DE10024455A1 - Lenker für ein Flurförderzeug - Google Patents

Abstract

Lenker für ein Flurförderzeug mit Hilfskraftlenkung, der von einem Fahrer in einem Fahrerstand stehend betätigt wird, mit DOLLAR A - einem ersten Abschnitt, der zur Betätigung eines Lenkgebers in einem fahrzeugfesten Lager um eine aufrechte Achse drehbar gelagert ist und der eine abgeflachte obere Fläche aufweist, die zum Fahrer hin geneigt ist DOLLAR A - seitlichen Ansätzen, die sich annähernd gleichachsig an gegenüberliegenden Seiten vom ersten Abschnitt zur Seite fort erstrecken DOLLAR A - jeweils einem länglichen Griffabschnitt an den Enden des zugeordneten Ansatzes, wobei die Griffabschnitte sich vom Fahrerstand fort um einen Winkel aufeinander zu erstrecken und wobei der Neigungswinkel der Achse und die Erstreckung der Griffabschnitte derart sind, daß der Fahrer, auf dem Fahrerstand stehend, die Griffabschnitte von der Außenseite mit annähernd aufrechten Fäusten erfaßt und eine durch Druck oder Zug erzeugte Kraft im Wesentlichen keine Drehkraft um die Achse verursacht und DOLLAR A - jeweils einem ringförmigen Schaltelement am freien Ende des zugeordneten Griffabschnitts, der mit dem Daumen der den Griffabschnitt erfassenden Hand betätigbar ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenker für ein Flurförderzeug mit Hilfskraftlen­ kung nach dem Patenanspruch 1.

Sogenannte Kommissionierfahrzeuge besitzen üblicherweise einen Fahrerstand mit Deichsel- oder Lenkradlenkung. Die Deichsellenkung hat den Vorteil, daß der ste­ hende Fahrer die Lenk- und Fahrbewegung mit einer Hand bedienen kann. Hierbei wird aber in engen Kurven eine ergonomisch sehr ungünstige Körperhaltung erzwun­ gen. Bei der Lenkradlenkung kann der Fahrer auch in Kurven seine normale Bedien­ position beibehalten. Er benötigt aber die zweite Hand, um einen Fahrsignalgeber zu betätigen. Der Fahrer kann sich dabei mit dieser Hand gleichzeitig an einem Handgriff festhalten. Beim Rückwärtsfahren wird diese Bedienung allerdings zum Nachteil, da der Fahrer sich nicht wie bei der Einhandbedienung halb nach hinten gedreht hinstel­ len kann. Dieser Nachteil der Lenkradlenkung läßt sich durch einen zweiten Fahrsig­ nalgeber in der Rückenlehne des Fahrerstands beseitigen. Trotzdem bleibt der Wunsch bestehen, das Fahrzeug mit nur einer Hand zu bedienen. Die zweite Hand hält oftmals Hilfsmittel, die man nicht immer weglegen und neu ergreifen möchte, wie z. B. Auf­ tragslisten, Stifte, Messer oder Aufkleber.

Aus DE 196 15 168 A1 ist ein Lenker für ein Kommissionierfahrzeug bekannt gewor­ den, bei dem die Vorteile der Deichsellenkung mit denen der Lenkradlenkung verbun­ den werden sollen. Hierbei wird eine Hilfskraftlenkung vorausgesetzt. Ein mittlerer Teil des Lenkers ist annähernd um eine vertikale Achse drehbar gelagert, und Hand­ griffe stehen zu gegenüberliegenden Seiten vom Mittelteil fort. Zwischen dem Mit­ telteil und den Handgriffen sind Fahrschalter angeordnet sowie zusätzliche Tasten für Hub- und Notstoppfunktionen.

Da auch eine elektrische Lenkung nicht zu direkt reagieren darf, muß der Lenker ei­ nen deutlichen Schwenkwinkel ausführen, etwa ±80°. Das gelenkte Rad bei einem derartigen Fahrzeug muß einen Lenkwinkel von etwa ±90° ausführen. In der Praxis ergibt sich hieraus ein unangenehmes direktes Lenkverhalten. Gleichzeitig erzwingt der Lenker in den Endlagen eine unangenehm große Verdrehung der Handgelenke. Bei einer federnden Rückstellung und relativ geringen Lenkkräften kann die bekannte Lenkung gleichwohl zufriedenstellend bedient werden.

