DD290098A7

DD290098A7 - Kreuzstoss fuer haubenverdeck

Info

Publication number: DD290098A7
Application number: DD88316202A
Authority: DD
Inventors: Manfred Bartel; Gerhard Erfurth; Gottfried Wiedmer; Erich Plagwitz
Original assignee: Waggonbau Niesky Gmbh,De
Priority date: 1988-05-30
Filing date: 1988-05-30
Publication date: 1991-05-23

Abstract

Kreuzstosz von Haubenverdecken von Gueterwagen in mittenportalloser Bauweise bestehend aus zwei Hauben, die sich in Wagenquermitte ueberlappen und unterschiedliche Aufspreizwege zum Zwecke der Laengsverschiebung aufweisen, wobei die Haubenteile mit der geringen Aufspreizung in Wagenquermitte ueber die Breite des Daches mit einer Wasserablaufrinne enden und bei denen das Laengsdichtelement des Dachlaengsstoszes ueber die gesamte Wagenlaenge in einer raeumlichen Achse liegt. Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Dichtwirkung bei Kreuzstoeszen von Haubenverdecken von Eisenbahngueterwagen in mittenportalloser Bauweise bei geringstem Aufwand an Herstellungs- und Unterhaltungskosten zu erreichen. Nach der Erfindung sind an der Wagenquermitte des Haubenverdeckes die Wasserablaufrinnen der Haubenteile mit geringerer Spreizung am Dachlaengsstosz winkelfoermig ueber eine Laenge die groeszer ist als der ueberlappt ausgefuehrten Laengsdichtelemente weitergefuehrt und enden danach und das oberhalb verbleibende Laengsdichtelement wird ueber die Breite der Wasserablaufrinne der benachbarten Haube hinausgefuehrt und das nach unten gefuehrte Laengsdichtelement wird am aeuszersten Rand der Wasserablaufrinne nach oben abgewinkelt. Fig. 1{Gueterwagen; Haubenverdeck; Haube; Haubenteile; Kreuzstosz; Dachlaengsstosz; Wagenquermitte; Laengsdichtelement; Wasserablaufrinne; Aufspreizweg}

Description

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Dichtwirkung bei Krouzstößen von Haubenverdecken von Eisenbahngüterwagen in mittenportalioser Bauweise bei geringstem Aufwand an Herstellungs- und Unterhaltungskosten zu erreichen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Kreuzstößen von Haubenverdecken von Eisenbahngüterwagen in mittertportalloser Bauweise mit zwei Hauben und unterschiedlichen Aufspreizwegen derselben und eines über die gesamte Wagenlänge in einer räumlichen Achse liegenden Löngsdichtelemontes, die maximal mögliche Dichtheit gegen Feuchtigkeitsund Flugschnee-Einwirkung in Dachlängs- und Querrichtung trotz Relativbewegung der vier in Dachmitte zusammentreffenden Haubenteile bei geringsten Labyrinth- und Wasserablaufrinnenbreiten- und -längen zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Wasserablaufrinnen der Haubenteile mit geringer Spreizung am Dachlängsstoß winkelförmig ausgebildet sind und in die von der Wagenquermitte abgewandten Richtung mit einer Tiefe, die ca. der vollen Höhe des Dachlängsprofiles entspricht, weitergeführt sind über eine Länge, die größer ist als der Bereich der überlappt ausgeführten Lännsdichtelemente und danach enden und mit einem die Höhe des Dachlängsprofiles überragenden Querschottblech abschließen und daß das oberhalb verbleibonde Längsdichtelement über die Breite der Wasserablauf rinne der benachbarten Hauben hinausgeführt ist und daß das nach unten geführte Längsdichtelement am äußersten Rand der Wasserablaufrinne nach oben abgewinkelt ist.

