JP2003502217A - トラクションスリップコントロール方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、駆動される車輪の少なくとも１個の車輪挙動を定める変数が決定され、この変数に依存してブレーキ圧力上昇、ブレーキ圧力低下またはブレーキ圧力保持のようなコントロール状態が制御され、そしてブレーキ圧力上昇、ブレーキ圧力低下、ブレーキ圧力保持またはトラクションコントロールオンオフのようなコントロール状態の間の切換えが制御される、トラクションスリップを制御するための方法と装置に関する。制御を改善するために、エンジンの回転安定性を示す少なくとも１つの他の変数が、コントロール状態の制御およびまたはコントロール状態間の切換えに採り入れられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１と１９の前提部分に記載した、トラクションスリップを制
御するための方法と装置に関する。

【０００２】 １．問題 でこぼこの路面または滑らかな路面を走行する際に、運転者が少しだけ加速し
ても、すなわちエンジンが僅かな過剰トルクまたはトラクショントルクを有する
ときでも、車両の車輪に大きなトラクションスリップ値が発生し得る。これはで
こぼこの路面の場合、個々の車輪が少なくとも一時的に路面接触を部分的にまた
は完全に失い得ることによって生じる。滑らかな路面では、道路と１個または複
数の車輪の間の摩擦係数が、小さなエンジントルクでも車輪の空回りを生じるほ
ど小さくなり得る。

【０００３】 このような状況で、アクティブ式圧力上昇によって車輪ブレーキ回路に作用す
る（ＢＴＣＳ＝ブレーキトラクションスリップコントロールシステムまたはＢＡ
ＳＲ）トラクションスリップコントロール、すなわち牽引力のコントロールが介
入すると、車両が手動変速機を備え、運転者がクラッチを繋ぐときに、エンジン
の“エンスト”が生じ得る。このような走行状態は、車速が遅い場合にも、運転
者が車輪の空回り傾向に気づくときに頻繁に起こる。特に、オフロード運転にお
いては、車両がカウンタギヤ付き変速機を備え、低いオフロードギヤできわめて
減速して走行するときに、クラッチを完全に繋ぐことが得策でる。

【０００４】 ２．技術水準による問題解決策 一般的に、ブレーキによって生じる“エンスト状況”は、トラクションスリッ
プコントロール中に例えばエンジン回転数を持続的に監視することによって回避
することができる。例えばエンジン回転数が臨界的な閾値（“エンスト回転数”
）を下回ると、エンストの危険が検出される。このようなエンストの危険がある
場合、車輪のアクティブ式ブレーキ圧力上昇が中断され、エンジンの負荷を解除
するために、最高の低下勾配で圧力低下を行うことができる。

【０００５】 圧力低下は通常は、エンジン回転数が再び、エンジン回転の安定化を確認する
値に達したときに停止される。

【０００６】 このような手段はほとんどの場合エンジンの直接的なエンストを防止する。そ
の欠点は、全体の制御がほとんどきわめて不均一に作用し、エンジンの頻繁なシ
ェイクを生じることにある。困難なオフロードでは、運転者はこのような不均一
な介入によって動揺し、スロットル弁の開放を狭くしがちである。これは制御の
挙動を更に悪化させ得る。アクティブ式ブレーキ介入の場合、スロットル弁の開
放が小さければ小さいほど、エンジンの“エンスト”の危険が大きくなる。更に
、ブレーキを完全に解除すると、例えば斜面で突然転がり落ちるような予想され
ない車両反応が生じる。

【０００７】 図１は空回りする車輪の例における普通のＢＴＣＳ制御を示している。その際
、１０は空回りする傾向のある車輪の速度変化、１１は車速またはコントローラ
内で推定される代替的な変数、１２はエンジン回転数、１３は回転数閾値、そし
て１４はＢＴＣＳが所属の車輪ブレーキ回路に供給する圧力の変化を示している
。信号１５，１６は、ＢＴＣＳ制御の間（百分率の）スリップ値に基づいて計算
され、いろいろな制御状態間の切換えを決定する２つの速度閾値を示している。

【０００８】 制御は、空回りする車輪の速度１０が上側の速度閾値１５を上回ったときに、
時点Ｔ１の圧力上昇によって開始される。それに続くパルス状の圧力上昇は、車
輪速度１０が下側の閾値１６よりも低下したときに、時点Ｔ２で終了する。そし
て、通常のパルス状の圧力低下が開始される。図示した例では、その直後（時点
Ｔ３）でエンジン回転数が回転数閾値１３よりも低下する。これは、慣用の制御
戦略では、最大勾配で（パルス状ではない）圧力低下を開始する。エンジンの“
エンスト”を適時に防止するために、この急激な圧力低下が必要である。

【０００９】 エンジン回転数が再び上昇した後で、時点Ｔ４の後の圧力上昇は大きく空回り
する車輪のスリップによって影響を受け、相応して急激に行われる。これは、再
びエンジンの大きな負荷と、時点Ｔ５での新たな不安定性による回転数の低下を
もたらす。

【００１０】 図１のきわめて簡略化したコンセプトでは、制御状態“圧力上昇”と“圧力低
下”の間の切換えは、閾値に依存する。この閾値は判りやすくするために、（推
定された）車速に対して等距離で計算される。

【００１１】 しかしながら、慣用の制御の欠点は、一般的に、エンジン回転数が臨界的な回
転数閾値よりも低下したときに初めて、車輪圧力低下の形態をした、エンジンに
対する反応が行われることにある。そうしないと、制御と圧力変調が空回りする
車輪の挙動にのみ向けられる。

【００１２】 そこで、本発明の根底をなす課題は、制御を改善することができる、トラクシ
ョンスリップを制御するための方法と装置を提供することである。

【００１３】 この課題は本発明に従い、エンジンの回転安定性を示す少なくとも１つの他の
変数が、コントロール状態の制御およびまたはコントロール状態間の切換えに採
り入れられるように、冒頭に述べた方法を実施することによって解決される。

【００１４】 これによって、エンジン状況に注意を払いながらトラクションスリップを適切
に制御することができる。この制御は、トラクションスリップの制御のあらゆる
相で考慮されるエンジン状況に向けられている。その際、エンジンの回転安定性
またはそれから導き出されるエンジン安定性余力は、トラクションスリップ（車
輪速度およびまたは車輪加速度）のほかに、操作量を求める際に考慮される制御
量である。

【００１５】 本発明の対象は更に、トラクションスリップを制御するための冒頭に述べた装
置を、次のように形成することである。すなわち、第１の決定装置が駆動される
少なくとも１個の車輪の車輪挙動（速度およびまたは加速度）を定める変数を決
定し、かつこの変数に依存してブレーキ圧力上昇、ブレーキ圧力低下またはブレ
ーキ圧力保持のような制御状態を制御し、ブレーキ圧力上昇、ブレーキ低下、ブ
レーキ保持またはトラクションスリップコントロールオンオフのような制御状態
の間の切換えを制御し、第２の決定装置がエンジンの回転安定性を示す少なくと
も１つの他の変数を定め、この決定装置が制御状態の制御およびまたは制御状態
間の切換えのために第１の決定装置を含むように形成することである。