Ein weiter Nachteil des bekannten Lenkers ist die im Wesentlichen senkrechte Dreh­ achse. Wenn der Fahrer sich nicht ausreichend an der Rückenlehne abstützt und mit nur einer Hand das Fahrzeug beschleunigt oder abbremst, führt die Reaktionskraft zu ungewollten Lenkbewegungen. Der Fahrer darf sich nicht bei Einhandbedienung am Lenker abstützen, da er sonst eine ungewollte Auslenkung des Lenkers herbeiführt.

Aus der Firmenschrift "ESGL-Mini" der Firma Genkinger Hebe- und Fördertechnik GmbH ist in Verbindung mit einem Hochhubkommissionierer bekannt geworden, ein schiffssteuerradähnliches Lenkrad zu verwenden. Der Lenkkranz ist mit einem annä­ hernd dreieckförmigen verdickten Lagerbauteil verbunden, der um eine horizontale Achse drehbar ist. In der 12 Uhr-Position des Lenkkranzes ist ein Fahrschalter inte­ griert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lenker zu schaffen, der sich sinn­ fällig, feinfühlig und mühelos betätigen läßt, wobei die Lenk- und Fahrfunktion auch nur von einer Hand betätigt werden soll und übliche Reaktionskräfte beim Beschleu­ nigen und Bremsen nicht zu ungewollten Lenkbewegungen führen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Lenker ist ein erster Abschnitt vorgesehen, der um eine an­ nähernd dem Fahrer zugeneigten Achse in einem fahrzeugfesten Lager drehbar gelagert ist und der einen Lenkgeber für eine elektrische Hilfskraftlenkung betätigt. Der erste Abschnitt, der insoweit dem Mittelabschnitt nach der oben genannten Anordnung gleicht, weist eine abgeflachte obere Fläche auf, die zum Fahrer hin geneigt ist. Seitliche Ansätze erstrecken sich zu entgegengesetzten Seiten annähernd gleichachsig fort, an welche sich länglich Griffabschnitte anschließen, die sich vom Fahrerstand bzw. Fahrer fort in einem Winkel aufeinander zu erstrecken. Der Neigungswinkel der Drehachse des Lenkers und die Erstreckung der Griffabschnitte ist derart, daß der Fahrer, auf dem Fahrerstand stehend, die Griffabschnitte von der Außenseite mit annähernd aufrechtstehenden Fäusten erfassen kann. Kommt es aufgrund von Brems- und Beschleunigungsvorgängen zu entsprechenden Druck- und Zugkräften auf den Lenker, werden im Wesentlichen keine Drehkräfte um die Drehachse des Lenkers erzeugt, und zwar auch bei Einhanderfassung des Lenkers.

Ringförmige Schaltelemente sind an den Enden der Griffabschnitte angeordnet, wobei ihre Drehachse annähernd mit der Achse der Griffabschnitte zusammenfällt. Die Schaltringe sind so ausgebildet, daß sie mit dem Daumen der Hand betätigbar sind, die den Griffabschnitt erfaßt. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung können die Drehachsen der ringförmigen Schaltelemente oder der Schaltringe einen Winkel von annähernd 90° einschließen.

Die weiter oben angegebene Bedingung für die Vermeidung von ungewollten Lenk­ bewegungen bei auftretenden Reaktionskräften wird unter anderem nach einer Ausge­ staltung der Erfindung dann erfüllt, wenn die Drehachse des Lenkers annähernd in Richtung Schulter des Fahrers weist. Das entspricht einem Winkel von annähernd 40° bis 50° zur Senkrechten.

Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung sind die Griffabschnitte im Quer­ schnitt vorzugsweise rund bzw. kreisförmig und in der Längserstreckung leicht bo­ genförmig gestaltet, wobei sie nach außen eine konvexe und nach innen eine konkave Krümmung aufweisen. Sie bilden mithin einen Ringabschnitt eines kreisförmigen Lenkrades. Daher liegen die Griffabschnitte vorzugsweise annähernd auf einem Kreis, dessen Zentrum von der Drehachse des Lenkers gebildet ist. Die Lage der Griffabschnitte ist vorzugsweise dergestalt, daß die Griffpositionen annähernd bei 10 und 14 Uhr liegen. Dies bezieht sich auf eine Position des Lenkers bei Geradeausfahrt. Selbstverständlich verändern sich die Griffpositionen relativ zum Fahrerstand bzw. zum Fahrer, wenn ein Lenkeinschlag erfolgt.