Ausführungsbeispiel

In den dazugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1: eine Draufsicht des Krouzstoßes, wobei die Haube mit der größeren Spreizung aufgespreizt und einen Betrag

längsverschoben dargestellt ist, die Haube mit der geringen Spreizung ist geschlossen dargestellt Fig. 2: einen Schnitt d6r Linie A-A der Figur 1 Fig. 3: einen Schnitt nach der Linie B-B der Figur 1 Fig. 4: die Ansicht C entsprechend Figur 1, jedoch befinden sich die Hauben in geschlossener Stellung.

Gemäß Fig. 1 besteht das Haubenverdeck aus einer Haube mit größerer Spreizung bestehend aus den beiden Haubonteilen 1' und einer Haube mit geringer S; .izung bestehend aus den beiden Haubenteilen 1. Die beiden Haubenteile 1 bzw. 1' überdecken sich gemäß Fig.2 am Dachlängsstoß 4 in bekannter Weise durch eine horizontale Längsdichtleiste 9 und das sich darunter befindliche Haubenteil 1 bzw. 1' endet mit einer vertikalen Randleiste 10, die das Eindringen von Wasser in den vertikalen Längsspalt 11 zwischen den Hauben vermeidet.

Es ist auch denkbar, daß eine zweite vertikale Randleiste 10 in einem parallelen Abstand zur ersteren zur Wasserschwallbrechung angeordnet ist. Dabei ist die zweite vertikale Randleiste 10 mit einer ausreichenden Anzahl von Rücklaufschlitzen nach außen hin zu versehen, um eine Längskanalwirkung zu vermeiden.

Im vertikalen Längsspali 11 der Hauberiteile 1-1 bzw. VV ist ein Längsdichtelement 6 angeordnet, welches über die gesamte Wagenlänge zum Z\ 'ecke einer vorteilhaften gleichen Ausbildung der Haubenteile 1 und V in einer räumlichen Achse liegt. In der Wagenquermitte 2 üLerdecken gemäß Fig.3 die Haubenteile V die Haubenteile 1 labyrinthartig, wobei die Haubenteile I mit der geringen Spreizung mit je einer Wasserablaufrinne 3, in die je ein Querlabyrinthsteg 12 der Haube mit der größeren Spreizung hineinragt, enden. Erfindungsgemäß werden die sich in Wagenquermitte 2 verlaufenden Wasserablaufrinnen 3 am Dachlängsstoß 4 winkelförmig mit einer Tiefe, die etwa der vollen Höhe des Dachlängsprofiles 5 entspricht, in die von der Wagenquermitte 2 abgewandten Richtung weitergeführt, die nach einer Länge, die größer ist als der Bereich der überlappt ausgeführten Längsdichtelemente 6,6' enden und mit einem Querschott 7, welches die Höhe des Dachlängsprofiles 5 überragt, abschließen.

Dabei wird gemäß Fig.4 die durch das Abwinkein der tiefstmöglich ausgeführten Wasserablaufrinnen 3 entstandenen Platzverhältnisse nutzend das oberhalb verbleibende Längsdichtelement 6 der Haubenteile V-V über die Breite der Wasserablaufrinne 3 der benachbarten Haube hinweggeführt und das nach unten geführte Längsdichtelement 6' der Haubenteile 1 wird bis zum äußersten Rand 8 der Wasserablauf rinne 3 geführt und dort nach oben abgewinkelt bis heran an die horizontale Längsdichtleiste 10 und damit nahezu an das Längsdichtelement 6 der Haubenteile V-V.

Zwischen dem Längsdichtelbiment 6 der Haubenteile V und dem abgesenkten Längsdichtelement 6' der Haubenteile 1 ist in der Ebene der gemeinsamen Achse des Längsdichtelementes 6 mindestens ein horizontaler Abstand vorhanden, der dem Weg der Relativbewegung beider Hauben 1 und V zueinander entspricht, um den sich die beiden Hauben 1 und V frei bewegen können. Durch die erfindungsgemäße winkelförmige Ausführung der Wasserablaufrinnen 3 im Kreuzstoßbereich und die Hinwegführung des Längsdichtelementes 6 der Haube V mit großer Spreizung weit über die Wagenquermitte 2 hinaus und die Unterführung des Längsdichtelementes 6' der Haube 1 in die entgegengesetzte Richtung über die Wagenquermitte 2 hinaus und die Abwinkelung des Längsdichtelementes 6' am Rand 8 der Wasserablaufrinne 3 bis an das darüberliegende Längsdichtelement 6 wird eine Kreuzstoßabdichtung erzi alt, die trotz der Relativbewegung der Hauben 1 und V in Längsrichtung zueinander im Dachlängsstoß 4 und in Wagenquermitte 2 durchgehend einen hohen Dichteffekt gerantiert, der insbesondere bei Flugschnee und Spritzwasser wirksam wird.