【００１６】 制御挙動を更に改善するために、制御およびまたは切換えの際に、第２の変数
が連続的に考慮される。

【００１７】 エンジンの回転安定性は、エンジン回転数

【００１８】

【外６】

【００１９】 とエンジンの動的不安定性閾値との差から、特に次の式 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝Ｋ１×（ＦＩＬＴＥ ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ−ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ Ｔ ＨＲ） によって求められ、ここでＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ
＝エンジンの回転安定性、Ｋ１＝エンジン特性と平均車両重量に依存する定数、
ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ＝ろ波されたエンジン回転数、そ
してＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲは不安定性閾値である。

【００２０】 エンジンの回転安定性またはエンジン安定性余力は、上記の式に従って、現在
の（ろ波された）エンジン回転数と動的な不安定性閾値との差から求められる。
この動的な不安定性閾値は車両特有の基礎値から、エンジン回転数の勾配に比例
して定められる割り当てを減算することによって計算される。

【００２１】 第２の変数が下側の閾値を下回るときに、圧力低下を開始することにより、Ｂ
ＴＣＳの圧力上昇制御相と圧力低下制御相を切換えために、第２の変数が使用さ
れる。

【００２２】 トラクションスリップコントロール中に圧力が上昇する場合、最大圧力上昇勾
配が第２の変数によって設定される。この場合エンジンの大きな回転安定性は最
大圧力上昇勾配は第２の変数によって設定される。この場合、エンジンの大きな
回転安定性は急激な圧力上昇を許容し、これに対して小さな安定性はゆるやかな
圧力上昇を強制的に生じる。低下勾配と上昇勾配はエンジン特性に適応させられ
る。この場合、一層大きなエンジントルクは車輪圧力の一層迅速な上昇と一層ゆ
っくりした低下を可能にする。用語“急激な”と“ゆるやかな”圧力上昇または
圧力低下は、それ自体公知のＢＹＣＳコントロールで生じる圧力変調に関する。

【００２３】 トラクションコントロール中の圧力低下の場合、最小圧力低下勾配は第２の変
数によって設定される。この場合、エンジンの大きな回転安定性はゆるやかな圧
力上昇を許容し、これに対して小さな回転安定性は一層急激な圧力低下を強制的
に生じる。

【００２４】 ３．エンジン負荷適応制御のための方法 本発明の方法は、きわめて普通の走行の場合にも、エンジンによって対処すべ
き中間圧力レベルを、空回りする傾向のある車輪のブレーキ回路に供給するので
、車輪スリップ状況だけでなくエンジン状況も最適な妥協の形で考慮するトラク
ションコントロールが生じる。運転者にとってこの制御は、“アクセルペダルに
よる遊び”が困難な状況で可能であるのと同じように感じられる。それによって
、例えば傾斜の急なでこぼこ斜面で車両を“バランス”させることができる。こ
の手段は任意の駆動方式に適用可能である。通常はエンジンのエンストを防止す
る自動変速機の場合にも、上記の方法によって、制御快適性および制御機能の大
幅な改善が達成される。

【００２５】 この方法は、１個の車輪が空回りする場合に、トラクションスリップを制御変
数として考慮するだけでなく、１個の車輪の周期的な圧力上昇および圧力低下を
エンジン状況に持続的に適合させるという思想に基づいている。すなわち、アク
セルペダルが少しだけ押されている場合に１個の車輪が空回りする傾向があると
、先ず最初に、遅延したゆるやかな圧力上昇を行うことが許される。エンジン回
転数がこの圧力上昇によって低下すると、車輪が更に空回りし、エンジンが閾値
を下回らないときでも、圧力停止または圧力低下を行うことができる。この閾値
はそれぞれの種類のエンジンにとって臨界的な“エンスト回転数”であると考え
られる。これに対して、エンジンが上昇する回転数の形の安定化を再び示すと、
圧力上昇によって新たな負荷を行うことができる。しかし、この圧力上昇は車輪
空回り、すなわち車輪スリップを生じないで、エンジンの“安定性”を生じるよ
うに作用する。エンジンが高い回転数で運転されるときにのみ、トラクションコ
ントロールが純粋な車輪スリップコントロールに移行する。このような制御は、
エンジンが最初から、不安定性の傾向を生じないような強さでのみ負荷されると
いう利点がある。それによって、高い圧力ピークの発生が避けられる。この圧力
ピークはエンジンの不安定性を防止するために、きわめて迅速に再び低下させな
ければならない。

【００２６】 そのために、制御状態と圧力変調の程度が定められたエンジン安定性余力に依
存して求められる。これは更に、現在のエンジン回転数と不安定閾値の差から求
められる。

【００２７】 安定性余力が小さい場合、早い時期に制御状態“圧力保持”または“圧力低下
”に切り換えられる。これに対して、制御状態“圧力上昇”は、安定性余力が高
い閾値を上回るときにのみ開始される。制御状態“圧力上昇”では、小さな余力
のときに小さな勾配で圧力を上昇させることにより、圧力上昇勾配が安定性余力
の関数として計算される。制御状態“圧力低下”では、小さな余力のときに圧力
を大きな勾配で低下させることにより、圧力低下勾配が同様に安定性余力の関数
として計算される。安定性余力の値が０になると、圧力低下は液圧的に最大の勾
配で行われる。

【００２８】 ４．方法の詳細な説明 本発明の実施の形態が図に示してある。次に、この実施の形態について詳細に
説明する。

【００２９】 エンジン負荷適応制御を行うことができるようにするためには、拡張された信
号形成が必要である。特に、“エンジンの回転安定性を示す変数”または“エン
ジン安定性余力”を意味する信号が形成される。

【００３０】 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝Ｋ１×（ＦＩＬＴＥ ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ − ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲ） （１）式 この信号の大きさは、車輪ブレーキ介入によってエンジンを負荷してもよい程度
である。そのために、先ず最初に、車両内部のバス（例えばＣＡＮバス）を介し
て読み取られたエンジン回転数ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤが一次またはｎ次のオ
ーダーのフィルタによる簡単なろ波を受けることにより、ろ波されたエンジン回
転数ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤが計算される。これは、バス
データの非同期送信および受信によって一般的である、急激な信号変化を滑らか
にするために必要である。

【００３１】 基本的なデジタルフィルタは例えば、一次オーダーの比例遅延素子（ＰＴＩ素
子）のための次の式によって実現可能である。

【００３２】 ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ＝ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧ ＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＋ ｎ×（ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ −ＦＩＬＴＥ ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ） （２）式 ここで、ｎ＝２，３，４．．．である。

【００３３】 この計算が各々の制御ループで行われ、制御ループの実行時間（ループ時間）
がＴになると、 Ｔ ｆｉｌｔ＝ｎ×Ｔ （３）式 のろ波時間定数が生じる。

【００３４】 それぞれのエンジンについてのダイナミックな不安定性閾値を示す信号ＥＮＧ
ＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲが重要である。この信号は車両に依存する基
本値ＢＡＳＥ ＴＨＲと、エンジン回転数のダイナミクスを考慮した部分との重
ね合わせ（減算）によって求められる。

【００３５】 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲ＝ＢＡＳＥ ＴＨＲ − Ｋ２× ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴ （４）式 その際、信号ＢＡＳＥ ＴＨＲは定数と場合によっては車速に依存する他の項に
よって求めることができる。