Bilden die Schaltringe das Ende des Lenkers, kann es nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorteilhaft sein, wenn ein Ansatz des ersten Abschnittes mit konvexer Au­ ßenfläche sich zwischen den Griffabschnitten vom Fahrer fort erstreckt. Auf diese Weise ist ein dritter Griffabschnitt geschaffen, der in 12 Uhrstellung vom Fahrer er­ faßt werden kann und dem Fahrer auch ermöglicht, sich deran abzustützen, ohne daß eine ungewollte Lenkbewegung stattfindet. Gleichwohl kann er am dritten Griffab­ schnitt auch eine Lenkbewegung ausführen, z. B. zum Erreichen des maximalen Aus­ schlagpunktes bei Rückwärtsfahrt.

Alternativ zur letztbeschriebenen Ausführungsform kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung ein speichenförmiger Abschnitt sich vom ersten Abschnitt zwischen den Griffabschnitten und in seitlichem Abstand zu diesen forterstrecken, der in einem quer dazu verlaufenden ringabschnittförmigen dritten Griffabschnitt übergeht, dessen freie Enden an die ringförmigen Schaltelemente angrenzen und eine Fortsetzung der beiden seitlichen Griffabschnitte bilden, wobei die Außenseite des dritten Griffabschnitts eine annähernd durchgehende konvexe Fläche aufweist. Vorzugsweise ist zwischen den er­ sten Griffabschnitten, dem ersten Abschnitt, dem speichenförmigen Abschnitt und dem dritten Griffabschnitt jeweils eine annähernd elliptische Öffnung gebildet.

Um im Rangierbetrieb den maximalen Lenkerausschlag zu erreichen, von z. B. ± 120°, kann eine Hand den dritten Griffabschnitt in der 12 Uhrposition ergreifen und mit dem Daumen den zugeordneten Fahrschaltergriff betätigen. So lassen sich auch 120° Lenkerbewegung in einem Zug erreichen. Diese Greifposition ist auch für die Rückwärtsfahrt gut geeignet, da der Fahrer sich nach hinten wendet und die nach vorn schwenkende Hand eine ergonomisch günstige Stellung erreicht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt perspektivisch eine erste Ausführungsform eines Lenkers nach der Erfin­ dung.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform eines Lenkers nach der Erfindung.

Zu den Ausführungsformen ist zunächst allgemein zu bemerken, daß sie z. B. für ei­ nen Niederhubkommissionierer geeignet sind, der einen Fahrerstand aufweist mit ei­ ner Rückwand, die dem Antriebsteil zugeordnet ist und einer Vorderwand oder Brüs­ tung, an der der Lenker drehbar gelagert ist. Die Hubgabel ist auf der der Vorderwand gegenüberliegenden Seite des Antriebsteils angeordnet, wobei der Fahrer normaler­ weise in Richtung Vorderwand schaut und in Blickrichtung fährt. Ein derartiger Kommissionierer ist etwa in der DE 196 15 168 dargestellt.

Wie bei dem bekannten Kommissionierer, wird auch bei der Erfindung vorausgesetzt, daß der Kommissionierer eine elektrische Hilfskraftlenkung hat. Der Lenker ist daher mit einem Lenkgeber verbunden, der den Drehwinkel des Lenkers in ein entsprechen­ des Steuersignal für den Lenkantrieb umwandelt, der seinerseits das zu lenkende Rad um den eingestellten Winkel verschwenkt.

In Fig. 1 ist eine Säule 10 angedeutet, die am oberen Ende einen abgebogenen oder abgeknickten Abschnitt 12 aufweist. Die Säule befindet sich an der Vorderseite des Fahrerstandes eines nicht gezeigten Kommissionierers. Ein lenkradähnlicher Lenker 14 ist um eine Drehachse im Abschnitt 12 drehbar gelagert. Die Drehachse erstreckt sich etwa durch den mit 16 bezeichneten Punkt des Lenkers 14. Die Drehachse ist nach hinten zum Fahrer hin geneigt um einen Winkel von z. B. 45°. In dem nicht ge­ zeigten Lager ist ein nicht gezeigter Lenkgeber angeordnet, der entsprechend dem Verdrehwinkel des Lenkers 14 ein elektrisches Signal erzeugt für eine ebenfalls nicht gezeigte Lenkkraftunterstützung.

