DD273234B5 - Einrichtung zur Fuehrung eines in einer Stirnfront eines Schienenfahrzeuges angeordneten Abdeckklappensystems - Google Patents

Description

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Aus der DE-OS 2 543 475 ist die Lösung eines die Stirnfront voll verkleidenden Klappensystems bekannt, bei der nach dem Seitwärtsschwenken (nach dem Prinzip einer Schwenkschiebetür) der gleichmäßig geteilten Klappen, die Versorgungsleitungen und der Kuppelmechanismus zum automatischen Kuppeln einer Zugkomposition freigegeben sind.

Hierbei ist von Nachteil, daß der Klappenmechanismus sehr aufwendig erscheint, wobei die gewählte Ausführung eine Anordnung von Puffern nicht ermöglicht (nicht geeignet für handgekuppelte Fahrzeuge).

Ein zweigeteiltes Stirnfront-Abdeckklappensystem für Triebzüge zeigt ebenfalls die US-PS 2 859 705, wobei das Abdeckklappensystem mittels Bolzen geführten Konsolen seitwärts ausgeschwenkt und im Betriebszustand seitlich an der Außenwand-Wagenkastenstruktur angenähert angeordnet liegt.

Nachteilig bei dieser Lösung ist, daß aufgrund der ungünstigen Form und Lage der Klappenteile aerodynamische Verwirbelungen an den Kuppelstellen der einzelnen Triebzugeinheiten einer Zugkomposition auftreten.

Des weiteren zeigt die JP-PS 54-153 411 ein in der Stirnfront eines Schienentriebfahrzeuges angeordnetes zweigeteiltes Abdeckklappensystem auf, deren Teile mittels eines entsprechenden Hebelsystems nach oben bzw. unten bewegbar sind. Das Klappensystem, nur im Ruhezustand des Triebzuges zu öffnen, ermöglicht dann den Zugang zum Maschinenraum. Die Komponenten Zughaken, elektrische und pneumatische Kupplung (die ein Kuppeln von Zugkompositionen nach UIC ermöglichen) liegen dabei völlig frei. Im normalen Zugdienst wird dieser Schienenfahrzeugtyp nie im Verband gefahren (nur im Störungsfall zum Abschleppen), da dieser Zugteil immer als Stirn- oder Endwagen läuft.

Nachteilig bei dieser Lösung ist, daß ihre Anwendung als frei verfügbare Stirnfrontklappe sowohl in ihrer Form als auch ihrer Betätigungsart einerseits technisch völlig ungeeignet und andererseits für einen Rangierer im Kuppel- und Entkupplungsvorgang nicht zumutbar ist (Zugänglichkeit zum Berner Raum). Des weiteren ist das hier angewendete Hebelsystem, deren Lage und Anlenkung am Beplankungsrahmen nicht in jedem Fall auf andere Lösungen übertragbar, da mit diesem Hebelsystem zum einen in keiner Weise das Problem der Klappenanschmiegung an die Außenhaut des Wagenkastens zur Vermeidung von ungünstigen aerodynamischen Verwirbelungen gelöst wird und zum anderen eine leichte Handhabung des Klappensystems beim Öffnen und Schließen nicht gegeben ist.

Die DE-OS 3 106 117 zeigt ähnlich der vorher genannten Lösung eine zweigeteilte Klappe als Hecktür für ein Panzerfahrzeug, bei der die obere Klappe nach oben geschwenkt wird, wobei ein zweiteiliger Hebelmechanismus (beidseitig angeordnet) die Endlage gleichzeitig arretiert (die untere Klappe wird einfach abgeschwenkt).

Eine derartige Lösung ist bei einer Anwendung als frei verfügbare Stirnfrontklappe zum einen sowohl in seiner Form als auch in seiner Betätigung technisch völlig ungeeignet und zum anderen für einen Rangierer im Kuppel- und Entkuppelvorgang nicht zumutbar.

Zweigeteilte Stirnfronten bei Güterwagen (nach oben bzw. nach unten schwenkbar), sind auch aus der US-PS 3 516 366 bekannt. Eine andere Lösung zeigt die DE-OS 3 335 699. Eine einteilige Hecktür eines Kfz wird über einen Rollenmechanismus in Heckverlauf hochgeschoben. Eine Erleichterung der manuellen Betätigung wird dadurch erreicht, daß das Gewicht der Schiebetür durch mindestens eine Ausgleichvorrichtung mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraft ausgeglichen wird.