【００３６】 ＢＡＳＥ ＴＨＲ＝Ｅｎｇｉｎｅ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅ ＋ ｆ（ＶＥＨＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹ） （５）式
それによって、車速が速くなるにつれてエンストの危険が低下するという事実を
考慮することができる。

【００３７】 信号ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴはエン
ジンの動特性を示し、連続する２つの制御サイクルのエンジン回転数の差から計
算される。

【００３８】 ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴ＝ＦＩＬ ＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ（ｔ） − ＦＩＬＴＥＲＥＤ Ｅ ＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ（ｔ−Ｔ） （６）式
これは、エンジン回転数が低下するときに、信号ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮ
Ｅ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴが負であることを意味する。回転数が増大す
ると、勾配は正になる。

【００３９】 エンジン回転数が低下するときに、不安定性閾値ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩ
ＮＧ ＴＨＲは、項“Ｋ２×ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ Ｇ
ＲＡＤＩＥＮＴ”によって高められる。それとは逆に、エンジン回転数が上昇す
る場合には、この閾値は低下させられる。

【００４０】 それによって、安定性余力ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶ
Ｅの計算の際に、エンジンの動特性が考慮される。この余力は原理的には、回転
数が高いときまたは上昇するときに大きい。それとは逆に、回転数が低いときま
たは低下するときには、エンジンは小さな安定性余力を有する。

【００４１】 信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥはトラクションコン
トロールの全体の圧力制御に影響を与えるために使用される。これは、信号の値
によって、一方では制御状態（圧力上昇、圧力保持、圧力低下）の決定と、他方
では圧力制御（急激な圧力変化または急激な圧力変化の間の休止時間）の程度に
、影響を与えることによって達成される。

【００４２】 ４．１車輪の制御状態の決定 エンジンの制御および出力をできるだけ均一にするために、空転する車輪の制
御状態は、車輪スリップだけでなく、エンジン安定性余力の影響を受ける。

【００４３】 これに関連して、図２には、慣用のトラクションコントロールに比べて拡張さ
れた状態遷移が示してある。ここで示した非常に簡略されたＢＴＣＳ基礎戦略に
よれば、非作動状態１００のほかに、２つの他の制御状態、すなわち“圧力上昇
”１０１と“圧力低下”１０２が存在する。例えば“圧力保持”のような他の制
御状態あるいは状態“上昇中の圧力保持”または“低下中の圧力保持”を有する
区別された解決策も考えられる。一目瞭然に理解できるようにするために、図２
では簡略化されたコンセプトに基づいている。特に、圧力保持状態は非常に長い
パルス時間を有するパルス圧力上昇およぼ圧力低下によって実現可能であるから
である。一般的に、ここで提案したエンジン適応ＢＴＣＳ制御は、任意の他の制
御状態を有するコンセプトにも適用可能である。空回りする車輪について制御状
態“圧力上昇”１０１を生じるために、すなわち機能遷移１０４または１０８の
一つを行うために、慣用のトラクションシステムでは一般的に、当該の上側のス
リップ閾値または速度閾値を上回ることが要求される。閾値は多数の入力信号か
ら求めることができる。これは技術水準と見なすことができ、従ってこれ以上説
明しない。

【００４４】 ここで提案した方法では、要求されたスリップ条件に付加して、充分なエンジ
ン安定性余力（Ｅ Ｓ Ｒ＝ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶ
Ｅ）が存在するときにのみ、（その前の状態に応じて）遷移１０４または１０８
の一つが許容される。この理由から、図２のグラフの両条件は論理的なＡＮＤ演
算を有する。状態“圧力上昇”１０１にとどまるためには（機能遷移１０５）、
図２の簡単なコンセプトでは、下側の閾値を上回ることで充分である。このヒス
テリシスは、状態間の持続的な往復切換えを引き起こさないようにするために重
要である。状態“圧力上昇”に達するために、すなわち機能遷移１０６を行うた
めに、慣用のシステムは下側のスリップ閾値を下回ることを要求する。ここで提
案した方法では、エンジン安定性余力が下側の安定性閾値を下回るときに既に遷
移が行われる。この理由から、図２のグラフの両条件は論理的なＯＲ演算を有す
る。

【００４５】 状態“圧力低下”は、車輪スリップが上側のスリップ閾値よりも小さいかまた
は安定性余力が上側の安定性閾値以下であり、当該車輪圧力回路の圧力がまだ０
に低下していない限り、維持される（機能遷移１０７）。上記圧力の低下は簡単
な圧力モデルを介して推定することができる。モデルが０バールに達すると、車
輪スリップまたは安定性余力がその上側の閾値よりも小さければ、車輪のＢＴＣ
Ｓは再び非活動状態になり（機能遷移１０９）、システムは続いて、遷移１０４
の条件が再び満たされるまで、機能遷移１０３を行う。

【００４６】 ４．２圧力上昇勾配および圧力低下勾配の計算 電磁切換え弁に基づいて作動する液圧システムでは、圧力上昇と圧力低下のた
めのいわゆる標準パルスを切換えることによって、圧力上昇または圧力低下の勾
配を変更することができる。この圧力上昇と圧力低下は異なる数の休止サイクル
によって中断される。このパルス−休止比によって、“任意の”勾配を達成する
ことができる。この場合、休止時間０が選択されているときに、液圧的に得られ
る最大の勾配が達成可能である。標準パルスは例えば、完全な制御サイクルのた
めの圧力上昇または圧力低下を行うことによって実現可能である。しかし、これ
は一定でない圧力段を生じることになる。一層良好な方法では、追従する圧力モ
デルを介して、車輪ブレーキ回路の容積−圧力−特性曲線上で現在の動作点が決
定され、そして先行する動作点と関係なく、例えば２バールまたは３バールの一
定の圧力変化を生じるように、弁開閉時間が計算される。それとは関係なく、こ
こで提案する方法では、圧力上昇の場合に、圧力上昇パルスの間の休止時間が慣
用の論理によって短すぎるように計算されたかどうかがチェックされる。休止時
間を短すぎるように計算すると、エンジン安定性余力に関して急激すぎる圧力上
昇勾配を生じることになる。従って、車輪状態に基づいて慣用のコンットローラ
で計算された信号ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥと、安定性余力に逆比例して計算された
値との直接的な比較が行われる。

【００４７】 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＜Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＢＥの場合、つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ Ｓ ＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＢＥ 式（７） （圧力上昇） となる。 その際、Ｋ３は、ブレーキの特性と圧力段のレベルに依存する定数である。

【００４８】 すなわち、休止時間が安定性余力の観点から短すぎる場合、限界値Ｋ３／ＥＮ
ＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＢＥへの上昇が行われる。これは、
ゆるやかな圧力上昇勾配および小さなエンジン負荷を生じることになる。

【００４９】 ここで提案した方法では更に、圧力低下の場合に、圧力低下パルスの間の休止
時間が慣用の論理によって長すぎるように計算されたかどうかがチェックされる
。休止時間を長すぎるように計算すると、長すぎる圧力保持またはエンジン安定
性余力に関してゆるやかすぎる圧力上昇勾配を生じることになる。従って、信号
ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥと、安定性余力に比例して計算された値との直接的な比較
が行われる。

【００５０】 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＞Ｋ４×ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＢＥの場合、つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ４×ＥＮＧＩＮＥ Ｓ ＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＢＥ 式（８） （圧力低下） となる。 その際、Ｋ４は、ブレーキの特性と圧力段のレベルに依存する定数である。