Der in Fig. 1 dargestellte Lenker 14 gleicht einem größeren Segment eines herkömmlichen Lenkrads.

Im einzelnen

Der Lenker weist einen Abschnitt 18 auf, der grob dreieckförmig ist und über den die Lagerung am Säulenabschnitt 12 erfolgt. An gegenüberliegenden Seiten sind Ansätze 20, 22 am Abschnitt 18 angeformt, die annähernd gleichachsig sind. Die dem Fahrer zugekehrte Seite des Abschnitts 18 und der Ansätze 20, 22 ist leicht konvex ge­ krümmt, wie bei 24 angedeutet. Außerdem liegt eine kreisbogenförmige Krümmung im Querschnitt vor.

An die Ansätze 20, 22 sind Griffabschnitte 26, 28 angeformt. Die Griffabschnitte sind in Längsrichtung kreisbogenförmig und haben annähernd kreisförmige Querschnittskontur. Die freien Endabschnitte der Griffabschnitte 26, 28 laufen aufeinander zu und bilden einen Winkel, der etwa einem rechten Winkel entspricht oder etwas kleiner ist. Der Übergang von den Ansätzen 20, 22 zu den Griffabschnitten 26, 28 an der Außenseite ist ebenfalls kreisbogenförmig. Auch an der Innenseite ist eine entsprechende Rundung vorgesehen.

Am ersten Abschnitt 18 sind vom Fahrerstand fort entsprechend, ist ein speichenförmiger Abschnitt 30 angeformt, der in einen dritten, quer verlaufend Griffabschnitt 32 übergeht. Der dritte Griffabschnitt 32 hat die Form eines Kreisbogenabschnitts. Die Enden des dritten Griffabschnitts 32 und die Enden der ersten Griffabschnitte 26, 28 sind annähernd zueinander ausgerichtet, haben jedoch einen Abstand voneinander. Dieser wird ausgefüllt durch Schaltringe 34, 36 von nicht gezeigten Schaltern. Die Schaltringe 34, 36, die z. B. an verjüngten Verlängerungen der Griffabschnitte 26, 28 drehbar gelagert sind und leicht tonnenförmig gestaltet, haben jedoch auf einer Seite eine Griffmulde 38 bzw. 40, die zum Griffabschnitt 26 bzw. 28 offen ist. Der Durchmesser der Schaltringe 34, 36 ist insgesamt etwas größer als der der Griffabschnitte 26, 28 und des dritten Griffabschnitts 32 bis auf ihr Ende, das annähernd einen Durchmesser hat, der dem Durchmesser der angrenzenden Abschnitte der Griffabschnitte entspricht. Die Schaltringe 34, 36 sind um eine Achse gelagert, welche der Achse der Enden der Griffabschnitte 26, 28 bzw. 32 entspricht.

Die Schaltringe 34, 36 betätigen Fahrschalter, d. h. eine Verdrehung der Schaltringe bestimmt den Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit. Die nicht gezeigte Rückseite der Schaltringe 34, 36 weist eine Aufrauhung auf, beispielsweise achsparallele im Abstand angeordnete Nuten oder dergleichen.

Wie schon erwähnt, ist der Lenker 14, nach Art eines Lenkrads ausgebildet, dessen untere Hälfte nicht vollständig ist, so daß annähernd eine Halbkreisform ergibt. Die typischen Griffpositionen an den Griffabschnitten 26, 28 sind etwa auf 10 Uhr bzw. 14 Uhr vorgesehen. Dabei ergreift die Hand des Fahrers die Griffabschnitte von der Seite und teilweise von oben, so daß in dieser Griffposition der Daumen in die Mulde 38 bzw. 40 abgesenkt werden kann, um den Schaltring 34 bzw. 36 zu betätigen. Die Lenkachse ist, wie bei Kraftfahrzeugen üblich, stark zum Fahrer hin geneigt und etwa auf die Höhe seiner Schultern gerichtet. Somit führt ein Ziehen oder Drücken der Arme nicht zu einer ungewollten Lenkbewegung des Lenkers 14. Daher kann der Fah­ rer auch bei Einhandbedienung die Reaktionskräfte beim Beschleunigen und Bremsen am Lenker problemlos abfangen.

