DE10023311A1 - Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Schnellentriegelung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem Zentralverriegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelelement (10) verstellt werden kann, mit einer Steuerelektronik (3) mit Passive Entry-Funktion, und einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließsystem ist zunächst vorgesehen, daß zwischen dem Zentralverriegelungsantrieb (12) und dem Antriebselement (13) eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung (14), insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, angeordnet ist, die gewährleistet, daß eine leichte Verstellung des Riegelelementes (10) von Hand bei stehendem Zentralverriegelungsantrieb (12) möglich ist. Eine Schnellentriegelung ist dadurch möglich, daß dem Zentralverriegelungsantrieb (12) diesseits der Kupplung (14) ein Schnellentriegelungselement (15) zugeordnet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb (12) sofort beim Anlaufen betätigbar ist, daß das Schnellentriegelungselement (15) das Riegelelement (10) oder ein diesem nachgeordnetes Element der Schloßmechanik bei Betätigung sofort aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) bei eingefallener Kupplung (14) entsprechend ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem moto­ risch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenba­ ren Kraftfahrzeugschloß und mit einer Steuerelektronik mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließ­ systeme mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen betätigt die Bedie­ nungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher Verzögerung, daß die Reaktions­ phase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das Kraftfahrzeug­ schloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußen­ griffes ausgehoben wird, oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb zum Aus­ heben der Sperrklinke abgegeben wird.

Ein solches konventionelles elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschließ­ system ist beispielsweise aus der US-A-5,240,296 bekannt. Das Riegelele­ ment wird hier von einem elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb mit elektrischem Antriebsmotor und Schneckenradgetriebe angetrieben. Das Schneckenrad des Schneckenradgetriebes ist das Antriebselement des Zen­ tralverriegelungsantriebs, es läuft vergleichsweise langsam. Die Verstellung des Riegelelementes von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung mittels des Zentralverriegelungsantriebs benötigt mindestens 50 ms, meist länger.

Eine Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedie­ nungsperson an das Kraftfahrzeug.

Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem An­ laufintervall, um das System bei Annäherung des Fernsteuermoduls zu akti­ vieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall, um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik ausge­ tauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems wird eine ent­ sprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)

Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konven­ tionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Das Ziehen des Türaußengriffes o. dgl. kann nämlich bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.

Da man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig weit verkürzen kann, hat man bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschie­ ren (DE-A-195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall und das Berechtigungs-Prüfintervall der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechani­ schen, konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen entspricht.

Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türau­ ßengriff einen Annäherungssensor vorzusehen (DE-A-197 52 974; DE-A -196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentli­ chen Ziehen des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußen­ griff durch die Hand der Bedienungsperson tatsächlich bewegt wird.

Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsyste­ men der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile, eindeutige Ansprech­ schwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meß­ werte sehr. Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die Kraft­ fahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, auch erhebliche Vorteile.

Wie man den voranstehenden Ausführungen entnehmen kann, besteht bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen mit Passive Entry-Funktion in allen zuvor erläuterten Varianten das Problem, daß man die Reaktionsphase der Steuer­ elektronik möglichst weitgehend verkürzen möchte, jedenfalls hinsichtlich der Wahrnehmung durch die Bedienungsperson.

Für sich ist es bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen bekannt, den Zentral­ verriegelungsantrieb über eine Fliehkraftkupplung mit dem Antriebselement für das Riegelelement zu verbinden (EP 0 064 942 B1). Das erlaubt es, das Riegelelement von Hand ohne großen Widerstand zu verstellen, sofern der Zentralverriegelungsantrieb steht. Das ist eine Alternative zu der eingangs angesprochenen Konstruktion eines konventionellen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystems, bei dem diese Verstellung von Hand ohne großen Widerstand durch entsprechende Gestaltung des Riegelelementes verwirklicht ist. Allerdings wirkt die dortige Konstruktion nicht bei jeder Stellung des Zentralverriegelungsantriebs, insbesondere also dann nicht, wenn der Zentralverriegelungsantrieb in einer nicht beabsichtigten Stellung stehen bleibt. Hier hat der Einsatz einer Fliehkraftkupplung eindeutige Vor­ teile.

Bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Fliehkraftkupplung am Zen­ tralverriegelungsantrieb stellt sich das Problem der Reaktionszeit auch dann, wenn keine Passive Entry-Funktion vorgesehen ist. Der Zentralverriege­ lungsantrieb muß eben erst auf die notwendige Drehzahl kommen, bevor die Fliehkraftkupplung einfällt und den Kraftübertragungszug zur Schloßme­ chanik schließt.