【００５１】 すなわち、休止時間が安定性余力の観点から長すぎる場合、限界値Ｋ４×ＥＮ
ＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＢＥへの低下が行われる。これは、
急激な圧力低下勾配および小さなエンジン負荷を生じることになる。

【００５２】 図３は、図１の慣用のシステム状態と比較して、手段の合計によって達成され
る圧力プロフィルを示している。空回りする車輪の速度は、信号２０によって示
してある。信号２１は（推定された）車速であり、信号２５と２６は車輪状態を
評価するための上側と下側の速度閾値を示している。両閾値は例えば（推定され
た）車速に対する等距離の速度として計算される（図１の変化に類似して）。信
号２２はエンジン回転数を、信号２３は動的な閾値ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩ
ＮＧ ＴＨＲを示している。信号２７は信号２２，２３から計算されたＥＮＧＩ
ＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＢＥを示している。信号２８，２９は安
定性余力のための上側と下側の閾値を示している。信号２４は制御される車輪の
圧力を示している。

【００５３】 時点Ｔ６で、車輪速度は上側の閾値２５を上回る。充分なエンジン安定性が存
在するので（信号２７は上側の閾値２８の上方にある）、制御状態“圧力上昇”
を開始してもよい。しかしながら、安定性余力２７が小さいので、おだやかな圧
力上昇が行われる。

【００５４】 時点Ｔ７で、安定性余力２７がエンジン負荷に基づいて下側の閾値２９よりも
低下するので、車輪速度２０が両閾値２５，２６よりもかなり高いにもかからわ
らず、すなわち車輪が明らかに空回り傾向にあるにもかかわらず、“圧力低下”
に切換えられる。しかし、圧力低下はパルス状に行われる。というのは、安定性
余力がまだ０よりも大きいからである。すなわち、直接的なエンジン不安定性が
存在しないからである。

【００５５】 時点Ｔ８で安定性余力２７が再び上側の閾値２８を超えるので、新たな圧力上
昇が開始される。この圧力上昇は車輪のそれ以上の空回りを防止する。その前の
高い車輪速度によって、エンジンは同様に高い回転数で回転し、それによって後
続時間において大きな負荷に耐えることができる。

【００５６】 時点Ｔ９から、車輪挙動が再び一層制御されるような高い安定性が生じる。時
点Ｔ１０での圧力低下は低下した車輪スリップの結果である。

【００５７】 慣用の制御と比較して、小さな圧力低下勾配と圧力上昇勾配を有する傾斜のゆ
るやかな圧力プロフィル２４が生じる。エンジン回転数の変動は非常に小さい。
なぜなら、エンジンの負荷が一層均一であるからである。

【００５８】 エンジン挙動に対して制御を持続的に適合させることにより、エンジン回転数
が不安定性閾値ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲよりも低下することが
回避される。その結果、エンジンの出力とトルクが一層均一になり、平均回転数
と平均エンジントルクが高くなる。このような制御は更に、車両の加速を改善す
ることになる。

【００５９】 ５．実施の例 図４，５，６は実施の例を示している。図４には、ライン２２０の入力値ＶＥ
ＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹ、すなわち推定された車速
と、ライン２２１のＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ、すなわち例えばＣＡＮバスによ
って読み込まれたエンジン回転数とから、その都度のエンジン安定性余力を示す
、出力ライン２３３の出力信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲ
ＶＥを発生する装置が示してある。

【００６０】 回路要素２００，２０１は、車速の関数を示す信号２２３を、車両特有の定数
Ｅｎｇｉｎｅ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅ（信号２２２）に加算すること
により、式（５）に従って車速に依存する基礎値ＢＡＳＥ ＴＨＲ（信号２２４
）を計算する。この関数は最も簡単な場合、一定の係数の乗算である。ここで、
実際の例では、基礎値が車両停止状態で１０００ｒｐｍであり、１０ｋｍ／ｈの
速度増加が回転数閾値を１００ｒｐｍだけ増加させると仮定する。その結果、Ｂ
ＡＳＥ ＴＨＲについて、 ＢＡＳＥ ＴＨＲ＝１０００ｒｐｍ＋１０ｒｐｍ／ｋｍ／ｈ×ＶＥＨＩＣＬ Ｅ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹ が生じる。 エンジンの定数Ｅｎｇｉｎｅ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅは１０００ｒｐ
ｍであり、機能要素２００は係数１０ｒｐｍ／ｋｍ／ｈによる乗算器であること
が判る。

【００６１】 構成要素２０２，２０３，２０４，２０５は式（２）に従って信号ライン２２
５のろ波されたエンジン回転数ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤを
計算する役目を果たす。そのために、記憶セル２０５は、ライン２３４の制御サ
イクルクロックｆ Ｔのそれぞれ正のエッジによって、ライン２２５の値を取り
、この値をライン２２６に導く。この値は構成要素２０２によって、入力ライン
２２１の現在のエンジン回転数から減算され、この差（信号２２７）は構成要素
２０３によって係数ｎを掛けられ、その結果（信号２２８）は構成要素２０４に
よって、ライン２２６の構成要素２０５に記憶された古い値ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤに加算される。それによって、式（２）に従って、ラ
イン２２５上でＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤの新しい値が生じ
る。この値は次の制御サイクルを開始するためにメモリ２０５に記憶され、再び
古い値として出力ライン２２６に導かれる。

【００６２】 構成要素２０６によって、ライン２２６の古いＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮ
Ｅ ＳＰＥＥＤはライン２２５の現在の値から減算され、従ってライン２２９で
勾配ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤが生じる。式（４
）に従って、この信号は構成要素２０７によって一定の係数Ｋ２を掛けられ、ラ
イン２３０のその結果か構成要素２０８によってライン２２４の信号ＢＡＳＥ ＴＨＲから減算される。

【００６３】 それによって、ライン２３１に信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲ
が生じる。この信号は最も下側の安定したエンジン回転数と見なされる所望な動
的エンジン回転数閾値を示す。Ｋ２の値はエンジンの種類に依存し、０．１〜０
．５ｓの範囲にある。

【００６４】 係数Ｋ２は例えば０．２ｓである。これは、エンジン回転数が１秒あたり１０
００ｒｐｍだけ低下する場合、すなわち勾配が−１０００ｒｐｍ／ｓの場合、２
００ｒｐｍだけＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲが上昇することを意味
する。

【００６５】 構成要素２０９はライン２２５のろ波された実際のエンジン回転数ＦＩＬＴＥ
ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤと信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ Ｔ
ＨＲとの間の差を求める。ライン２３２のこの信号は式（１）に従って更に係数
Ｋ１に掛けられる（構成要素２１０）。それによって、出力ライン２３３の信号
ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥが求めれる。この信号はま
だ存在するエンジンの残留耐負荷能力を示す。

【００６６】 図５には、ライン２５４の計算されたエンジン安定性余力ＥＮＧＩＮＥ ＳＴ
ＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥに基づいて、図２の車両の車輪の状態遷移に影
響を与える例示的な装置が示してある。そのために、標準ＢＴＣＳによって決定
された車輪回路の状態が先ず最初に、３ビットライン２５０を経て読み込まれる
。状態（例えばＰｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ）を満足するときには、然
るべきビットライン（この場合２５２）が論理的な“１”に、そうでない場合に
は“０”にセットされる。従って、３本のライン２５１，２５２，２５３の情報
によって、現在のＢＴＣＳ状態が明確に定められる。この場合、簡略化するため
に、図２において３つの状態“制御非作動”、“圧力上昇”および“圧力低下”
だけが存在することから出発する。

