS umzuschalten, indem ein
Druckabbau eingeleitet wird, wenn die zweite Größe einen unte
ren Schwellwert unterschreitet, und ein Druckaufbau erst er
laubt, wenn die zweite Größe einen oberen Schwellwert über
schreitet.
Im Falle eines Druckaufbaus während der Traktionsregelung wird
ein maximaler Druckaufbaugradient durch die zweite Größe vor
gegeben, wobei eine große Laufstabilität des Motors einen
steileren Druckaufbau zuläßt, eine kleine Laufstabilität dage
gen einen flacheren Druckaufbau erzwingt.
Die Abbau- und Aufbaugradienten werden in die Motorcharakteri
stik adaptiert, wobei ein höheres Motormoment einen schnelle
ren Aufbau und langsameren Abbau von Raddrücken ermöglicht.
Die Begriffe "steilerer" und "flacherer" Druckauf- bzw. -abbau
beziehen sich auf die Druckmodulationen, die die an sich be
kannte BTCS-Regelung vorsehen würde.
Im Falle eines Druckabbaus während der Traktionsregelung wird
ein minimaler Druckabbaugradient durch die zweite Größe
vorgegeben, wobei eine große Laufstabilität des Motors einen
flachen Druckabbau zuläßt, eine kleine Laufstabilität dagegen
einen steileren Druckabbau erzwingt.
Das Verfahren nach der Erfindung sorgt auch bei sehr modera
ter Fahrweise dafür, daß ein mittleres, vom Motor zu bewäl
tigendes Druckniveau in die Bremskreise der zum Durchdrehen
neigenden Räder eingespeist wird, so daß eine Traktionskon
trolle entsteht, die nicht nur die Radschlupfsituation son
dern auch die Motorsituation in Form eines optimalen Kompro
misses berücksichtigt. Für den Fahrer stellt sich diese Re
gelung so homogen dar, daß ein 'Spielen mit dem Gaspedal' in
schwierigen Situationen möglich ist, wodurch sich das Fahr
zeug beispielsweise an einem steilen unebenen Hang
"ausbalancieren" läßt.
Diese Maßnahme läßt sich auf beliebige Antriebsarten anwen
den. Auch bei einem Automatikgetriebe, das üblicherweise
selbst ein Abwürgen des Motors verhindert, wird mit dem ge
nannten Verfahren eine deutliche Verbesserung des Regelungs
komforts und der -funktion erzielt.
Das Verfahren beruht auf dem Gedanken, im Falle eines Durch
drehens eines Rades nicht nur den Traktionsschlupf als Re
gelgröße zu betrachten, sondern den zyklischen Druckauf- und
-abbau an einem Rad permanent an die Motorsituation anzupas
sen.
Neigt ein Rad also bei geringer Gaspedalstellung bereits zum
Durchdrehen, so darf zunächst nur ein verzögerter und fla
cher Druckaufbau durchgeführt werden. Wenn die Motordrehzahl
durch diesen Druckaufbau reduziert wird, kann auch dann
schon ein Druckstopp oder sogar -abbau erfolgen, wenn das
Rad weiterhin Durchdrehtendenzen zeigt und die Motordrehzahl
noch keine Schwelle unterschritten hat, die als kritische
'Abwürgedrehzahl' für den jeweiligen Motortyp gilt.
Zeigt der Motor hingegen wieder eine Stabilisierung in Form
einer steigenden Drehzahl an, so kann eine erneute Belastung
durch Druckaufbau erfolgen. Dieser orientiert sich aber
nicht am Grad des Raddruckdrehens, also am Radschlupf, son
dern an der 'Stabilität' des Motors. Nur wenn der Motor mit
hoher Drehzahl betrieben wird, geht die Traktionskontrolle
in eine reine Radschlupfregelung über.
Diese Art der Regelung hat den Vorteil, daß der Motor von
vornherein nur so stark belastet wird, daß voraussichtlich
keine Instabilitätsneigung auftritt. Damit wird der Aufbau
von hohen Druckspitzen vermieden, die ohnehin immer sehr
schnell wieder abgebaut werden müßten, um ein Destabilisie
ren des Motors zu verhindern.
Regelungszustand und Grad der Druckmodulation werden dazu in
Abhängigkeit einer definierten Motor-Stabilitätsreserve ge
bildet. Diese wird wiederum aus der Differenz der aktuellen
Motordrehzahl und einer Instabilitätsschwelle gebildet.
Bei kleiner Stabilitätsreserve wird frühzeitig auf den Rege
lungszustand 'Druckhalten' oder sogar 'Druckabbau' umge
schaltet.
Der Regelungszustand 'Druckaufbau' darf hingegen nur dann
aktiviert werden, wenn die Stabilitätsreserve einen hohen
Schwellwert überschritten hat.
Im Regelungszustand 'Druckaufbau' wird der Druckaufbaugra
dient als Funktion der Stabilitätsreserve berechnet, indem
bei kleinerer Reserve der Druck mit einem geringeren Gra
dienten aufgebaut wird.
Im Regelungszustand 'Druckabbau' wird der Druckabbaugradient
ebenfalls als Funktion der Stabilitätsreserve berechnet, in
dem bei kleinerer Reserve der Druck mit einem größeren Gra
dienten abgebaut wird.
Wenn der Wert der Stabilitätsreserve 0 beträgt, erfolgt ein
Druckabbau mit dem hydraulisch möglichen Maximalgradienten.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 im Diagramm den Rad- und Fahrzeugeschwindigkeits
verlauf, die Motordrehzahl und den Bremsdruckver
lauf bei einer bekannten BTCS-Regelung
Fig. 2 ein Zustandsgraph einer BTCS-Regelung nach der Er
findung
Fig. 3 im Diagramm den Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeits
verlauf, die Iststabilitätsschwelle, die Laufstabi
lität des Motors und den Bremsdruckverlauf nach der
Erfindung
Fig. 4 eine Schaltung zum Ermitteln der Laufstabilität
des Motors
Fig. 5 eine Schaltung zum Regeln des Antriebsschlupfes
nach der Erfindung
Fig. 6 eine Schaltung zum Ermitteln eines gepulsten
Schaltsignales nach der Erfindung
Um eine motorbelastungsadaptive Regelung durchfuhren zu können, ist eine erweiterte Signalbildung erforderlich.
Insbesondere wird ein Signal gebildet, das die Bedeutung ei
ner die 'Laufstabilität des Motors repräsentierende Große'
oder einer Motorstabilitätsreserve' hat:
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED -
ENGINE_STALLING_THR) (1)
Die Große dieses Signals ist ein Maß dafür, wie stark der
Motor durch Radbremseneingriffe belastet werden darf.
Dazu wird zuerst die gefilterte Motordrehzahl
FILTERED_ENGINE_SPEED berechnet, indem die ber einen fahr
zeuginternen Bus (beispielsweise CAN-Bus) eingelesene Motor
drehzahl ENGINE_SPEED einer einfachen Filterung mit einem
Filter erster oder n-ter Ordnung unterzogen wird. Dies ist
notwendig, um mögliche Signalsprünge zu glatten, die durch
das asynchrone Entsenden und Empfangen der Busdaten üblich
sind.
Ein primitives digitales Filter laßt sich beispielsweise
durch folgende Formel für ein proportionales Verzögerungs
glied erster Ordnung (PT1-Glied) realisieren:
FILTERED_ENGINE_SPEED = FILTERED_ENGINE_SPEED + n .