Das vergrößerte Volumen der Wasserablaufrinnen 3 im Kreuzstoßbereich, erzielt durch die winkelförmige Ausführung und die Abschottung der Querschottbleche 7, verringert die möglichen eindringenden Wassermengen u.-.d sichert bei geringen Rinnenbreiten das erforderliche Volumen und das Abfließen des Wassers. Durch das Vermeiden von ausgesprochenen

Längswasserrinnen über die gesamte Länge des Daches werden vorn Kreuzstoßbereich von vornherein größere Wassermengen ferngehalten, die zu Undichtigkeiten führen könnten. Feuchtigkeitsmengen, die zwischen der Dichtlippe des Längsdlchtelementes β und der vortikalen Randleiste 10 auftreten, werden über das herabgeführte Längsdichtelement 6' der Haube 1 in die Wassorablaufrinne 3 abgeführt.

Nebe > einer zuverlässigen, dem rauhen Eisenbahnverkehr entsprechenden Dichtheit gegen Feuchtigkeits- und Flugschnee-Einwiri.ung in Dachlängs- und Querrichtung trotz Relativbewegung der vier Haubenteile zueinander sichert die erfindungsgemäße Ausführung geringe Labyrinthinnenlängen- und -breiten, geringen Montageaufwand und damit niedrige Kosten bei der Herstellung sowie auch einen geringen Unterhaltungsaufwand.

Claims

Kreuzstoß von Haubenverdecken von Eisenbahngüterwagen in mittenportalloserBauweisejb&stehend aus zwei Hauben, die sich in Wagenquermitte überlappen und unterschiedliche Aufspreizwego zum Zwecke der Längsverschiebung aufweisen, wobei die Haubenteile mit der geringen Aufspreizung in Wagenquei mitte über die Breite des Daches mit einer Wasserablaufrinne enden und bei denen das Längsdichtelement des Dachlängsstoßes über die gesamte Wagenlänge in einer räumlichen Achse liegt, gekennzeichnet dadurch, daß die Wasserablaufrinnen (3) der Haubenteile (1) mit geringer Spreizung am Dachlängsstoß (4) winkelförmig ausgebildet sind und in die von der Wagenquermitte (2) abgewandten Richtung mit einer Tiefe, die ca. der vollen Höhe des Dachlängsprofiles (5) entspricht, weitergeführt sind über eine Länge, die größer ist als der Bereich der über'appt ausgeführten Längsdichtelemente (6) und danach enden und mit einem die Höhe des Dachlängsprofiles (5) überragenden Querschottblech (7) abschließen und daß das oberhalb verbleibende Längsdichtelement (6) über die Breite der Wasserablauf rinne (3) der benachbarten Hauben (1) hinausgeführt ist und daß das nach unten geführte Längsdichtelement (6') am äußersten Rand (8) der Wasserablaufrinne (3) nach oben abgewinkelt ist.