Eine derartige Lösung eignet sich nur für gerade Flächen und ist deshalb für die Stirnfronten in gewölbter Form nicht geeignet.

Des weiteren ist die Lösung einer Stirnfrontklappe zur Verkleidung der Versorgungsleitungen und der Kupplung bekannt, die einteilig ausgeführt und über Gelenke nach oben schwenkbar, festgehalten wird (vgl. ICE Intercity Experimental der neue Zug der neuen Bahn, Abfahrt ins Jahr 2000, insb. Seite 108 Bild, EIv Verlag GmbH München, 1986).

Der Zugtyp, der diese Lösung einer Stirnfrontverkleidung verwendet, wird nie im Verband gefahren (nur im Störungsfall zum Abschleppen), da dieser Zugteil immer als Stirn- oder Endwagen läuft.

Eine Einrichtung mit leichter Handhabung beim Öffnen und Schließen von längsgeteilten Fahrzeugschwenkdächern von Schienenfahrzeugen zeigt die DE-AS 1 242 258. Beim Öffnungsvorgang der Dachabdeckhälften wird Energie gespeichert (mittels eines Torsionsstabes), die beim Schließen des Daches wieder freigegeben wird, so daß theoretisch ohne zusätzliche manuelle Arbeit das Dach geöffnet und geschlossen werden kann.

Diese Lösung erscheint für die Anwendung in Klappeneinrichtungen auf Grund ihres technologischen Aufwandes für Stirnfronten von Triebwagen ungeeignet, zumal ausreichender Platz nicht vorhanden ist.

Ziel der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung soll eine technisch fortschrittliche und technologisch gering aufwendige Klappenführung für die Stirnfrontverkleidung eines Schienenfahrzeuges ermöglichen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Führung von einem in einer Stirnfront eines Schienenfahrzeuges angeordneten Abdeckklappensystem zu schaffen, die eine vollverkleidete Stirnfrontpartie ermöglicht und die ein Kuppeln von Zugkompositionen nach UIC (Zughaken, elektrische und pneumatische Kupplung) gestattet, wobei das Abdeckklappensystem sich in die Außenhaut in bekannter Weise einschmiegt und keine aerodynamischen Störungen hervorruft.

Die Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß an die obere größere Abdeckklappe zwei am Hauptrahmen angelenkte Hebel möglichst weit außen und tief-im Bereich der unteren Abkröpfung der Abdeckklappe- angelenkt sind und daß ein weiterer mit einem Gegengewicht versehener Hebel mittig im obersten Bereich der größeren Abdeckklappe angelenkt ist, wobei das Gegenlager durch den Beplankungsrahmen gebildet wird. Ein im Beplankungsraum angeordneter halbkreisförmiger Raum bildet den Freiraum für das ausschwenkbare Gegengewicht. Im geschlossenen Zustand des Klappensystems verdeckt eine auf zwei Konsolen des Mittelhebels befestigte Abdeckung den kleinen Ausschnitt des halbkreisförmigen Raumes, die dann formschlüssig in Stirnfrontlinie liegt. Wird das Klappensystem zum Kuppeln einer Zugkomposition geöffnet, so wird die obere Abdeckklappe nach dem bekannten Prinzip des Parallelschwenkens (in Fahrzeugdachrichtung) so in Stellung gebracht, daß sie in einem bestimmten Abstand zur Frontstruktur angepaßt ist und die untere kleinere Abdeckklappe in bekannter Weise (z. B. Zapfenführung) in der Stirnfrontpartie nach unten absenkbar ist.

In weiterer Ausbildung der erfindungsgemäßen Lösung kann einer der äußeren Hebel oder der Mittelhebel pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sein.

Ausführungsbeispiel

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1: Die Stirnseitenansicht eines Triebzuges mit geöffnetem Klappensystem zur Freigabe von Zughacken, Kupplungen (zum Kuppeln nach UIC);

Fig. 2: eine Stirnseitenansicht direkt von vorn (im Bereich des Klappensystems) mit geschlossenem Klappensystem; Fig. 3: einen Schnitt A-A nach Fig. 2 durch die seitlichen Hebel; Fig. 4: einen Schnitt B-B nach Fig. 2 durch den Mittelhebel.