(ENGINE_SPEED - FILTERED_ENGINE_SPEED) (2)
mit n = 2, 3, 4...
Wenn diese Berechnung in jeder Regelschleife ausgeführt wird
und die Durchlaufzeit der Regelschleife (Loop Time) T be
tragt, dann ergibt sich eine Filterzeitkonstante von
T_filt = n . T (3)
Entscheidend ist das Signal ENGINE_STALLING_THR, das eine
dynamische Instabilitätsschwelle für den jeweiligen Motor
darstellt. Das Signal wird gebildet durch Überlagerung
(Subtraktion) eines fahrzeugabhängigen Basiswertes BASE_THR
und eines Anteils, der die Dynamik der Motordrehzahl berück
sichtigt:
ENGINE_STALLING_THR = BASE_THR - K2 .
FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT (4)
Dabei kann das Signal BASE_THR aus einer Konstante und ggf.
einem weiteren Term gebildet werden, der von der Fahrzeugge
schwindigkeit abhängt:
BASE_THR = Engine_dependent_value +
f(VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY) (5)
Damit kann die Tatsache berücksichtigt werden, daß mit höhe
rer Fahrzeuggeschwindigkeit eine verringerte Gefahr des Mo
torabwürgens besteht.
Das Signal FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT stellt das dynami
sche Verhalten des Motors dar und wird aus der Differenz der
Motordrehzahlen zweier aufeinander folgender Regelungszyklen
berechnet:
FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT = FILTERED_ENGINE_SPEED
(t) - FILTERED_ENGINE_SPEED (t - T) (6)
Das bedeutet, daß das Signal FILTERED_ENGINE_SPEED GRADIENT
negativ wird, wenn die Motordrehzahl abnimmt. Bei Zunahme
der Drehzahl wird der Gradient positiv.
Durch den Term 'K2 . FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT' wird
der Instabilitäts-Schwellwert ENGINE_STALLING_THR dann an
gehoben, wenn die Motordrehzahl abnimmt. Umgekehrt erfolgt
eine Absenkung des Schwellwerts im Falle einer ansteigenden
Motordrehzahl.
Damit wird das dynamische Verhalten des Motors bei der Be
rechnung der Stabilitätsreserve ENGINE_STABILITY_RESERVE
berücksichtigt. Die Reserve prinzipiell größer, wenn die
Drehzahl hoch liegt bzw. eine Zunahme aufweist. Umgekehrt
hat ein Motor dann eine kleine Stabilitätsreserve, wenn die
Drehzahl niedrig liegt bzw. abnimmt.
Das Signal ENGINE_STABILITY_RESERVE wird nun dazu verwendet,
die gesamte Druckmodulation der Traktionsregelung zu beein
flussen, indem einerseits die Bestimmung des Regelzustands
(Druckaufbau, -halten, -abbau) und zum anderen auch das Maß
einer Druckmodulation (Stärke eines Drucksprungs bzw. Pau
senzeit zwischen zwei Drucksprüngen) durch den Wert des Si
gnals beeinflußt wird.
Um die Regelung und die Leistungsabgabe des Motors möglichst
homogen zu gestalten, wird der Regelungszustand an einem
durchdrehenden Rad nicht nur vom Radschlupf abhängig gemacht
sondern auch von der Motorstabilitätsreserve.
Dazu zeigt Fig. 2 ein gegenüber einer konventionellen Trak
tionskontrolle erweitertes Zustandsübergangsdiagramm. Nach
der hier gezeigten deutlich vereinfachten BTCS-
Basisstrategie existieren außer dem inaktiven Zustand 100
nur zwei weitere Regelungszustände, nämlich 'Druckaufbau'
101 und 'Druckabbau' 102. Denkbar wären weitere Regelungszu
stände, wie beispielsweise 'Druckhalten' oder eine differen
ziertere Lösung mit den Zuständen 'Druckhalten im Aufbau'
und 'Druckhalten im Abbau'. Hier wird aus Gründen der Über
sichtlichkeit das vereinfachte Konzept gemäß Fig. 2 zugrun
degelegt, zumal ein Druckhaltezustand auch durch gepulsten
Druckauf- und -abbau mit sehr langen Pausenzeiten realisiert
werden kann. Generell ist das hier vorgestellte Verfahren
der motoradaptiven BTCS-Regelung aber auch auf Konzepte mit
beliebigen weiteren Regelungszuständen übertragbar.
Um für ein durchdrehendes Rad in den Regelungszustand
'Druckaufbau' 101 zu kommen, also einen der Funktionsüber
gänge 104 oder 108 zu vollziehen, wird im konventionellen
Traktionssystem üblicherweise das Überschreiten einer oberen
Schlupf- oder Geschwindigkeitsschwelle an dem betreffenden
Rad gefordert. Die Schwelle kann aus einer Vielzahl von Ein
gangssignalen gebildet werden, was als Stand der Technik an
gesehen werden kann und daher hier nicht weiter behandelt
wird.
Das hier vorgestellte Verfahren seht vor, einen der Über
gänge 104 oder 108 (je nach vorherigem Zustand) nur dann zu
tolerieren, wenn zusätzlich zu der geforderten Schlupfbedin
gung auch eine hinreichende Motorstabilitätsreserve (E_S_R =
ENGINE_STABILITY_RESERVE) vorliegt. Aus diesem Grund werden
beide Bedingungen im Diagramm in Fig. 2 mit einer logischen
UND-Verknupfung versehen.
Um im Zustand 'Druckaufbau' 101 zu bleiben
(Funktionsübergang 105), genügt nach dem einfachen Konzept
von Fig. 2 das Überschreiten von unteren Schwellen. Diese
Hysterese ist wichtig, um kein permanentes Hin- und Her
schalten zwischen den Zustanden zu provozieren.
Um in den Zustand 'Druckabbau' zu gelangen, also den Funkti
onsübergang 106 zu vollziehen, fordert das konventionelle
System die Unterschreitung einer unteren Schlupfschwelle.
Das hier vorgestellte Verfahren sieht vor, den Übergang be
reits dann durchzuführen, wenn die Motorstabilitätsreserve
eine untere Stabilitätsschwelle unterschreitet. Aus diesem
Grund werden beide Bedingungen im Diagramm in Fig. 2 mit ei
ner logischen ODER-Verknüpfung versehen.
Der Zustand 'Druckabbau' bleibt so lange erhalten
(Funktionsübergang 107), wie der Radschlupf unter der oberen
Schlupfschwelle oder die Stabilitätsreserve unter der oberen
Stabilitätsschwelle bleibt und der Druck in dem betroffenen
Raddruckkreis noch nicht auf 0 reduziert wurde, was über ein
einfaches Druckmodell geschätzt werden kann.
Bei Erreichen eines Modelldrucks von 0 bar wird das BTCS an
dem Rad wieder inaktiv (Funktionsübergang 109), wenn weiter
hin Radschlupf oder Stabilitätsreserve unter ihren oberen
Schwellen liegen, und das System vollzieht anschließend den
Funktionsübergang 103, bis wieder die Bedingung für den
Übergang 104 erfüllt ist.
In einem hydraulischen System, das auf der Basis von Magnet-
Schaltventilen arbeitet, kann der Gradient eines Druckauf-
oder -abbaus dadurch variiert werden, daß sog. Normpulse zum
Druckauf- und -abbau geschaltet werden, die durch eine un
terschiedliche Anzahl von Pausenzyklen unterbrochen werden.