【００６７】 構成要素２４０はＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥを上側
の閾値Ｕｐｐｅｒ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｔｈｒｅｓｈｏｌｄと比較する。安定
性余力が閾値よりも低いと、ライン２５７が論理的な“１”に切換えられ、そう
でない場合には“０”に切換えられる。ライン２５７が“１”であるとき、すな
わち安定正余力が比較的に小さいときには、構成要素２４２の論理的なＡＮＤゲ
ートによって論理的な“１”がライン２５９に切換えられる。

【００６８】 この信号“Ｋｅｅｐ ｂｔｃｓ ｉｎａｃｔｉｖｅ”は標準ＢＴＣＳに、当該
の車輪の挙動に関係なく、ＢＴＣＳが非作動のままであることを報告する。なぜ
なら、ＢＴＣＳ作動がエンジンを直ちに過負荷し、トラクション改善に関して効
果がなく、得策ではなくそして快適でない介入を生じることになるからである。
しかし、ライン２５７が論理的な“０”であるとき、すなわち充分なエンジン安
定性余力が存在するときには、同様にライン２５１の信号“ＢＴＣＳ ｉｎａｃ
ｔｉｖｅ”が論理的な“１”を採用しても、出力２６０は構成要素２４５の論理
的な入力否定を経て論理的な“１”にセットされる。

【００６９】 この信号“Ａｌｌｏｗ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｏ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉ
ｎｃｒｅａｓｅ”は標準ＢＴＣＳに対して、車輪挙動が圧力上昇を必要とすると
きに、当該車輪の非作動ＢＴＣＳ状態から圧力上昇への遷移が可能であることを
示す。

【００７０】 更に、ライン２５７が“１”であり（小さな余力）、当該の車輪の標準ＢＴＣ
Ｓコントローラが状態“圧力低下”にある、すなわちライン２５３も“１”であ
るときに、構成要素２４４の論理的なＡＮＤ演算を経て、出力信号２６３が論理
的な“１”にセットされる。

【００７１】 ライン２６３の信号“Ｉｎｈｉｂｉｔ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｏ ｐｒｅ
ｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ”によって、車輪挙動が圧力上昇を必要としてい
るときにも、状態“圧力低下”にとどまるべきであることが標準ＢＴＣＳコント
ローラに示される。なぜなら、圧力を更に上昇させるためにエンジントルクが供
されないからである。トルクが充分であると、すなわちライン２６３に“０”が
存在すると、ライン２５３の信号“Ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｄｅｃｒｅａｓｅ”が“
１”である場合にも、構成要素２４７の論理的な入力否定は、ライン２６４に論
理的な“１”を発生する。そして、“１”にセットされた信号“Ａｌｌｏｗ ｔ
ｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｏ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ”によって、
標準ＢＴＣＳが対応する車輪挙動を認識したときに、圧力低下から圧力上昇への
遷移が可能であることが示される。更に、ライン２５４の信号“ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ”が構成要素２４１によって、ライン２５
６の下側の一定の閾値“Ｌｏｗｅｒ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ
”と比較される。

【００７２】 余力が閾値よりも大きいかまたは少なくとも同じ大きさであるときには、ライ
ン２５８は論理的な“１”にセットされ、そうでないときには“０”にセットさ
れる。

【００７３】 標準ＢＴＣＳコントローラが状態“Ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ”に
あると（ライン２５２は論理的な“１”にセットされる）、構成要素２４３の論
理的なＡＮＤ演算によって“１”がライン２６１に切換えられる。

【００７４】 信号“Ａｌｌｏｗ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ”は、エンジン安定
性に基づいて圧力上昇相にとどまることができることを、標準ＢＴＣＳに示す。

【００７５】 しかし、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥが下側の閾値よ
りも低いと、ライン２５８ひいてはライン２６１で論理的な“０”が生じる。こ
の場合、構成要素２４６の論理的な入力否定により、ライン２５２の信号“Ｐｒ
ｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ”が“１”にセットされている場合にも、“１
”がライン２６２にセットされる。

【００７６】 “Ｓｗｉｔｃｈ ｔｏ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｄｅｃｒｅａｓｅ”は、エンジン
を過負荷しないために、圧力上昇から圧力低下への相遷移が必須であることを、
標準ＢＴＣＳコントローラに示す。

【００７７】 図６は、式（７）および（８）に従って、エンジン安定性余力ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥから、車輪の標準ＢＴＣＳのための補正さ
れた休止時間を計算する装置の実施の例を示している。このような装置は、ＢＴ
ＣＳコントロールを行う車両の駆動されるすべての車輪について設けなければな
らない。

【００７８】 原理的には、ＢＴＣＳ制御される車輪の圧力上昇時に、エンジン安定性余力が
小さい場合には、小さな圧力勾配が要求される。

【００７９】 １個の車輪が圧力低下状態にある場合、図６の装置は、余力が小さいときには
、短縮された休止時間、すなわち大きな圧力低下勾配を設定することができる。
先ず最初に、構成要素２７２によって、ライン２８２の値１とライン２８０の既
存の安定性余力ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥとから、最
大値が求められ、ライン２８３に切換えられる。この値によって、ライン２８４
の定数が構成要素２７０を用いて割り算される。それによって、ライン２８６で
は圧力上昇休止時間が生じる。装置はエンジン安定性余力だけに基づいてこの圧
力上昇休止時間を最小値として許容する。従って、構成要素２７３によって、こ
の値と、車輪挙動だけに基づいてＢＴＣＳコントローラによって車輪について計
算された休止時間ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥとの間で最大値が求められる。この車輪
のＢＴＣＳが実際には圧力上昇相にあるとき、すなわち入力ライン２９０の車輪
制御状態のビットライン２９２のビット“Ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ
”が論理的な“１”にセットされているときに、スイッチ２７５が閉じ、ライン
２８８の値が実際に出力ライン２９４に供給されるので、上記の圧力上昇休止は
信号“ＣＯＲＲＥＣＴＥＤ ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ”として標準ＢＴＣＳに戻さ
れる。

【００８０】 上記の計算と平行して、構成要素２７１，２７４は、当該の車輪の圧力低下の
場合に適当な休止時間を求める。先ず最初に、構成要素２７１はライン２８５の
定数Ｋ４を、ライン２８０のエンジン安定性余力ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩ
ＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥに掛ける。

【００８１】 ライン２８７の結果は、装置がエンジン状況に基づいて許容する最大の圧力低
下−休止時間を示す。構成要素２７４はこの値の最小値と、標準ＢＴＣＳによっ
て計算されたライン２８１の休止時間ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥを求める。当該の車
輪が実際に圧力低下相にあるとき、すなわち状態ライン２９３の信号“Ｐｒｅｓ
ｓｕｒｅ ｄｅｃｒｅａｓｅ”が論理的な“１”であるときに、上記最小値は当
該車輪の圧力低下のための最終的な休止時間を示し、スイッチ２７６を介して出
力ライン２９４に切換えられる。