Hierzu
2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen Kreuzstoß von Haubenverdecken von Eisenbahngüterwagen in mittenportalloser Bauweise, bestehend aus zwei Hauben, die sich in Wagenquermitte überlappen una u.: arschiedliche Aufspreizwege zum Zwecke der Längsverschiebung aufweisen, wobei dio Haubenteile mit geringer Aufspreizung in Wagenquermitte über die Breite des Daches mit einer Wasserablaufrinna enden und bei denen das Längsdichtelement des Dachlängsstoßes über die gesamte Wagenlänge in einer räumlichen Achse liegt.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es sind Kreuzstöße von Haubenverdecken in mittenportalloser Bauweise bekannt, bei denen die Haubonteile in ihrem Querschnitt in der Längsmitte jeweils eine Längswasserrinne besitzen, die von einer horizontalen Dichtleiste det gegenüberliegenden Haubenteiles (DD 209601 Fig.4 und 5) überdeckt werden. Am Querstoß der Hauben in Wagenquermitte überdeckt die Haube mit der größeren Spreizung die Haube mit der geringeren Spreizung lybrinthartig, wobei letztere an den Stirnseiten in Wagenquermitte Querablaufrinnen besitzen, in die die Längswasserrinnen einmünden. Auf Grund der lOtwendigen Befestigung der Haubenteile an den festen Stirnwänden zur Aufnahme von Längsstoßkräften entstehen bei allen mittenportallosen Haubenkonstruktionen auf Grund der Durchbiegung des Wagens unter Last Relativbewegungen zwischen der Haube mit großer und der mit geringer Spreizung. Um diesen Betrag müssen Mindestbewegungsräume zwischen den Hauben berücksichtigt werden, um Verklemmungon, die zu Beschädigungen oder einer Nichtbedienbarkeit der Haubenteile führen würden, zu vermeiden.

Die vorgenannte Ausführung hat den Nachteil, daß über die Länge der Haubenteile in den Längswasserrinnen größere Wassermengen aufgenommen werden, die auf Grund des Fahrtwindes und der Fahrtbeschleunigung am Kreuzstoß nicht im vollen Maße von den Querablaufrinnen aufgenommen werden können und in das Wageninnere dringen oder sehr breite Querablaufrinnen erfordern.

Es besteht weiterhin der Nachteil, daß der Längsspalt zwischen den Haubenteilen und der notwendige große Querspalt, die sich beide in Mitte Wagen kreuzförmig treffen, durchgehende Froiräumo darstellen, die nur einfach überdeckt sind und insbesondere bei Flugschnee und Spritzwasser infolge des unbehinderten Durchströmens des Fahrtwindes zu Undichtigkeiten führen. Nach DD 225359 ist weiterhin bekannt, zwischen der, den Längsspalt c'er Haubenteile überdeckenden horizontalen Dichtleiste und dem Randprofil des gegenüberliegenden Haubenteiles mindestens ein Dichtprofil längs anzuordnen. Dabei ist ein größerer vertikaler Abstand zwischen Dichtleiste und Randprofil gewählt. Zwischen dem Dichtprofil und einer Wasserabweiskante des Randprofiles entsteht eine niedrige Längswasserrinne über die gesamte Länge des Haubenteiles, die en einem Ende in die Querablaufrinne führt.

Diese Lösung hat etwa die gleichen Nachteile wie die vorgenannte Ausführung, obwohl die niedrige Längswasserrinne in Verbindung mit dem Dichtprofil nur Restwassermengen aufzunehmen hat und die Dichtigkeit verbessert. Das über die gesamte Wagenlänge in einer räumlichen Achse liegende Dachprofil muß jedoch im Bereich des Querstoßes mindestens um den Betrag der Relativbewegungen der beiden Haubenteile unterbrochen werden, was am Kreuzstoß nur zu einer einfachen Überdeckung der Dachbleche und zu Undichtigkeiten bei Flugschnee und Spritzwasser führt. Zur Erzielung einer ausreichenden Dichtigkeit sind aufwendige individuelle Anpassungsarbeiten an den überdeckenden Blechteilen erforderlich. Es sind auch Kreuzstoßausführungen denkbar, bei denen zwischen der Haube mit großer Spreizung und der mit geringer Spreizung im Bereich der horizontalen Überdeckung und dem Bereich des notwendigen Querstoßspaltes flexibles Dichtmaterial angeordnr' ist. Hierbei besteht jedoch der Nachteil einer hohen Beanspruchung und niedrigen Lebensdauer des Dichtmaterials infolge der oiändigen großen Relativbewegungen zwischen den beiden Hauben im Fahrbetrieb.