Durch dieses Puls-Pausenverhältnis lassen sich 'beliebige'
Gradienten erzielen, wobei der hydraulisch maximal mögliche
Gradient dann aktiviert wird, wenn die Pausenzeit 0 gewählt
wird.
Ein Normpuls kann beispielsweise dadurch realisiert werden,
daß man einen Druckauf- oder -abbau für einen kompletten Re
gelungszyklus durchführt. Dies führt allerdings zu nicht
konstanten Druckstufen. Eine bessere Möglichkeit besteht da
her darin, über ein mitgeführtes Druckmodell den aktuellen
Arbeitspunkt auf der Volumen-Druck-Kennlinie des Radbrems
kreises zu bestimmen und dann die Dauer der Ventilansteue
rung so zu berechnen, daß sich unabhängig vom jeweiligen Ar
beitspunkt ein konstanter Drucksprung von beispielsweise 2
oder 3 bar einstellt.
Unabhängig davon sieht das hier vorgestellte Verfahren vor,
im Falle eines Druckaufbaus zu kontrollieren, ob die Pausen
zeit zwischen den Druckaufbaupulsen von der konventionellen
Logik zu kurz berechnet wurde, was zu einem zu steilen
Druckaufbaugradienten bezüglich der Motorstabilitätsreserve
führen würde.
Daher erfolgt ein direkter Vergleich des im konventionellen
Regler anhand des Radverhaltens berechneten Signals
PAUSE_TIME mit einem Wert, der umgekehrt proportional zur
Stabilitätsreserve berechnet wird:
falls PAUSE_TIME < K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME = K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE (7) (Druckaufbau)
daraus folgt: PAUSE_TIME = K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE (7) (Druckaufbau)
Dabei ist K3 eine Konstante, die von der Charakteristik der
Bremse und der Höhe der Druckstufen abhängt.
Falls die Pausenzeit also zu kurz im Hinblick auf die Stabi
litätsreserve berechnet wurde, so erfolgt eine Anhebung auf
den Grenzwert K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE, was zu einem
flacheren Druckaufbaugradienten und einer geringeren Motor
belastung führt.
Das hier vorgestellte Verfahren sieht weiterhin vor, im Fal
le eines Druckabbaus zu kontrollieren, ob die Pausenzeit
zwischen den Druckabbaupulsen von der konventionellen Logik
zu lang berechnet wurde, was zu einem zu langen Druckhalten
bzw. einem zu flachen Druckabbaugradienten bezüglich der Mo
torstabilitätsreserve führen würde.
Daher erfolgt ein direkter Vergleich des Signals PAUSE_TIME
mit einem Wert, der proportional zur Stabilitätsreserve be
rechnet wird:
falls PAUSE_TIME < K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME = K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE (8) (Druckabbau)
daraus folgt: PAUSE_TIME = K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE (8) (Druckabbau)
Dabei ist K4 ebenfalls eine Konstante, die von der Charak
teristik der Bremse und der Höhe der Druckstufen abhängt.
Falls die Pausenzeit also zu lang im Hinblick auf die Stabi
litätsreserve berechnet wurde, so erfolgt eine Reduzierung
auf den Grenzwert K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE, was zu ei
nem steileren Druckabbaugradienten und einer geringeren Mo
torbelastung führt.
Fig. 3 zeigt das durch die Summe der Maßnahmen erzielte
Druckprofil als Vergleich zum konventionellen Systemverhal
ten in Fig. 1.
Die Geschwindigkeit des durchdrehenden Rades wird durch das
Signal 20 dargestellt, Signal 21 ist die (geschätzte) Fahr
zeuggeschwindigkeit, und die Signale 25 und 26 zeigen eine
obere und eine untere Geschwindigkeitsschwelle zur Bewertung
des Radverhaltens. Beide Schwellen sind hier beispielhaft
als äquidistante Geschwindigkeiten zur (geschätzten) Fahr
zeuggeschwindigkeit berechnet (analog zum Verlauf in Fig.
1).
Das Signal 22 zeigt die Motordrehzahl und Signal 23 den dy
namischen Schwellwert ENGINE_STALLING_THR. Das Signal 27
stellt die aus den Signalen 22 und 23 berechnete
ENGINE_STABILITY_RESERVE dar. Die Signale 28 und 29 zeigen
eine obere und untere Schwelle für die Stabilitätsreserve.
Das Signal 24 repräsentiert den Druck des geregelten Rades.
Zum Zeitpunkt T6 überschreitet die Radgeschwindigkeit die
obere Schwelle 25. Da eine hinreichende Motorstabilität vor
liegt (Signal 27 liegt über der oberen Schwelle 28) darf der
Regelungszustand 'Druckaufbau' aktiviert werden. Da die Sta
bilitätsreserve 27 aber gering ist, erfolgt ein recht mode
rater Druckaufbau.
Zum Zeitpunkt T7 sinkt die Stabilitätsreserve 27 aufgrund
der Motorbelastung unter die untere Schwelle 29, so daß auf
'Druckabbau' umgeschaltet wird, obwohl die Radgeschwindig
keit 20 noch deutlich über beiden Schwellen 25 und 26 liegt,
das Rad also eindeutig zum Durchdrehen neigt. Der Druckabbau
erfolgt aber nicht ungepulst, da die Stabilitätsreserve noch
größer 0 ist, also noch keine direkte Motorinstabilität vor
liegt.
Zum Zeitpunkt T8 ist die Stabilitätsreserve 27 wieder über
die obere Schwelle 28 angestiegen, so daß ein erneuter
Druckaufbau aktiviert wird, der ein weiteres Durchdrehen des
Rades verhindert. Durch die zuvor höhere Radgeschwindigkeit
konnte der Motor ebenfalls mit höherer Drehzahl drehen und
ist damit in der Folgezeit besser belastbar.
Ab dem Zeitpunkt T9 liegt eine so hohe Stabilität vor, daß
sich die Regelung wieder mehr am Radverhalten orientiert.
Der Druckabbau zum Zeitpunkt T10 ist allein eine Folge des
verringerten Radschlupfes.
Im Vergleich zur konventionellen Regelung ergibt sich das
deutlich flachere Druckprofil 24 mit moderateren Druckabbau
und -aufbaugradienten. Die Schwankung der Motordrehzahl ist
viel geringer, da die Belastung des Motors homogener ver
läuft.
Durch die permanente Anpassung der Regelung an das Motorver
halten wird vermieden, daß die Motordrehzahl unter die In
stabilitätsschwelle ENGINE_STALLING_THR fällt.
Daraus resultiert auch eine homogenere Leistungs- und Momen
tenabgabe des Motors und eine höhere mittlere Drehzahl sowie
ein höheres mittleres Motormoment.
Insgesamt führt diese Art der Regelung auch zu einem verbes
serten Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs.
Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen ein Realisierungsbeispiel.
In Fig. 4 ist eine Vorrichtung dargestellt, die aus den
Eingangsgrößen VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY auf der Leitung
220, also der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, und
ENGINE_SPEED auf der Leitung 221, also der beispielsweise
über einen CAN-Bus eingelesenen Motordrehzahl, das Aus
gangssignal ENGINE_STABILITY_RESERVE auf der Ausgabeleitung
233 erzeugt, das die jeweilige Motorstabilitätsreserve re
präsentiert.
Die Schaltungskomponenten 200 und 201 berechnen einen fahr
zeuggeschwindigkeitsabhängigen Basiswert BASE_THR (Signal
224) gemäß Gleichung (5), indem auf eine fahrzeugspezifische
Konstante Engine_dependent_value (Signal 222) das Signal 223
aufaddiert wird, das eine Funktion der Fahrzeuggeschwindig
keit darstellt. Diese Funktion kann im einfachsten Fall eine
Multiplikation mit einem konstanten Faktor sein.