【００８２】 車輪がアクティブＢＴＣＳコントロール状態にないときに、ライン２９１の状
態信号“Ｂｔｃｓ ｉｎａｃｔｉｖｅ”は“１”にセットされ、ライン２９２，
２９３の信号は両方共“０”にセットされる。この場合、両スイッチ２７５，２
７６は開放したままであり、装置は補正された休止時間を標準ＢＴＣＳに供給し
ない。

【００８３】 定数Ｋ３，Ｋ４を定めるために、ここでは次のような例示的な計算が行われる
。

【００８４】 図３に従って、圧力上昇または圧力低下の勾配が、２つの圧力パルスの間の休
止時間と、圧力パルス自体の強さによって定められる。ブレーキの適当な圧力モ
デル形成によって、標準パルスの適用が可能であるという仮定の下で、勾配が次
式に従って計算される。

【００８５】 圧力勾配＝標準圧力パルス／ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥは、式（１）に従って、一
定の係数Ｋ１を掛けた回転数差から求められる値を含んでいる。この係数が例え
ば値１／ｒｐｍを有する場合には、式（１）の回転数差が値１００ｒｐｍを有す
るときに、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥは値１００をと
るであろう。

【００８６】 定数Ｋ３が例えば値２５秒を有する場合には、安定性余力が１００であるとき
に、０．２５秒の休止時間が計算されるであろう。２バールの標準パルスの場合
、８バール／秒の最大許容圧力勾配が生じる。安定性余力が１０００の場合、８
０バール／秒が生じるであろう。

【００８７】 圧力低下の場合、定数Ｋ４が適切である。定数Ｋ４が例えば０．０００１ｓの
値を有する場合には、１００の安定性余力のときに、１０ミリ秒の最小休止時間
が許容されるであろう。２バールの標準パルスによって、２００バール／秒の圧
力低下勾配が生じるであろう。１０００の余力の場合、休止時間は０．１秒にな
り、圧力低下勾配は２０バール／秒になるであろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】 公知のＢＴＣＳコントロールの場合の車輪速度変化、車両速度変化、エンジン
回転数およびブレーキ圧力変を示すグラフである。

【図２】 本発明によるＢＴＣＳコントロールの状態を示すグラフである。

【図３】 本発明による車輪速度変化、車両速度変化、実際安定性閾値、エンジンの回転
安定性およびブレーキ圧力変化を示すグラフである。

【図４】 エンジンの回転安定性を決定するための回路を示す図である。

【図５】 本発明によるトラクションスリップを制御するための回路を示す図である。

【図６】 本発明によるパルス切換え信号を決定するための回路を示す図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ Ｆターム(参考） 3D046 BB29 HH17 HH22 HH36 JJ02 JJ14 JJ17 JJ19 KK06