Der Lehre liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem der in Rede stehenden Art, insbesondere ein solches mit Passive Entry-Funk­ tion, hinsichtlich der Reaktion der Steuerelektronik unter Berücksichtigung der Tatsache zu verbessern, daß der Zentralvernegelungsantrieb mit einer erst ab einer Mindestdrehzahl einfallenden Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, ausgerüstet ist.

Das zuvor aufgezeigte Problem löst das Kraftfahrzeug-Türschließsystem ge­ mäß der Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von An­ spruch 1. Dem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird am Zentralverriege­ lungsantrieb jedes Kraftfahrzeugschlosses eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, zuge­ ordnet. In einer auf die Besonderheiten einer Fliehkraftkupplung zugeschnit­ tenen Weise wird dann eine zusätzliche Schnellentriegelung realisiert. Dies geht von der Erkenntnis aus, daß man eine Schnellentriegelung dann erreicht, wenn die Fliehkraftkupplung für den Entriegelungsvorgang praktisch um­ gangen wird. Im Prinzip werden alle Vorteile des Einsatzes einer Fliehkraft­ kupplung erreicht, gleichwohl wird der Nachteil des Einsatzes einer solchen Kupplung eliminiert, daß es nämlich eine gewisse Zeit braucht, bis der Zen­ tralverriegelungsantrieb, insbesondere nach dem Ende des Berechtigungs- Prüfintervalls bei Passive Entry-Funktion, anläuft und die Mindestdrehzahl erreicht und dann erst über die Fliehkraftkupplung das Riegelelement zu be­ wegen vermag.

Erfindungsgemäß wird das Riegelelement unmittelbar nach Anlaufen des Zentralverriegelungsantriebs, bei Passive Entry-Funktion also sofort nach Abschluß des Berechtigungs-Prüfintervalls und im ersten Teil des Aktionsin­ tervalls, bereits in die Entriegelungsstellung bewegt. Entsprechendes gilt na­ türlich für ein Element, das dem Riegelelement in der Schloßmechanik in der Kraftübertragungskette nachgeordnet ist. Wesentlich ist, daß mittels des Schnellentriegelungselementes die Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeug­ schlosses innerhalb von wenigen Millisekunden, insbesondere ca. 10 ms, er­ reicht werden kann. Der dafür erforderliche Aufwand ist minimal, es wird nur eine einfache Umgehungskonstruktion für die Kupplung benötigt. Man ver­ zichtet nicht auf die Vorteile des Einsatzes einer Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung. Deren Nachteile, nämlich an sich eine Verzö­ gerung des Ansprechens des Zentralverriegelungsantriebs, werden aber er­ findungsgemäß elegant eliminiert.

Wesentlich ist, daß der Zentralverriegelungsantrieb selbst klassisch mit einem langsam laufenden Antriebselement ausgeführt ist und auch die Zeitverzöge­ rung für das Ansprechen, die durch die Fliehkraftkupplung verursacht wird, weiter vorhanden ist. Der Zentralverriegelungsantrieb wird mit der nicht ver­ meidbaren Zeitverzögerung nachgeführt und steht nach einer geringfügig längeren Zeitspanne dann in seiner Bereitschaftsstellung für die nächste Funktion.

Die Lehre der Erfindung ist besonders wertvoll einsetzbar, wenn, wie bereits oben zum Stand der Technik erläutert, das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff tatsächlich betätigt, insbesondere berührt. Bei dieser Form, die auf einen Annäherungssen­ sor verzichten kann, war bislang die Länge der Reaktionsphase ja ein beson­ deres Problem, weil es an dem zeitlichen Vorlauf, der bei Annäherungssenso­ ren einen Vorteil darstellt, fehlt. Aber auch bei einem mit Annäherungssenso­ ren ausgestatteten Kraftfahrzeug-Türschließsystem bringt die Lehre der Er­ findung natürlich einen zeitlichen Vorteil.

Die Lehre der Erfindung ist in besonders zweckmäßiger Weise auch bei be­ reits vorhandenen klassischen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystemen ohne großen zusätzlichen Aufwand integrierbar, so daß man auch bei vorhandenen Konstruktionen die Passive Entry-Funktion ohne Nachteile beim Betätigungskomfort einsetzen kann.

Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist insbesondere auch dann einsetzbar, wenn das Kraftfahrzeug-Türschloß als Elektroschloß ausgeführt ist, das von Sensoren in der Schloßmechanik betätigt wird. Bei einer solchen Technik dienen Kraftwirkungsketten vom Türaußengriff, vom Türinnengriff und ge­ gebenenfalls vom Schließzylinder in die Schloßmechanik nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entsprechender Sensoren. Aufgrund der Existenz der mechanischen Kraftwirkungsketten kann aber notfalls die Schloßmechanik zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke etc. genutzt werden. Diese Konzeption ist Gegenstand der älteren Patentanmel­ dung 199 24 447 der Anmelderin.

Schließlich ist die Lehre der vorliegenden Erfindung auch bei einem Kraft­ fahrzeug-Türschließsystem ohne Passive Entry-Funktion einsetzbar, bei­ spielsweise bei besonders komfortablen Kraftfahrzeugtürschließsystemen in Verbindung mit der Betätigung des Türaußengriffes.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Gegenstand der Erfindung ist im übri­ gen auch ein Kraftfahrzeugschloß als solches, wie es in erfindungsfunktionell individualisierter Weise in einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem der in Rede stehenden Art eingesetzt werden kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraft­ fahrzeug mit einem Türschließsystem der in Rede stehenden Art,

Fig. 2 eine Türaußengriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem gemäß Fig. 1,

Fig. 3 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloß mit Zen­ tralverriegelungsantrieb und Schnellentriegelungselement ge­ mäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahr­ zeug-Türschließsystem auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlös­ ser 2 für Kraftfahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist moto­ risch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar, eben mit­ tels eines Zentralvernegelungsantriebes. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsan­ trieb, der mit dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE -A-196 29 709 etc.).

Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral je­ dem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist wei­ ter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes Haubenschloß 4 für die Mo­ torhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden. Wesentlich ist, daß prizipiell die Lehre auch bei einem Kraftfahrzeug- Türschließsystem mit einer Steuerelektronik einsetzbar ist, die nicht mit Pas­ sive Entry-Funktion ausgerüstet ist.

An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür er­ kennbar ein Türaußengriff 6 o. dgl., sowie an der Fahrertür ein Schließzylin­ der 7 für eine Betätigung mit einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).

Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist (DE-A-195 21 024), ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsy­ stem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktions­ phase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.

Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuer­ elektronik 3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung ei­ nes Kraftfahrzeug-Türschließsystems der in Rede stehenden Art mit dem Tür­ außengriff 6 und dem Schließzylinder 7. Angedeutet ist auch eine Schaltein­ richtung 9 am Türaußengriff 6, mit der beim Ziehen des Türaußengriffes 6 ein Schaltsignal ausgelöst wird, um einen elektrischen Öffnungsantrieb zum Aus­ heben der Sperrklinke anzusteuern. Das ist eine Variante eines Elektroschlos­ ses, bei einem mechanisch betätigten Schloß tritt an die Stelle der Schaltein­ richtung 9 eine Übertragungsmechanik klassischer Bauart.

Fig. 3 zeigt nun, daß das Kraftfahrzeugschloß 2 dieses Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystems im dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbares Riegelelement 10 aufweist. Wie Fig. 3 erkennen läßt, ist das Riegelelement 10 mit der übrigen Schloßmechanik 11 gekoppelt, wobei diese Schloßmechanik 11 im weiteren nicht erläutert werden muß. Das Riegelelement 10 wird jeden­ falls mittels eines vorzugsweise und hier dargestellt elektrischen Zentralver­ riegelungsantriebs 12 mit einem langsam laufenden Antriebselement 13 aus einer Verriegelungsstellung in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt umgeworfen. Das ist durch die Buchstaben VS und ES an der Schloßmecha­ nik 11 angedeutet.

In der Verriegelungsstellung kann das Kraftfahrzeugschloß 2 nicht geöffnet werden, in der Entriegelungsstellung des Riegelelementes 10 kann das Kraft­ fahrzeugschloß 2 geöffnet werden. Wie diese Öffnung erfolgt, ob mechanisch oder motorisch, darauf kommt es im vorliegenden Zusammenhang nicht an. Insoweit sind die Alternativen des Standes der Technik hier zu realisieren.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den elektrischen Zentralverriege­ lungsantrieb 12 mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Schnecken­ radgetriebe, dessen Schneckenrad das langsam laufende Antriebselement 13 für das Riegelelement 10 bildet. Alternativen für entsprechende Zentralver­ riegelungsantriebe 12 sind auch Linearantriebe mit Gewindespindel als lang­ sam laufendes Antriebselement 13. Auch pneumatische Zentralverriegelungs­ antriebe 12 sind natürlich bekannt.