Als praktisches Beispiel wird hier angenommen, daß der Ba
siswert im Fahrzeugstillstand 1000 Upm betragen und eine Ge
schwindigkeitszunahme um 10 km/h die Drehzahlschwelle um 100
Upm anheben soll.
Daraus ergibt sich für den BASE_THR:
BASE_THR = 1000 Upm + 10 Upm/km/h .
VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY
Die Konstante Engine_dependent_value wäre dann 1000 Upm, und
die Funktionskomponente 200 ergebe sich als Multiplikator
mit dem Faktor 10 Upm/km/h.
Die Komponenten 202, 203, 204 und 205 dienen der Berechnung
einer gefilterten Motordrehzahl FILTERED_ENGINE_SPEED auf
Signalleitung 225 gemäß Gleichung (2).
Die Speicherzelle 205 übernimmt dazu mit der jeweils positi
ven Flanke des Regelungszyklustaktes f_T auf der Leitung 234
den Wert auf Leitung 225 und schaltet ihn nach Leitung 226
durch. Dieser Wert wird von der aktuellen Motordrehzahl auf
Eingangsleitung 221 mit Hilfe der Komponente 202 subtra
hiert, diese Differenz (Signal 227) mittels der Komponente
203 mit einem Faktor n multipliziert und das Ergebnis
(Signal 228) durch die Komponente 204 zu dem in 205 auf Lei
tung 226 gespeicherten alten Wert der FILTERED_ENGINE_SPEED
addiert. Dadurch ergibt sich gemäß Gleichung (2) der neue
Wert der FILTERED_ENGINE_SPEED auf Leitung 225, der zu Be
ginn des nächsten Regelungszyklus' in den Speicher 205 über
nommen und wieder als dann alter Wert auf die Ausgangslei
tung 226 geschaltet wird.
Mit Hilfe der Komponente 206 wird die alte
FILTERED_ENGINE_SPEED auf Leitung 226 von dem aktuellen Wert
auf Leitung 225 subtrahiert und so der Gradient
FILTERED_ENGINE_SPEED_GRAD auf Leitung 229 erzeugt. Gemäß
Gleichung (4) wird dieses Signal mittels der Komponente 207
mit einem konstanten Faktor K2 multipliziert und das Ergeb
nis auf Leitung 230 mit Hilfe der Komponente 208 vom Signal
BASE_THR auf Leitung 224 subtrahiert.
Damit ergibt sich auf Leitung 231 das Signal
ENGINE_STALLING_THR, das die gewünschte dynamische Motor
drehzahl-Schwelle repräsentiert, die als unterste stabile
Motordrehzahl angesehen wird. Der Wert für K2 hängt vom Mo
tortyp ab und kann im Bereich zwischen 0,1 s und 0,5 s lie
gen.
Ein beispielhafter Wert für die Konstante K2 könnte 0.25
sein. Das bedeutet, daß bei einer Abnahme der Motordrehzahl
um 1000 Upm in einer Sekunde, also bei einem Gradienten von
-1000 Upm/s eine Anhebung des ENGINE_STALLING_THR um 200 Upm
erfolgt.
Die Komponente 209 bildet die Differenz zwischen der tat
sächlichen gefilterten Motordrehzahl FILTERED_ENGINE_SPEED
auf Leitung 225 und dem Signal ENGINE_STALLING_THR. Dieses
Signal auf Leitung 232 wird gemäß Gleichung (1) noch mit ei
nem Faktor K1 (Komponente 210) multipliziert, um das Signal
ENGINE_STABILITY_RESERVE auf Ausgangsleitung 233 zu bilden,
das die noch vorhandene Restbelastbarkeit des Motors reprä
sentiert.
In Fig. 5 ist eine beispielhafte Vorrichtung dargestellt,
die anhand der berechneten Motorstabilitätsreserve
ENGINE_STABILITY_RESERVE auf der Eingangsleitung 254 die Zu
standsübergänge an einem Rad des Fahrzeugs gemäß Fig. 2 be
einflußt.
Dazu werden die vom Standard-BTCS ermittelten Zustände an
dem Radkreis zunächst über die 3-Bit-Leitung 250 eingelesen.
Wenn ein Zustand (z. B. Pressure_increase) erfüllt ist, ist
die entsprechende Bit-Leitung (in diesem Fall 252) auf lo
gisch '1', ansonsten auf '0' gesetzt. Mit Hilfe der Informa
tion auf den drei Leitungen 251, 252 und 253 ist daher ein
deutig ein aktueller BTCS-Zustand festgelegt, wobei hier
vereinfachend davon ausgegangen wird, daß es nach Fig. 2 nur
die drei Zustände 'Regelung inaktiv', 'Druckaufbau' und
'Druckabbau' gibt.
Die Komponente 240 vergleicht die ENGINE_STABILITY_RESERVE
mit einem oberen Schwellwert Upper_stability_threshold. Wenn
die Stabilitätsreserve unter der Schwelle liegt, wird die
Leitung 257 auf logisch '1' geschaltet, ansonsten auf 0.
Wenn die Leitung 257 auf '1' liegt, die Stabilitätsreserve
also relativ gering ist, wird mit Hilfe des logischen UND-
Gatters der Komponente 242 eine logische '1' auf die Leitung
259 geschaltet.
Dieses Signal 'Keep_btcs_inactive' gibt an den Standard-BTCS
die Meldung, daß BTCS inaktiv bleiben soll, unabhängig vom
Verhalten des betreffenden Rades, da eine BTCS-Aktivierung
zu einer sofortigen Überbelastung des Motors und einem sinn
losen und unkomfortablen Eingriff führen könnte, der bezüg
lich der Traktionsverbesserung wirkungslos wäre.
Wenn die Leitung 257 aber auf logisch '0' liegt, also eine
ausreichende Motorstabilitätsreserve vorliegt, wird der Aus
gang 260 über die logische Eingangsnegation der Komponente
245 auf logisch '1' gezogen, falls auch das Signal
'BTCS_inactive' auf Leitung 251 auf logisch '1' liegt.
Dieses Signal 'Allow_transition_to_pressure_increase' zeigt
dem Standard-BTCS an, daß ein Übergang vom inaktiven BTCS-
Zustand in den Druckaufbau an dem betreffenden Rad möglich
ist, wenn das Radverhalten den Druckaufbau erforderlich
macht.
Weiterhin wird über die logische UND-Verknüpfung der Kompo
nente 244 das Ausgangssignal 263 dann auf logisch '1' ge
legt, wenn die Leitung 257 auf '1' liegt (Reserve klein) und
sich der Standard-BTCS-Regler an dem betreffenden Rad im Zu
stand 'Druckabbau' befindet, die Leitung 253 also auf '1'
liegt.
Durch das Signal 'Inhibit_transition_to_pressure_increase'
auf Leitung 263 wird dem Standard-BTCS-Regler angezeigt,
daß er im Zustand 'Druckabbau' bleiben soll, auch wenn das
Radverhalten einen Druckaufbau erforderlich machen würde, da
für einen weiteren Aufbau kein Motormoment verfügbar ist.