Claims (41)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動される車輪の少なくとも１個の車輪挙動を定める変数が
   決定され、この変数に依存してブレーキ圧力上昇、ブレーキ圧力低下またはブレ
   ーキ圧力保持のようなコントロール状態が制御され、そしてブレーキ圧力上昇、
   ブレーキ圧力低下、ブレーキ圧力保持またはトラクションコントロールオンオフ
   のようなコントロール状態の間の切換えが制御される、トラクションスリップを
   制御するための方法において、エンジンの回転安定性を示す少なくとも１つの他
   の変数が、コントロール状態の制御およびまたはコントロール状態間の切換えに
   採り入れられることを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 制御およびまたは切換えの際に、第２の変数が連続的に考慮
   されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 エンジンの回転安定性が、エンジン回転数 【外１】 とエンジンの動的不安定性閾値との差から、特に次の式 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝Ｋ１×（ＦＩＬＴＥ ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ−ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ Ｔ ＨＲ） によって求められ、ここでＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ
   ＝エンジンの回転安定性、Ｋ１＝エンジン特性と平均車両重量に依存する定数、
   ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ＝ろ波されたエンジン回転数、そ
   してＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲは不安定性閾値であることを特徴
   とする、請求項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 エンジン回転数 【外２】 を求めるために、フィルタ、特にろ波時間定数Ｔ ｆｉｌｔ＝ｎ×Ｔを有する一
   次オーダーのフィルタが使用され、このフィルタが次の式 Ｆｉｌｔｅｒｅｄ Ｅｎｇｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ＝Ｆｉｌｔｅｒｅｄ Ｅｎｇ ｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ＋ｎ×（Ｅｎｇｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ−Ｆｉｌｔｅｒｅｄ Ｅｎｇｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ） に従ってエンジン回転数 【外３】 のろ波された値を求め、ここでＴ＝制御ループの実行時間、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ Ｅｎｇｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ＝ろ波されたエンジン回転数、ｎ＝現在のループの数
   （ｎ＝２，３，４．．．）、そしてＥｎｇｉｎｅ Ｓｐｅｅｄ＝現在のエンジン
   回転数であることを特徴とする、請求項３記載の方法。
5. 【請求項５】 動的な不安定性閾値が、車両特有の基礎値と、エンジン回転
   数の勾配に比例して定められた割り当て値とから決定され、この場合割り当て値
   が基礎値から差し引かれることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記
   載の方法。
6. 【請求項６】 動的な不安定性閾値が次式 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲ＝ＢＡＳＥ ＴＨＲ−Ｋ２×ＦＩ ＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴ に従って求められ、ここでＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲは動的不安
   定性閾値、ＢＡＳＥ ＴＨＲは車両に依存する基礎値、Ｋ２はエンジン回転数に
   依存する定数、そしてＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤ
   ＩＥＮＴはろ波されたエンジン回転数の勾配であることを特徴とする、請求項１
   〜５のいずれか一つに記載の方法。
7. 【請求項７】 基礎値が次式、 ＢＡＳＥ ＴＨＲ＝ＥＮＧＩＮＥ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅ＋ｆ× （ＶＥＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹ） に従って求められ、ここで、ＢＡＳＥ ＴＨＲ＝車両に依存する基礎値、ＥＮＧ
   ＩＮＥ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅはエンジン回転数に依存する変数、そ
   してｆ×（ＶＥＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹ）は車速に
   依存する関数であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方
   法。
8. 【請求項８】 次の条件 第１の変数＜下側のスリップ閾値 第２の変数＜下側の安定性閾値 の少なくとも一つを満足するときに、圧力上昇制御状態から圧力低下制御状態へ
   の切換えが認識されることと、少なくとも次の条件 第１の変数≧上側のスリップ閾値 第２の変数≧上側の安定性閾値 を満足するときに、圧力低下制御状態から圧力上昇制御状態への切換えが認識さ
   れることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。
9. 【請求項９】 少なくとも次の条件 第１の変数＜上側のスリップ閾値または 第２の変数＜上側の安定性閾値 車輪モデル圧力＝０ を満足するときに、圧力低下制御状態からトラクションスリップコントロールの
   停止への切換えが認識され、この場合車輪モデル圧力が、圧力モデルで計算され
   た当該車輪の実際ブレーキ圧力であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれ
   か一つに記載の方法。
10. 【請求項１０】 次の条件 第１の変数＜上側のスリップ閾値 第２の変数＜上側の安定性閾値 の少なくとも一つを満足するときに、トラクションスリップコントロールが停止
    されたコントロールとして認識されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれ
    か一つに記載の方法。
11. 【請求項１１】 少なくとも次の条件 第１の変数≧上側のスリップ閾値 第２の変数≧上側の安定性閾値 を満足するときに、停止されたトラクションスリップコントロールから圧力上昇
    制御状態への切換えが認識されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか
    一つに記載の方法。
12. 【請求項１２】 少なくとも次の条件 第１の変数≧下側のスリップ閾値 第２の変数≧下側の安定性閾値 を満足するときに、圧力上昇制御状態が認識されることを特徴とする、請求項１
    〜１１のいずれか一つに記載の方法。
13. 【請求項１３】 少なくとも次の条件 第１の変数＜上側のスリップ閾値または 第２の変数＜上側の安定性閾値 車輪モデル圧力＞０ を満足するときに、圧力低下制御状態が認識され、この場合車輪モデル圧力が、
    圧力モデルで計算された当該車輪の実際ブレーキ圧力であることを特徴とする、
    請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法。
14. 【請求項１４】 圧力上昇と圧力低下が第１の変数と第２の変数に応じて、
    圧力源およびまたは切換弁を徐々に作動させることによって発生することを特徴
    とする、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の方法。
15. 【請求項１５】 圧力上昇勾配が第１の変数に関連する信号ＰＡＵＳＥ Ｔ
    ＩＭＥに基づいて決定され、かつ回転安定性に逆比例する値でもって、次式 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＜Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＶＥ つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ に従って変更され、ここで、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝圧力上昇および圧力低下時
    のパルス−休止比の休止時間、Ｋ３＝ブレーキ特性と圧力段のレベルを考慮した
    定数、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝エンジンの回転安
    定性であることを特徴とする、請求項１４記載の方法。
16. 【請求項１６】 最大圧力上昇勾配が第２の変数に依存して求められ、大き
    な回転安定性の場合、急激な圧力上昇が行われ、小さな回転安定性の場合、ゆる
    やかな圧力上昇が行われることを特徴とする、請求項１４または１５記載の方法
    。
17. 【請求項１７】 圧力低下勾配が第１の変数に関連する信号ＰＡＵＳＥ Ｔ
    ＩＭＥに基づいて決定され、かつ回転安定性に比例する値でもって、次式 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＞Ｋ４×ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＶＥ つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ４×ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ に従って変更され、ここで、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝圧力上昇および圧力低下時
    のパルス−休止比の休止時間、Ｋ４＝ブレーキ特性と圧力段のレベルを考慮した
    定数、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝エンジンの回転安
    定性であることを特徴とする、請求項１４記載の方法。
18. 【請求項１８】 最小圧力上昇勾配が第２の変数に依存して求められ、大き
    な回転安定性の場合、ゆるやかな圧力低下が行われ、小さな回転安定性の場合、
    急激な圧力低下が行われることを特徴とする、請求項１４または１７記載の方法
    。
19. 【請求項１９】 第１の決定装置が駆動される少なくとも１個の車輪の車輪
    挙動を定める変数を決定し、かつこの変数に依存してブレーキ圧力上昇、ブレー
    キ圧力低下またはブレーキ圧力保持のような制御状態を制御し、ブレーキ圧力上
    昇、ブレーキ低下、ブレーキ保持またはトラクションスリップコントロールオン
    オフのような制御状態の間の切換えを制御する、トラクションスリップを制御す
    るための装置において、第２の決定装置を備え、この決定装置がエンジンの回転
    安定性を示す少なくとも１つの他の変数を定め、この決定装置が制御状態の制御
    およびまたは制御状態間の切換えのために第１の決定装置を含むとを特徴とする
    装置。
20. 【請求項２０】 第１の決定装置が制御およびまたは切換えの際に第２の変
    数を連続的に考慮することを特徴とする、請求項１９記載の装置。
21. 【請求項２１】 第２の決定装置が、エンジン回転数 【外４】 とエンジンの動的不安定性閾値との差から、エンジンの回転安定性を求めること
    を特徴とする、請求項１９または２０記載の装置。
22. 【請求項２２】 第２の決定装置が、次式 ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝Ｋ１×（ＦＩＬＴＥ ＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ−ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ Ｔ ＨＲ） によって回転安定性を計算し、ここでＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥ
    ＳＥＲＶＥ＝エンジンの回転安定性、Ｋ１＝エンジン特性と平均車両重量に依存
    する定数、ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ＝ろ波されたエンジン
    回転数、そしてＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲは不安定性閾値である