Der Schwenkwinkel des Lenkers 14 beträgt etwa ±120°. Hierbei wird die Lenkung auch bei einem mit ±90° Lenkwinkel zu lenkenden Rad ausreichend feinfühlig. Der Lenker 14 soll federnd in die Mittellager zurückkehren, was hier jedoch nicht gezeigt ist. Durch die lenkradähnliche Griffsituation können Lenkerbewegungen von ±90° mühelos und ohne Umgreifen ausgeführt werden. Um im Rangierbetrieb den maximalen Lenkerausschlag von 120° zu erreichen, kann z. B. die rechte Hand in der 12 Uhrposition den Griffabschnitt 32 ergreifen und den linken Schaltring 34 betätigen. So lässt sich auch eine 120° Lenkbewegung nach rechts in einem Zug ausführen. Gleichzeitig kann das Fahrsignal mit derselben Hand gesteuert werden. Diese Greifposition ist auch für die Rückwärtsfahrt gut geeignet, da der Fahrer sich nach hinten wendet und die nach vorn schwenkende Hand eine ergonomisch günstige Stellung erreicht. Um den dritten Griffabschnitt 32 gut erfassen zu können, ist er gegenüber dem speichenförmigen Abschnitt 30 leicht erhaben. Die nicht gezeigte Unterseite des dritten Griffabschnitts 32 kann ebenfalls eine Aufrauhung, Riffelung oder eine ähnliche unregelmäßige Oberfläche aufweisen.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, ist durch den ersten Abschnitt 18 und den speichenför­ migen Abschnitt 30 eine konkave Fläche 42 bzw. 44 gebildet, welche zusammen mit den Griffabschnitten 26, 28 und dem dritten Griffabschnitt 32 und den Schaltringen 34, 36 eine elliptische Öffnung 46 bzw. 48 bildet. Somit bleibt ausreichend Freiraum für Daumen und die Finger beim Ergreifen der Griffabschnitte 26 bzw. 28 zum Be­ tätigen des Lenkers 14.

In den Abschnitten 18, 20 und 30 können Bedientasten für die Funktionen Hupen, Bremsen und/oder Heben und Senken der Lastgabel vorgesehen werden.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 ist eine Alternative zu der nach Fig. 1, wobei mit der Ausführungsform nach Fig. 1 gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, denen gegebenenfalls ein Index a zugefügt ist.

Griffabschnitte 26a, 28a, erster Abschnitt 18a und Ansätze 20a, 22a gleichen weit­ gehend der Ausführungsform nach Fig. 1. Sie werden daher nicht nochmals im ein­ zelnen beschreiben. Wie jedoch in Fig. 2 zu erkennen, bilden die Schaltringe 34a, 36a die Enden der Griffabschnitte 26a, 28a. Ein dritter Griffabschnitt entsprechend Griffabschnitt 32 nach Fig. 1 ist nicht vorhanden. Daher ist diese Ausführung für Anwendungen geeignet, bei denen ein Lenkerausschlag von ± 90° genügt. Die Oberseite der Abschnitte 18a, 50 ist annähernd flach. Dies gilt im übrigen auch für die Oberseite des ersten Abschnitts 16 und des speichenförmigen Abschnitts 30 der Ausführungsform nach Fig. 1.

Es versteht sich, daß in beiden Ausführungsformen der Lenker 14, 14a keine Ecken und Kanten aufweist, sondern überall mit Rundungen und Radien versehen ist, um eine angenehme Handhabung zu ermöglichen. Auf das Material der Lenker 14, 14a wird nicht eingegangen. Es kann aus üblichem Werkstoff bestehen, insbesondere einem geeigneten Kunststoffmaterial mit Abschnitten aus Weichkunststoff, um ein sicheres Erfassen zu ermöglichen.