Sollte das Moment aber ausreichen, also eine '0' auf Leitung
263 liegen, so erzeugt die logische Eingangsnegation der
Komponente 247 eine logische '1' auf der Leitung 264, falls
auch das Signal 'Pressure_decrease' auf Leitung 253 auf '1'
liegt. Dann wird mit dem auf '1' gesetzten Signal
'Allow_transition_to_pressure_increase' anzeigt, daß ein
Übergang von Druckab- auf Druckaufbau möglich ist, wenn das
Standard-BTCS ein entsprechendes Radverhalten erkannt hat.
Weiterhin wird das Signal ENGINE_STABILITY_RESERVE auf Lei
tung 254 mit Hilfe der Komponente 241 mit dem festen unteren.
Schwellwert 'Lower_stability_threshold' auf Leitung 256 ver
glichen.
Wenn die Reserve größer als die Schwelle oder zumindest
gleich groß ist, wird die Leitung 258 auf logisch '1' ge
setzt, ansonsten auf '0'.
Wenn sich der Standard-BTCS-Regler im Zustand
'Pressure_increase' befindet (Leitung 252 liegt auf logisch
'1') wird über die logische UND-Verknüpfung der Komponente
243 auch eine '1' auf die Leitung 261 geschaltet.
Das Signal 'Allow_pressure_increase' zeigt dem Standard-BTCS
an, daß ein Verbleiben in der Druckaufbauphase aufgrund der
Motorstabilität möglich ist.
Sollte ENGINE_STABILITY_RESERVE aber unter dem unteren
Schwellwert liegen, ergibt sich eine logische '0' auf Lei
tung 258 und damit auch auf Leitung 261. In diesem Fall wird
über die logische Eingangsnegation der Komponente 246 eine
'1' auf die Leitung 262 gelegt, falls auch das Signal
'Pressure_increase' auf Leitung 252 auf '1' liegt.
Damit zeigt das gesetzte Signal
'Switch_to_pressure_decrease' dem Standard-BTCS-Regler an,
daß ein Phasenübergang von Druckauf- auf -abbau unbedingt
erforderlich ist, um den Motor nicht zu überlasten.
Fig. 6 stellt ein Realisierungsbeispiel für die Vorrichtung
dar, die gemäß Gleichungen (7) und (8) aus der Motorstabili
tätsreserve ENGINE_STABILITY_RESERVE korrigierte Pausenzei
ten für das Standard-BTCS an einem Rad berechnet. Eine der
artige Vorrichtung muß für alle angetriebenen Räder des
Fahrzeugs vorgesehen werden, für die eine BTCS-Kontrolle
konzipiert ist.
Prinzipiell gilt, daß im Falle eines Druckaufbaus an einem
BTCS-geregelten Rad ein kleinerer Druckgradient vorgeschrie
ben wird, wenn die Motorstabilitätsreserve gering ist.
Im Falle eines Druckabbaus an einem Rad kann die Vorrichtung
in Fig. 6 eine verkürzte Pausenzeit also einen größeren
Druckabbaugradienten vorgeben, wenn die Reserve klein ist.
Mit Hilfe der Komponente 272 wird zunächst das Maximum aus
dem Wert 1 auf der Leitung 282 und der vorhandenen Stabili
tätsreserve ENGINE_STABILITY_RESERVE auf der Leitung 280 ge
bildet und auf die Leitung 283 geschaltet. Durch diesen Wert
wird die Konstante auf Leitung 284 mit Hilfe der Komponente
270 dividiert. Auf Leitung 286 erscheint damit eine Druck
aufbau-Pausenzeit, die die Vorrichtung allein aufgrund der
Motorstabilitätsreserve als Minimum toleriert. Deshalb er
folgt mittels der Komponente 273 eine Maximumsbildung zwi
schen diesem Wert und der Pausenzeit PAUSE_TIME, die der
BTCS-Regler fur das Rad allein anhand des Radverhaltens be
rechnet hat. Wenn sich das BTCS an diesem Rad tatsächlich in
einer Druckaufbauphase befindet, das Bit 'Pressure_increase'
auf der Bitleitung 292 des Rad-Regelungstatus' der Eingangs
leitung 290 also auf logisch '1' liegt, wird der Schalter
275 geschlossen und der Wert von Leitung 288 tatsächlich auf
die Ausgangsleitung 294 gelegt, so daß die vorgeschriebene
Druckaufbau-Pausen als Signal 'CORRECTED_PAUSE_TIME' zum
Standard-BTCS zurückgeführt wird.
Parallel zu der beschriebenen Berechnung bilden die Kompo
nenten 271 und 274 eine geeignete Pausenzeit im Falle des
Druckabbaus an dem betreffenden Rad.
Zuerst multipliziert die Komponente 271 die Konstante K4 auf
der Leitung 285 mit der Motorstabilitätsreserve
ENGINE_STABILITY_RESERVE auf Leitung 280.
Das Ergebnis auf der Leitung 287 stellt die maximale Druck
abbau-Pausenzeit dar, die die Vorrichtung aufgrund der Mo
torsituation toleriert. Über die Komponente 274 wird das Mi
nimum dieses Wertes und der vom Standard-BTCS berechneten
Pausenzeit PAUSE_TIME auf Leitung 281 gebildet. Dieser Mini
mumwert stellt die endgültige Pausenzeit für den Druckabbau
an dem betreffenden Rad dar und wird über den Schalter 276
dann auf die Ausgangsleitung 294 geschaltet, wenn sich das
betreffende Rad tatsächlich in der Druckabbauphase befindet,
das Signal 'Pressure_decrease' auf der Statusleitung 293 al
so logisch '1' ist.
Wenn sich das Rad nicht in einer aktiven BTCS-Regelung be
findet, liegt das Statussignal 'Btcs_inactive' auf Leitung
291 auf '1' und die Signale auf den Leitungen 292 und 293
beide auf '0'. In diesem Fall bleiben beide Schalter 275 und
276 geöffnet und die Vorrichtung gibt keine korrigierte Pau
senzeit an das Standard-BTCS weiter.
Um die Konstanten K3 und K4 zu dimensionieren, wird hier ei
ne beispielhafte Rechnung durchgeführt:
Gemäß Fig. 3 wird der Gradient eines Druckauf- oder -abbaus
durch die Pausenzeit zwischen zwei Druckpulsen und die Stär
ke der Druckpulse selbst festgelegt.
Unter der Annahme, daß mittels einer geeigneten Druckmodell
bildung der Bremse ein Aufschalten genormter Pulse möglich
ist, berechnet sich der Gradient zu
Druckgradient = Normdruckpuls/PAUSE_TIME
Die ENGINE_STABILITY_RESERVE beinhaltet einen Wert, der ge
mäß Gleichung (1) aus einer Drehzahldifferenz multipliziert
mit einem konstanten Faktor K1 gebildet wird. Wenn dieser
Faktor beispielsweise den Wert 1/Upm hätte, so würde die
ENGINE_STABILITY_RESERVE den Wert 100 annehmen, wenn die
Drehzahldifferenz in Gleichung (1) den Wert 100 Upm hat.
Wenn die Konstante K3 nun beispielsweise den Wert 255 hätte,
würde bei einer Stabilitätsreserve von 100 eine Pausenzeit
von 0.25 Sekunden berechnet. Bei einem Normpuls von 2 bar,
ergebe sich ein maximal tolerierter Druckgradient von
8 bar/s.
Im Falle einer Stabilitätsreserve von 1000 ergäben sich
80 bar/s.
Beim Druckabbau ist die Konstante K4 relevant.