    ことを特徴とする、請求項１９〜２１のいずれか一つに記載の装置。
23. 【請求項２３】 第２の決定装置が、ろ波時間定数Ｔ ｆｉｌｔ＝ｎ×Ｔに
    よってろ波されたエンジン回転数 【外５】 を求めるためのフィルタを備え、ここで、Ｔ＝制御ループの実行時間、ｎ＝係数
    であることを特徴とする、請求項１９〜２２のいずれか一つに記載の装置。
24. 【請求項２４】 フィルタがメモリ（２０５）を備え、このメモリが先行す
    る値ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤを記憶することと、フィルタ
    が減算器（２０２）を備え、この減算器が先行する値ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧ
    ＩＮＥ ＳＰＥＥＤからエンジン回転数ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤを引算するこ
    とと、フィルタが乗算器を備え、この乗算器が値ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ−Ｆ
    ＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤの差に係数ｎを掛けることと、フィ
    ルタが加算器を備え、この加算器が先行する値ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ
    ＳＰＥＥＤに、係数ｎを掛けた差を加算することを特徴とする、請求項２３記
    載の装置。
25. 【請求項２５】 第２の決定装置が、車両特有の基礎値ＢＡＳＥ ＴＨＲと
    エンジン回転数の勾配に比例して定められた割り当て値Ｋ２×ＦＩＬＴＥＲＥＤ
    ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡＤＩＥＮＴから、動的な不安定性閾値ＥＮ
    ＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＥを決定することを特徴とする、請求項１９
    〜２４のいずれか一つに記載の装置。
26. 【請求項２６】 減算器（２０６）が設けられ、この減算器が現在の値ＦＩ
    ＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤから先行する値ＦＩＬＴＥＲＥＤ Ｅ
    ＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤを減算し、乗算器（２０７）に供給し、この乗算器が差
    に一定の係数Ｋ２を掛けることを特徴とする、請求項１９、２１または２５記載
    の装置。
27. 【請求項２７】 一定の係数Ｋ２が０．１〜０．５秒の範囲内にあり、特に
    ０．２秒であることを特徴とする、請求項２６記載の装置。
28. 【請求項２８】 演算ユニット（２００）が設けられ、この演算ユニットが
    車速ＶＥＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹの関数を決定する
    ことと、信号ＶＥＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹが加算器
    （２０１）の入力部に供給され、他の入力部に、車両特有の定数Ｅｎｇｉｎｅ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅが供給され、加算器が信号ＢＡＳＥ ＴＨＲを
    求めるために、信号Ｅｎｇｉｎｅ ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｖａｌｕｅに信号ＶＥ
    ＨＩＣＬＥ ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＶＥＬＯＣＩＴＹを加算することを特徴とす
    る、請求項１９、２５または２６記載の装置。
29. 【請求項２９】 減算器（２０８）が設けられ、この減算器の１つの入力部
    が加算器（２０１）に接続され、他の入力部が乗算器（２０７）に接続され、減
    算器が割り当て値Ｋ２×ＦＩＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤ ＧＲＡ
    ＤＩＥＮＴから基礎値ＢＡＳＥ ＴＨＲを減算し、信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬ
    ＬＩＮＧ ＴＨＲを求めることを特徴とする、請求項１９〜２８のいずれか一つ
    に記載の装置。
30. 【請求項３０】 減算器（２０９）と乗算器（２１０）が設けられているこ
    とと、減算器（２１０）が信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＬＬＩＮＧ ＴＨＲとＦＩ
    ＬＴＥＲＥＤ ＥＮＧＩＮＥ ＳＰＥＥＤの差を求めることと、乗算器（２１０
    ）がこの信号に係数Ｋ１を掛けることを特徴とする、請求項１９〜２９のいずれ
    か一つに記載の装置。
31. 【請求項３１】 比較手段（２４０，２４１）と論理的な切換え手段（２４
    ２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が設けられ、次の条件 第１の変数（ＢＴＣＳ ＣＯＮＴＲＯＬ ＳＴＡＴＥ）＜下側のスリップ閾 値 第２の変数（ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ）＜下側 の安定性閾値 の少なくとも一つを満足するときに、前記比較手段と切換え手段が圧力上昇制御
    状態から圧力低下制御状態への切換えを開始することと、次の条件 第１の変数（ＢＴＣＳ ＣＯＮＴＲＯＬ ＳＴＡＴＥ）≧上側のスリップ閾 値 第２の変数（ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ）≧上側 の安定性閾値 の少なくとも一つを満足するときに、比較手段（２４０，２４１）と論理的な切
    換え手段（２４２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が、圧力低下制
    御状態から圧力上昇制御状態への切換えを開始することを特徴とする、請求項１
    ９〜３０のいずれか一つに記載の装置。
32. 【請求項３２】 比較手段（２４０，２４１）と論理的な切換え手段（２４
    ２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が設けられ、少なくとも次の条
    件 第１の変数＜上側のスリップ閾値または 第２の変数＜上側の安定性閾値 車輪モデル圧力＝０ を満足するときに、前記比較手段と切換え手段が圧力低下制御状態からトラクシ
    ョンスリップコントロールの停止への切換えを開始し、この場合車輪モデル圧力
    が、圧力モデルで計算された当該車輪の実際ブレーキ圧力であることを特徴とす
    る、請求項１９〜３１のいずれか一つに記載の方法。
33. 【請求項３３】 次の条件 第１の変数＜上側のスリップ閾値 第２の変数＜上側の安定性閾値 の少なくとも一つを満足するときに、比較手段（２４０，２４１）と論理的な切
    換え手段（２４２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が、トラクショ
    ンスリップコントロールを停止されたコントロールとして認識することを特徴と
    する、請求項１９〜３２のいずれか一つに記載の方法。
34. 【請求項３４】 比較手段（２４０，２４１）と論理的な切換え手段（２４
    ２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が設けられ、少なくとも次の条
    件 第１の変数≧上側のスリップ閾値 第２の変数≧上側の安定性閾値 を満足するときに、前記比較手段と切換え手段が停止されたトラクションスリッ
    プコントロールから圧力上昇制御状態への切換えを開始することを特徴とする、
    請求項１９〜３３のいずれか一つに記載の方法。
35. 【請求項３５】 比較手段（２４０，２４１）と論理的な切換え手段（２４
    ２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が設けられ、少なくとも次の条
    件 第１の変数≧下側のスリップ閾値 第２の変数≧下側の安定性閾値 を満足するときに、前記比較手段と切換え手段が圧力上昇制御状態を制御するこ
    とを特徴とする、請求項１９〜３４のいずれか一つに記載の方法。
36. 【請求項３６】 比較手段（２４０，２４１）と論理的な切換え手段（２４
    ２，２４３，２４４，２４５，２４６，２４７）が設けられ、少なくとも次の条
    件 第１の変数＜上側のスリップ閾値または 第２の変数＜上側の安定性閾値 車輪モデル圧力＞０ を満足するときに、前記比較手段と切換え手段が圧力低下制御状態を制御し、こ
    の場合車輪モデル圧力が、圧力モデルで計算された当該車輪の実際ブレーキ圧力
    であることを特徴とする、請求項１９〜３５のいずれか一つに記載の方法。
37. 【請求項３７】 第３の決定装置が設けられ、この決定装置が、第１の変数
    と第２の変数に応じて、圧力源およびまたは切換弁を徐々に作動させることによ
    って圧力上昇と圧力低下を調整または制御することを特徴とする、請求項１９〜
    ３６のいずれか一つに記載の方法。
38. 【請求項３８】 圧力上昇勾配が第１の変数に関連する信号ＰＡＵＳＥ Ｔ
    ＩＭＥに基づいて決定され、かつ演算ユニット（２７２，２７０，２７３）にお
    いて、回転安定性に逆比例する値でもって、次式 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＜Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＶＥ つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ３／ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ に従って変更され、ここで、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝圧力上昇および圧力低下時
    のパルス−休止比の休止時間、Ｋ３＝ブレーキ特性と圧力段のレベルを考慮した
    定数、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝エンジンの回転安
    定性であることを特徴とする、請求項３７記載の装置。
39. 【請求項３９】 演算ユニットが、値１と第２の変数とから最大値を求める
    最大値決定器（２７２）を備えていることと、この最大値決定器（２７２）が除
    算器（２７０）に接続され、この除算器が定数Ｋ３を信号ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡ
    ＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥの最大値によって割り算することと、最大値決定
    器（２７３）が第１の変数に依存して求められた信号ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥと除
    算器（２７０）の出力値とから、最大圧力上昇勾配を求めることと、論理手段（
    ２９０，２９２，２７５）が回転安定性が大きい場合第１の変数（２９２）に依
    存して急激な圧力上昇を生じ、回転安定性が小さい場合ゆるやかな圧力上昇を生
    じることを特徴とする、請求項３７または３８記載の装置。
40. 【請求項４０】 圧力低下勾配が第１の変数に関連する信号ＰＡＵＳＥ Ｔ
    ＩＭＥに基づいて決定され、かつ回転安定性に比例する値でもって、次式 ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＞Ｋ４・ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳ ＥＲＶＥ つまり、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝Ｋ４・ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ に従って変更され、ここで、ＰＡＵＳＥ ＴＩＭＥ＝圧力上昇および圧力低下時
    のパルス−休止比の休止時間、Ｋ４＝ブレーキ特性と圧力段のレベルを考慮した
    定数、ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ＝エンジンの回転安
    定性であることを特徴とする、請求項３７記載の装置。
41. 【請求項４１】 演算ユニットが、第２の変数ＥＮＧＩＮＥ ＳＴＡＢＩＬ
    ＩＴＹ ＲＥＳＥＲＶＥ（２８０）をＫ４に掛ける乗算器（２７１）を備えてい
    ることと、最小値決定器（２７４）が第１の変数に依存して求められた信号ＰＡ
    ＵＳＥ ＴＩＭＥと乗算器（２７４）の出力値とから、最小圧力上昇勾配を求め
    ることと、論理手段（２９０，２９２，２７６）が回転安定性が大きい場合第１
    の変数（２９２）に依存してゆるやかな圧力低下を生じ、回転安定性が小さい場
    合急激な圧力低下を生じることを特徴とする、請求項３７または４０記載の装置
    。