Wesentlich ist, daß das langsam laufende Antriebselement 13 das Riegelele­ ment 10 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung hin und her verstellen kann, daß dies aber relativ langsam geschieht.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß zwischen dem Zentralverriege­ lungsantrieb 12 und dem Antriebselement 13 eine erst ab einer Mindestdreh­ zahl einfallende Kupplung 14 angeordnet ist, die gewährleistet, daß eine leichte Verstellung des Riegelelementes 10 von Hand bei stehendem Zentral­ verriegelungsantrieb 12 möglich ist. Im Regelfall handelt es sich bei einer sol­ chen Kupplung 14 um eine Fliehkraftkupplung in der einen oder anderen Ausgestaltung. Dazu darf auf den Stand der Technik verwiesen werden (EP 0 064 942 B1).

Die Tatsache, daß die Kupplung 14 erst ab einer Mindestdrehzahl des Zen­ tralverriegelungsantriebs 12 einfällt, bedeutet, daß nach dem Berechtigungs- Prüfintervall nochmals eine längere Zeit vergeht, bis aus der Verriegelungs­ stellung die Entriegelungsstellung der Schloßmechanik erreicht wird. Dem wird nun dadurch begegnet, daß dem Zentralverriegelungsantrieb 12 dies­ seits der Kupplung 14 ein Schnellentriegelungselement 15 zugeordnet. Dieses ist vom Zentralverriegelungsantrieb 12 sofort beim Anlaufen betätigbar. Läuft der Zentralverriegelungsantrieb 12 an unmittelbar nachdem die Steuerelektronik 3 das Berechtigungs-Prüfintervall abgeschlossen hat, so wird sofort auch das Schnellentriegelungselement 15 betätigt. Dieses ist nun so gestaltet, daß es das Riegelelement 10 oder ein diesem nachgeordnetes Element der Schloßmechanik 11 aus der Verriegelungsstellung sofort in die Entriegelungsstellung verstellt.

Der Zentralverriegelungsantrieb 12 selbst läuft bei eingefallener Kupplung 14 dann entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriegelungsstellung in seine nächste Ruhestellung nach. Den Vorteil der bedarfsweisen Umgehung der Fliehkraftkupplung mittels des Schnellentrie­ gelungselementes 15 realisiert sich in vorteilhafter Weise auch dann, wenn die Steuerelektronik 3 nicht für Passive Entry-Funktion ausgerüstet ist, ins­ besondere bei Betätigung des Türaußengriffs.

Wie bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden ist, ist die Dauer der Reaktionsphase beim Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses pro­ blematischer als beim Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses, weil sie dort der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt. Das Schnellentriegelungselement 15 wird also in erster Linie für die Entriegelung eingesetzt und damit für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung.

Nach Ablauf der für den Zentralverriegelungsantrieb 12 unter Einschluß der Kupplung 14 typischen Reaktionszeit steht die Schloßmechanik 11 insgesamt wieder vollständig synchron. Der Zentralverriegelungsantrieb 12 mit seinem Antriebselement 13 kann dann für die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlos­ ses 2, also für die Rückkehr des Regelelementes 10 aus der Entriegelungsstel­ lung in die Verriegelungsstellung in klassischer Weise genutzt werden.

Im übrigen kann man auch vorsehen, den Zentralverriegelungsantrieb 12 auch für die Entriegelung, also für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung, bei den Kraftfahr­ zeugschlössern 2 an einem Kraftfahrzeug sorgen zu lassen, die nicht durch die Bedienungsperson unmittelbar betätigt worden sind, also beispielsweise an der Beifahrertür und an den beiden hinteren Seitentüren.

Hinsichtlich der Gestaltung der Schloßmechanik 11 empfiehlt es sich, daß das Schnellentriegelungselement 15 durch den anlaufenden Zentralverriege­ lungsantrieb 12 aus seiner Ruhelage in seine Betätigungslage und durch das aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung zurückgestellte Riegelelement 10 oder das diesem nachgeordnete Element der Schloßme­ chanik aus seiner Betätigungslage zurück in seine Ruhelage verstellbar ist.