Wenn K4 beispielsweise einen Wert von 0.0001 s hätte, würde
im Falle einer Stabilitätsreserve von 100 eine minimale Pau
senzeit von 10 Millisekunden erlaubt. Das ergebe mit dem
Normpuls von 2 bar einen Druckabbaugradienten von 200 bar/s.
Bei einer Reserve von 1000 würde die Pausenzeit 0.1 s betra
gen und der Druckabbaugradient 20 bar/s.
Claims (41)
1. Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes, wobei eine
ein Radverhalten an mindestens einem der angetriebenen Rä
der bestimmende Größe ermittelt und in Abhängigkeit von
dieser Größe Regelungszustände, wie Bremsdruck aufbauen,
Bremsdruck abbauen oder Bremsdruck halten, geregelt und
die Umschaltung zwischen den Regelungszuständen, wie
Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder Bremsdruck
halten oder Antriebsschlupfregelung ein- bzw. ausschalten,
gesteuert werden dadurch gekennzeichnet, dass mindestens
eine weitere Größe, die eine Laufstabilität des Motors
wiedergibt, in die Regelung der Regelungszustände und/oder
die Umschaltung zwischen den Regelungszuständen einbezogen
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Größe fortlaufend bei der Regelung und/oder Um
schaltung berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Laufstabilität des Motors aus der Differenz einer
MotordrehzahlF_E_S und einer dynamischen Instabilitäts
schwelle des Motors vorzugsweise nach der folgenden Bezie
hung gebildet wird:
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED - ENGINE_STALLING_THR), mit ENGINE_STABILITY_RESERVE = Lauf stabilität des Motors, K1 = eine von der Motorcharakteri stik und dem mittleren Fahrzeuggewicht abhängige Konstan te, FILTERED_ENGINE_SPEED = die gefilterte Motordrehzahl und ENGINE_STALLING_THR ist die Instabilitätsschwelle.
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED - ENGINE_STALLING_THR), mit ENGINE_STABILITY_RESERVE = Lauf stabilität des Motors, K1 = eine von der Motorcharakteri stik und dem mittleren Fahrzeuggewicht abhängige Konstan te, FILTERED_ENGINE_SPEED = die gefilterte Motordrehzahl und ENGINE_STALLING_THR ist die Instabilitätsschwelle.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
zur Bildung der MotordrehzahlF_E_S ein Filter, vorzugsweise
ein Filter erster Ordnung mit einer Filterzeitkonstante
T_filt = n . T verwendet wird, der den gefilterten Wert der
MotordrehzahlF_E_S nach der Beziehung
Filtered_Engine_Speed = Filtered_Engine_Speed + n . (Engine_Speed - Filtered_Engine_Speed) bildet, wobei be deuten:
T = Durchlaufzeit der Regelschleife, Filte red_Engine_Speed = gefilterte Motordrehzahl, n = Nummer des aktuellen Loop(mit n = 2, 3, 4...) und Engine_Speed = aktu elle Motordrehzahl.
Filtered_Engine_Speed = Filtered_Engine_Speed + n . (Engine_Speed - Filtered_Engine_Speed) bildet, wobei be deuten:
T = Durchlaufzeit der Regelschleife, Filte red_Engine_Speed = gefilterte Motordrehzahl, n = Nummer des aktuellen Loop(mit n = 2, 3, 4...) und Engine_Speed = aktu elle Motordrehzahl.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, dass die dynamische Instabilitätsschwelle
aus einem fahrzeugspezifischen Basiswert und einem propor
tional zum Gradienten der Motordrehzahl bestimmten An
teilswert ermittelt wird, wobei der Anteilswert von dem
Basiswert subtrahiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, dass die dynamische Instabilitätsschwelle
nach der folgenden Beziehung gebildet wird:
ENGINE_STALLING_THR = BASE_THR - K2 . FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT, mit ENGINE_STALLING_THR ist die dynamische Instabilitätsschwelle, BASE_THR ist ein fahrzeugabhängiger Basiswert, K2 ist eine von der Motor drehzahl abhängige Konstante, und
FILTEREG_ENGINE_SPEED GRADIENT ist der Gradient der gefil terten Motordrehzahl.
ENGINE_STALLING_THR = BASE_THR - K2 . FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT, mit ENGINE_STALLING_THR ist die dynamische Instabilitätsschwelle, BASE_THR ist ein fahrzeugabhängiger Basiswert, K2 ist eine von der Motor drehzahl abhängige Konstante, und
FILTEREG_ENGINE_SPEED GRADIENT ist der Gradient der gefil terten Motordrehzahl.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Basiswert nach der folgenden Bezie
hung gebildet wird:
BASE_THR =
ENGINE_dependent_value + f(VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY), mit
BASE_THR ist der fahrzeugabhängige Basiswert,
ENGINE_dependent_value ist ein von Motordrehzahl abhängige Größe und f(VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY) ist eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Funktion.
BASE_THR =
ENGINE_dependent_value + f(VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY), mit
BASE_THR ist der fahrzeugabhängige Basiswert,
ENGINE_dependent_value ist ein von Motordrehzahl abhängige Größe und f(VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY) ist eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Funktion.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Umschaltung von einem Druck aufbau
enden zu einem Druck abbauenden Regelungszustand erkannt
wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingung erfüllt
ist:
erste Größe < untere Schlupfschwelle
zweite Größe < untere Stabilitätsschwelle
und dass die Umschaltung von einem Druck abbauenden Rege lungszustand zu einem Druck aufbauenden Regelungszustand erkannt wird; wenn zumindest die folgenden Bedingungen er füllt sind:
erste Größe ≧ obere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ obere Stabilitätsschwelle.
erste Größe < untere Schlupfschwelle
zweite Größe < untere Stabilitätsschwelle
und dass die Umschaltung von einem Druck abbauenden Rege lungszustand zu einem Druck aufbauenden Regelungszustand erkannt wird; wenn zumindest die folgenden Bedingungen er füllt sind:
erste Größe ≧ obere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ obere Stabilitätsschwelle.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Umschaltung von einem Druck abbau
enden Regelungszustand zu einem Ausschalten der Antriebs
schlupfregelung erkannt wird, wenn zumindest die folgenden
Bedingungen erfüllt sind:
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Radmodelldruck = 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Radmodelldruck = 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, dass eine Antriebsschlupfreglung als ausge
schaltet erkannt wird, wenn zumindestens eine der folgen
den Bedingungen erfüllt ist:
erste Größe < obere Schlupfschwelle
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle.
erste Größe < obere Schlupfschwelle
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Umschaltung von einer ausgeschalte
ten Antriebsschlupfreglung zu einem Druck aufbauenden Re
gelungszustand erkannt wird, wenn zumindestens die folgen
den Bedingungen erfüllt sind:
erste Größe obere Schlupfschwelle
zweite Größe obere Stabilitätsschwelle.
erste Größe obere Schlupfschwelle
zweite Größe obere Stabilitätsschwelle.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, dass auf einen Druck aufbauenden Regelungs
zustand erkannt wird, wenn zumindest die folgenden Bedin
gungen erfüllt sind:
erste Größe ≧ untere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ untere Stabilitätsschwelle.
erste Größe ≧ untere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ untere Stabilitätsschwelle.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge
kennzeichnet, dass auf einen Druck abbauenden Regelungszu
stand erkannt wird, wenn zumindest die folgenden Bedingun
gen erfüllt sind:
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Raddruckmodell < 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Raddruckmodell < 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Druckauf- und -abbau durch graduel
les Ansteuern einer Druckquelle und/oder Schaltventilen
nach Maßgabe der ersten und zweiten Größe erzeugt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckaufbaugradient anhand des auf die erste Größe
bezogenen Signals PAUSE_TIME ermittelt und mit einem um
gekehrt proportional zur Laufstabilität vorgesehenen Wert
nach der folgenden Beziehungen verändert wird:
PAUSE_TIME < K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE daraus folgt: PAUSE_TIME = K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME = Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K3 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
PAUSE_TIME < K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE daraus folgt: PAUSE_TIME = K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME = Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K3 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeich
net, dass der maximale Druckaufbaugradient in Abhängigkeit
von der zweiten Größe gebildet wird und dass bei einer
großen Laufstabilität ein steilerer Druckaufbau und bei
einer kleinen Laufstabilität ein flacherer Druckaufbau er
folgt.