Claims (16)

1. Lenker für ein Flurförderzeug mit Hilfskraftlenkung, der von einem Fahrer in einem Fahrerstand stehend betätigt wird, mit
einem ersten Abschnitt (18, 18a), der zur Betätigung eines Lenkge­ bers in einem fahrzeugfesten Lager (12) um eine zum Fahrer hin geneigte Achse drehbar gelagert ist und der eine abgeflachte obere Fläche aufweist, die zum Fahrer hin geneigt ist
seitlichen Ansätzen (20, 22, 20a, 22a), die sich annähernd gleichachsig an gegenüberliegenden Seiten vom ersten Abschnitt (18, 18a) zur Seite fort erstrecken
jeweils einem länglichen Griffabschnitt (26, 28, 26a, 28a) an den Enden des zugeordneten Ansatzes (20, 22, 20a, 22a), wobei die Griffabschnitte sich vom Fahrerstand fort um einen Winkel aufein­ ander zu erstrecken und wobei der Neigungswinkel der Achse und die Erstreckung der Griffabschnitte (26, 28, 26a, 28a) derart sind, daß der Fahrer, auf dem Fahrerstand stehend, die Griffabschnitte von der Außenseite mit annähernd aufrechten Fäusten erfaßt und eine durch Druck oder Zug erzeugte Kraft im Wesentlichen keine Drehkraft um die Achse verursacht und
jeweils einem ringförmigen Schaltelement (34, 36, 34a, 36a) am freien Ende des zugeordneten Griffabschnitts (26, 28, 26a, 28a), der mit dem Daumen der den Griffabschnitt erfassenden Hand betätig­ bar ist.

2. Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der ring­ förmigen Schaltelemente (34, 36, 34a, 36a) einen Winkel von annähernd 90° einschließen.

3. Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des Lenkers (14, 14a) etwa in Richtung der Schultern des stehenden Fahrers weist.

4. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffabschnitte (26, 28, 26a, 28a) im Querschnitt rund und in Längsrichtung bogenförmig gestaltet sind, wobei die äußere Krümmung konvex und die innere konkav ist.

5. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrer zugekehrten Seiten des ersten Abschnitts (18, 18a) und der Ansätze (20, 22, 20a, 22a) eine durchgehende Fläche (24, 24a) bilden, die vorzugsweise leicht konvex gekrümmt ist.

6. Lenker nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffab­ schnitte (26, 28, 26a, 28a) annähernd auf einem Kreis liegen, dessen Zentrum von der Drehachse (16) des Lenkers (14) gebildet ist.

7. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Lenker (14, 14a) bezogen, die Griffpositionen annähernd bei 10 und 14 Uhr liegen.

8. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltringe (34, 36, 34a, 36a) eine Griffmulde (38, 40) für den Daumen auf­ weisen.

9. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltringe (34, 36, 34a, 36a) auf der dem Fahrer abgewandten Seite eine Rau­ hung aufweisen.

10. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ansatz (50) des ersten Abschnitts (18a) mit konvexer Außenfläche sich zwi­ schen den Griffabschnitten (26a, 28a) vom Fahrer fort erstreckt.

11. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein speichenförmiger Abschnitt (30) vom ersten Abschnitt (18) zwischen den Griffabschnitten (26, 28) und im seitlichen Abstand zu diesem fort erstreckt, der in einen quer dazu verlaufenden ringabschnittsförmigen dritten Griffab­ schnitt (32) übergeht, dessen freie Enden an die ringförmigen Schaltelemente (34, 36) angrenzen und eine Fortsetzung der beiden seitlichen Griffabschnitte (26, 28) bilden und die Außenseite des dritten Griffabschnitts (32) eine im We­ sentlichen durchgehende konvexe Fläche aufweist.

12. Lenker nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den ersten Griffabschnitten (26, 28), dem ersten Abschnitt (18), dem speichenförmigen Abschnitt (30) und dem dritten Griffabschnitt (32) jeweils eine annähernd el­ liptische Öffnung (46, 48) gebildet ist.

13. Lenker nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Quer­ schnitt des dritten Griffabschnitts (32) annähernd rund ist.

14. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Griffabschnitt (32) gegenüber dem speichenförmigen Abschnitt (30) et­ was erhaben ist.

15. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkwinkel annähernd ±120° beträgt.

16. Lenker nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung des dritten Griffabschnitts (32) und der Schaltelemente (34, 36) derart ist, daß das zugeordnete Schaltelement (34, 36) mit dem Daumen der Hand betätigt werden kann, die den dritten Griffabschnitt (32) in der 12 Uhrpo­ sition durch Ergreifen von außen und/oder oben erfaßt.