Entsprechende Charakteristika der Schloßmechanik 11 kann man mittels ei­ ner Totgangverbindung realisieren, für die es im Stand der Technik umfang­ reiche Vorbilder gibt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist hierzu eine Variante vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Riegelelement 10 vom Antriebselement 13 einseitig formschlüssig und in Gegenrichtung über eine lösbare Rastung mitgeschleppt wird. Man erkennt angedeutet in Fig. 3 ein Formschlußelement 13a am Antriebselement 13. Die lösbare Ras­ tung ist aus darstellungstechnischen Gründen in Fig. 3 allerdings nicht ge­ zeigt.

Man kann das Schnellentriegelungselement 1 S mehr oder weniger form­ schlüssig mit der Schloßmechanik 11 bzw. dem Riegelelement 10 verbinden. Eine besonders schnell reagierende Schnellentriegelung ergibt sich jedoch dadurch, daß das Schnellentriegelungselement 15 als Federschnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralverriegelungsantrieb 12 nur freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage schnappt. Das Schnell­ entriegelungselement 15 wird so nach Art eines Schnäppers nur vom anlau­ fenden Zentralvernegelungsantrieb 12 ausgelöst, die weitere Bewegung des Riegelelements 10 in die Entriegelungsstellung erledigt dann blitzschnell die vorgespannte Feder.

Von besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung dann, wenn nicht beispielsweise durch einen Annäherungssensor eine Möglichkeit zur Ka­ schierung eines Teils der Reaktionszeit der Steuerelektronik 3 besteht. Das gilt also für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem, bei dem das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türau­ ßengriff 6 betätigt, insbesondere lediglich berührt.

Gegenstand der Erfindung ist nicht nur ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem insgesamt, sondern auch ein erfindungsfunktionell individualisiertes Kraft­ fahrzeugschloß, das nämlich neben dem vorzugsweise elektrischen Zentral­ vernegelungsantrieb 12 mit dem langsam laufenden Antriebselement 13 dem Riegelelement 10 zugeordnet auch noch die zuvor erläuterte Kupplung 14 mit dem Schnellentriegelungselement 15 aufweist.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit einem motorisch entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder mo­ torisch öffenbaren Kraftfahrzeugschloß (2) mit einem zwischen einer Verrie­ gelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbaren Riegelelement (10) und einem vorzugsweise elektrischen Zentralvernegelungsantrieb (12) mit einem langsam laufenden Antriebselement (13), mit dem das Riegelele­ ment (10) verstellt werden kann,
mit einer Steuerelektronik (3), vorzugsweise einer solchen mit Passive Entry- Funktion, und
einem Fernsteuermodul (5) bei einer Bedienungsperson,
wobei die Steuerelektronik (3) bei realisierter Passive Entry-Funktion zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses (2), benötigt und das Anlaufintervall durch die Bedienungsperson gestartet wird, vorzugsweise ohne sich dieser Tatsache bewußt zu sein,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Zentralverriegelungsantrieb (12) und dem Antriebselement (13) eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung (14), insbeson­ dere in Form einer Fliehkraftkupplung, angeordnet ist, die gewährleistet, daß eine leichte Verstellung des Riegelelementes (10) von Hand bei stehendem Zentralvernegelungsantrieb (12) möglich ist,
daß dem Zentralvernegelungsantrieb (12) diesseits der Kupplung (14) ein Schnellentriegelungselement (15) zugeordnet ist, das vom Zentralverriege­ lungsantrieb (12) sofort beim Anlaufen betätigbar ist,
daß das Schnellentriegelungselement (15) das Riegelelement (10) oder ein diesem nachgeordnetes Element der Schloßmechanik bei Betätigung sofort aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung verstellt und
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) bei eingefallener Kupplung (14) ent­ sprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die Entriege­ lungsstellung in die nächste Ruhestellung nachläuft.

2. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Schnellentriegelungselement (15) durch den anlaufenden Zen­ tralverriegelungsantrieb (12) aus seiner Ruhelage in seine Betätigungslage und durch das aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung zu­ rückgestellte Riegelelement (10) oder das diesem nachgeordnete Element der Schloßmechanik aus seiner Betätigungslage zurück in seine Ruhelage ver­ stellbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Riegelelement (10) vom Antriebselement (13) einseitig formschlüssig und in Gegenrichtung über eine lösbare Rastung mitge­ schleppt wird.

4. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schnellentriegelungselement (15) als Feder­ schnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralvernegelungsantrieb (12) nur freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage schnappt.

5. Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß das Aktionsintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson einen Türaußengriff (6) betätigt.

6. Kraftfahrzeugschloß für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils eines oder mehrerer der voranstehenden Ansprüche.