17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckabbaugradient anhand des auf die erste Größe be
zogenen Signals PAUSE_TIME ermittelt und mit einem pro
portional zur Laufstabilität vorgesehenen Wert nach der
folgenden Beziehungen verändert wird:
PAUSE_TIME < K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE daraus folgt: PAUSE_TIME_= K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME = Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K4 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
PAUSE_TIME < K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE daraus folgt: PAUSE_TIME_= K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME = Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K4 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
18. Verfahren nach Anspruch 14 oder 17, dadurch gekennzeich
net, dass der minimale Druckaufbaugradient in Abhängigkeit
von der zweiten Größe gebildet wird und dass bei einer
großen Laufstabilität ein flacherer Druckabbau und bei ei
ner kleinen Laufstabilität ein steilerer Druckabbau er
folgt.
19. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes, wobei eine
erste Ermittlungseinrichtung eine ein Radverhalten an min
destens einem der angetriebenen Räder bestimmende Größe
ermittelt und in Abhängigkeit von dieser Größe Regelungs
zustände, wie Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck abbauen oder
Bremsdruck halten, regelt und die Umschaltung zwischen den
Regelungszuständen, wie Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck
abbauen oder Bremsdruck halten oder Antriebsschlupfrege
lung ein- bzw. ausschalten steuert gekennzeichnet, durch
eine zweite Ermittlungseinrichtung, die mindestens eine
weitere Größe, die eine Laufstabilität des Motors wieder
gibt, bestimmt, die die erste Ermittlungseinrichtung zur
Regelung der Regelungszustände und/oder zur Umschaltung
zwischen den Regelungszuständen einbezieht.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Ermittlungseinrichtung die zweite Größe fortlau
fend bei der Regelung und/oder Umschaltung berücksichtigt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeich
net, dass die zweite Ermittlungseinrichtung die Laufstabi
lität des Motors aus der Differenz einer MotordrehzahlF_E_S
und einer dynamischen Instabilitätsschwelle des Motors
bildet.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, dass die zweite Ermittlungseinrichtung die
Laufstabilität nach der folgenden Beziehung berechnet:
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED - ENGINE_STALLING_THR), mit ENGINE_STABILITY_RESERVE = Lauf stabilität des Motors, K1 = eine von der Motorcharakteri stik und dem mittleren Fahrzeuggewicht abhängige Konstan te, FILTERED_ENGINE_SPEED = gefilterte Motordrehzahl und ENGINE_STALLING_THR = Instabilitätsschwelle.
ENGINE_STABILITY_RESERVE = K1 . (FILTERED_ENGINE_SPEED - ENGINE_STALLING_THR), mit ENGINE_STABILITY_RESERVE = Lauf stabilität des Motors, K1 = eine von der Motorcharakteri stik und dem mittleren Fahrzeuggewicht abhängige Konstan te, FILTERED_ENGINE_SPEED = gefilterte Motordrehzahl und ENGINE_STALLING_THR = Instabilitätsschwelle.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, dass die zweite Ermittlungseinrichtung ein
Filter zur Bildung der gefilterten MotordrehzahlF_E_S mit
einer Filterzeitkonstante T_filt = n . T aufweist, mit
T = Durchlaufzeit der Regelschleife, n = Faktor.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass
das Filter einen Speicher(205)aufweist, der den vorange
gangene Wert Filtered_Engine_Speed speichert, dass das
Filter einen Subtrahierer (202) aufweist, der die Motor
drehzahl ENGINE_SPEED von dem vorangegangenen Wert Filte
red_Engine_Speed subtrahiert, dass das Filter einen Multi
plizierer aufweist, der die Differenz der Werte
ENGINE_SPEED - Filtered_Engine_Speed mit einem Faktor n
multipliziert und dass das Filter einem Addierer aufweist,
der die mit dem Faktor n multiplizierte Differenz zu dem
vorangegangenen Wert Filtered_Engine_Speed addiert.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch
gekennzeichnet, dass die zweite Ermittlungseinrichtung die
dynamische Instabilitätsschwelle ENGINE_STALLING_THR aus
einem fahrzeugspezifischen Basiswert BASE_THR und einem
proportional zum Gradienten der Motordrehzahl bestimmten
Anteilswert K2 . FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT ermittelt.
26. Vorrichtung nach Anspruch 19, 21 oder 25, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein Subtrahierer (206) vorgesehen ist, der
den vorangegangenen Wert Filtered_Engine_Speed von aktuel
len Wert Filtered_Engine_Speed subtrahiert und einem Mul
tiplizierer (207) zuführt, der die Differenz mit einem
konstanten Faktor K2 multipliziert.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet,
dass der konstante Faktor K2 in einem Bereich zwischen 0,1
s und 0,5 s liegt, vorzugsweise 0,2 s ist.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19, 25 oder 26, da
durch gekennzeichnet, dass eine Recheneinheit (200) vorge
sehen ist, die eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit
VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY ermittelt und dass das Signal
VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY an einen Eingang eines Addie
rers (201) geschaltet wird, an dessen anderen Eingang eine
fahrzeugspezifische Konstante Engine_dependent_value an
liegt und der Addierer auf das Signal Engi
ne_dependent_value das Signal VEHICLE_REFERENCE_VELOCITY
zu dem Signal BASE_THR aufaddiert.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Subtrahierer(208) vorgesehen ist,
dessen einer Eingang mit dem Addierer (201) und dessen an
derer Eingang mit dem Multiplizierer (207) verbunden ist
und der den Basiswert BASE_THR von dem Anteilswert
K2 . FILTERED_ENGINE_SPEED_GRADIENT subtrahiert und das Si
gnal ENGINE_STALLING_THR bildet.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 29, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Subtrahierer (209) und ein Multi
plizierer (210) vorgesehen sind, dass der Subtrahierer
(210) die Differenz aus den Signalen ENGINE_STALLING_THR
und FILTERED_ENGINE_SPEED bildet und dass der Multiplizie
rer (210) dieses Signal mit einem Faktor K1 multipliziert.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 30, dadurch
gekennzeichnet, dass Vergleichsmittel (240, 241) und logi
sche Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247)vorgesehen
sind, die eine Umschaltung von einem Druck aufbauenden zu
einem Druck abbauenden Regelungszustand veranlassen, wenn
zumindest eine der folgenden Bedingung erfüllt ist:
erste Größe(BTCS_CONTROL_STATE) < untere Schlupfschwelle zweite Größe(ENGINE_STABILITY_RESERVE) < untere Stabili tätsschwelle
und dass die Vergleichsmittel (240, 241) und logischen Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247) die Umschal tung von einem Druck abbauenden bzw. Motormoment erhöhen den Regelungszustand zu einem Druck aufbauenden Regelungs zustand veranlassen, wenn zumindest die folgenden Bedin gungen erfüllt sind:
erste Größe(BTCS_CONTROL STATE) ≧ obere Schlupfschwelle zweite Größe (ENGINE_STABILITY_RESERVE) ≧ obere Stabili tätsschwelle.
erste Größe(BTCS_CONTROL_STATE) < untere Schlupfschwelle zweite Größe(ENGINE_STABILITY_RESERVE) < untere Stabili tätsschwelle
und dass die Vergleichsmittel (240, 241) und logischen Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247) die Umschal tung von einem Druck abbauenden bzw. Motormoment erhöhen den Regelungszustand zu einem Druck aufbauenden Regelungs zustand veranlassen, wenn zumindest die folgenden Bedin gungen erfüllt sind:
erste Größe(BTCS_CONTROL STATE) ≧ obere Schlupfschwelle zweite Größe (ENGINE_STABILITY_RESERVE) ≧ obere Stabili tätsschwelle.
32. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 31, dadurch ge
kennzeichnet, dass Vergleichsmittel (240, 241) und logi
sche Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247)vorgesehen
sind, die eine Umschaltung von einem Druck abbauenden Re
gelungszustand zu einem Ausschalten der Antriebsschlupfre
gelung veranlassen, wenn zumindest die folgenden Bedingun
gen erfüllt sind:
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Radmodelldruck = 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Radmodelldruck = 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, dass die Vergleichsmittel (240, 241) und
logischen Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247) eine
Antriebsschlupfreglung als ausgeschaltet erkennen, wenn
zumindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
erste Größe < obere Schlupfschwelle
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle.
erste Größe < obere Schlupfschwelle
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle.
34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, dass Vergleichsmittel (240, 241) und lo
gische Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247) vorge
sehen sind, die eine Umschaltung von einer ausgeschalteten
Antriebsschlupfreglung zu einem Druck aufbauenden Rege
lungszustand veranlassen, wenn zumindestens die folgenden
Bedingungen erfüllt sind:
erste Größe ≧ obere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ obere Stabilitätsschwelle.
erste Größe ≧ obere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ obere Stabilitätsschwelle.
35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 34, dadurch
gekennzeichnet, dass Vergleichsmittel (240, 241) und logi
sche Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247)vorgesehen
sind, die einen Druck aufbauenden Regelungszustand (105)
regeln, wenn zumindest die folgenden Bedingungen erfüllt
sind:
erste Größe ≧ untere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ untere Stabilitätsschwelle.
erste Größe ≧ untere Schlupfschwelle
zweite Größe ≧ untere Stabilitätsschwelle.
36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 35, dadurch
gekennzeichnet, dass Vergleichsmittel (240, 241) und logi
sche Schaltmittel (242, 243, 244, 245, 246, 247)vorgesehen
sind, die einen Druck abbauenden Regelungszustand regeln,
wenn zumindest die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Raddruckmodell < 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
erste Größe < obere Schlupfschwelle oder
zweite Größe < obere Stabilitätsschwelle
Raddruckmodell < 0, wobei der Radmodelldruck der in einem Druckmodell berechnete Ist-Bremsdruck in dem betrachteten Rad ist.
37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 36, dadurch
gekennzeichnet, dass eine dritte Ermittlungseinrichtung
vorgesehen ist, die den Druckauf- und -abbau durch gradu
elles Ansteuern einer Druckquelle und/oder Schaltventilen
nach Maßgabe der ersten und zweiten Größe regelt oder
steuert.
38. Vorrichtung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet,
dass der Druckaufbaugradient anhand des auf die erste
Größe bezogenen Signals PAUSE_TIME ermittelt und in einer
Recheneinheit (272, 270, 273)mit einem umgekehrt propor
tional zur Laufstabilität vorgesehenen Wert nach der fol
genden Beziehungen verändert wird:
PAUSE_TIME_< K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME_= K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME_= Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K3 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
PAUSE_TIME_< K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME_= K3/ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME_= Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K3 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
39. Vorrichtung nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Recheneinheit einen Maximierer(272)
aufweist, der aus dem Wert 1 und der zweiten Größe ein Ma
ximum bildet, dass der Maximierer (272) mit einem Dividie
rer (270)verbunden ist, der die Konstante K3 durch das Ma
ximum des Signals ENGINE_STABILITY_RESERVE dividiert und
dass der Maximierer (273) aus dem in Abhängigkeit von der
ersten Größe gebildeten Signal PAUSE_TIME und der Aus
gangsgröße des Dividierers (270) den maximale Druckauf
baugradient bildet, und dass Logikmittel (290, 292, 275)
in Abhängigkeit von der ersten Größe (292) bei einer gro
ßen Laufstabilität einen steileren Druckaufbau und bei ei
ner kleinen Laufstabilität ein flacheren Druckaufbau
schalten.
40. Vorrichtung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet,
dass der Druckabbaugradient anhand des auf die erste Größe
bezogenen Signals PAUSE_TIME ermittelt und mit einem pro
portional zur Laufstabilität vorgesehenen Wert nach der
folgenden Beziehungen verändert wird:
PAUSE_TIME_< K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME_= K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME_= Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K4 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
PAUSE_TIME_< K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE
daraus folgt: PAUSE_TIME_= K4 . ENGINE_STABILITY_RESERVE, mit PAUSE_TIME_= Pausenzeit des Puls-Pausenverhältnisses beim Druckauf- und -abbau, K4 = Konstante, die die Charak teristik der Bremse und die Höhe der Druckstufen berück sichtigt, ENGINE_STABILITY_RESERVE = Laufstabilität des Motors.
41. Vorrichtung nach Anspruch 37 oder 40, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Recheneinheit einen Multiplizierer
(271) aufweist, der die zweite Größe
ENGINE_STABILITY_RESERVE (280) mit der Konstanten K4 mul
tipliziert, und dass ein Minimierer (274) aus dem in Ab
hängigkeit von der ersten Größe gebildeten Signal
PAUSE_TIME und der Ausgangsgröße des Multiplizierers (274)
den minimalen Druckaufbaugradient bildet, und dass Logik
mittel (290, 292, 276) in Abhängigkeit von der ersten Grö
ße (292) bei einer großen Laufstabilität ein flacherer
Druckabbau und bei einer kleinen Laufstabilität ein stei
lerer Druckabbau schalten.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10027628A DE10027628A1 (de) | 1999-06-17 | 2000-06-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes |
EP00935206A EP1192069B1 (de) | 1999-06-17 | 2000-06-13 | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes |
US10/018,763 US6701243B1 (en) | 1999-06-17 | 2000-06-13 | Method and device for controlling traction slip |
JP2001504766A JP2003502217A (ja) | 1999-06-17 | 2000-06-13 | トラクションスリップコントロール方法と装置 |
PCT/EP2000/005428 WO2000078584A1 (de) | 1999-06-17 | 2000-06-13 | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes |
DE50014240T DE50014240D1 (de) | 1999-06-17 | 2000-06-13 | Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfes |
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DE10027628A1 true DE10027628A1 (de) | 2001-01-18 |
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ID=7911563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE10027628A Withdrawn DE10027628A1 (de) | 1999-06-17 | 2000-06-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes |
Country Status (1)
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DE (1) | DE10027628A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10247243B4 (de) * | 2001-10-11 | 2015-03-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung |
-
2000
- 2000-06-06 DE DE10027628A patent/DE10027628A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10247243B4 (de) * | 2001-10-11 | 2015-03-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung |
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