Die Abdeckung in der Stirnfront des Triebzuges (z. B. eines Dieseltriebzuges) besteht aus zwei Teilkomponenten, der oberen Abdeckklappe und der unteren Abdeckklappe. Fig. 1 zeigt die geöffnete Stellung des in der Stirnfront 2 angeordneten Klappensystems. Dabei wird die obere Abdeckklappe 1 (Lage der Abdeckklappe 1 vgl. gestrichelte Linie der Pos. 1) über einen Hebelmechanismus nach oben geklappt, während die Abdeckklappe 13 in bekannter Weise (z. B. einer Zapfenführung) nach unten absenkbar ist, so daß sie aerodynamisch ebenfalls nicht störend wirkt (die Pufferbohle 5 ist somit frei zugänglich). Gemäß Fig. 2 ist der Bewegungsmechanismus der obersten Abdeckklappe 1 durch drei Hebel 3; 4 gekennzeichnet. Gemäß Fig. 3 und 4 liegen die Hebel so, daß die zwei am Beplankungsrahmen 11 angelenkten Außenhebel 3 möglichst weit außen und tief-im Bereich der unteren Abkröpfung V der oberen Abdeckklappe-angelenkt sind und der weitere mit einem Gegengewicht 8 versehene Mittelhebel 4 mittig, im obersten Bereich 11" der Abdeckklappe 1, angelenkt ist. Das Gegenlager

wird dabei ebenfalls durch den Beplankungsrahmen 11 gebildet. Dabei sind die Außenhebel 3 so ausgebildet, daß sie die Kante 2' des großen Ausschnittes der Stirnwand 2 nicht berühren. Die Bewegungsfreiheit des Mittelhebels 4 erfordert einen im Beplankungsraum angeordneten halbkreisbogenförmigen Raum 6, der in „Nullstellung" den Freiraum für das Gegengewicht 8 bildet. Im geschlossenen Zustand der oberen Abdeckklappe 1 verdeckt die Abdeckung 7 die Kante 6' des kleinen Stirnwandausschnittes. Der Mittelhebel 4 trägt über zwei Konsolen neben dem Gegengewicht 8 gleichzeitig die Abdeckung 7.

Das Gegengewicht 8 ist dabei so bemessen, daß das Bewegen der oberen Abdeckklappe 1 nach oben ohne größere Kraftanstrengung möglich ist. Das Fixieren der oberen Abdeckklappe 1 im geöffneten Zustand erfolgt durch das Einrasten eines in bekannterweise ausgebildeten beweglichen Bolzens 9 in den Ausschnitt 10 des Mittelhebels 4. Die untere kleinere Abdeckklappe 13 ist dabei in bekannter Weise in die Stirnfront nach unten, z. B. mittels einer Zapfenführung, nach unten absenkbar.

Claims (2)

1. Einrichtung zur Führung eines in einer Stirnfront eines Schienenfahrzeuges angeordneten Abdeckklappensystems, insbesondere zur Freigabe der Kupplungen und des Freiraumes für den Rangierer zum Kuppeln und Entkuppeln von Zugkompositionen, wobei die Abdeckklappe zweigeteilt ist und der eine Teil nach oben und der andere Teil nach unten bewegbar ist, gekennzeichnet dadurch, daß an die obere größere Abdeckklappe (1) zwei am Beplankungsrahmen (11) angelenkte Hebel (3) möglichst weit außen und tief-im Bereich der unteren Abkröpfung (V) der Abdeckklappe (1)-angelenkt sind und daß ein weiterer mit einem Gegengewicht (8) versehener Mittelhebel (4) mittig im obersten Bereich (1") der Abdeckklappe (1) angelenkt ist, wobei das Gegenlager (12) ebenfalls durch den Beplankungsrahmen (11) gebildet wird und ein halbkreisförmiger Raum (6) den Freiraum für das ausschwenkbare Gegengewicht (8) darstellt und eine Abdeckung (7) für den in der Stirnfront gebildeten kleinen Ausschnitt (6') des halbkreisförmigen Raumes (6) im geschlossenen Zustand der Abdeckklappe (1), die formschlüssig in der Stirnfrontlinie liegt und auf dem Mittelhebel (4) mittels zweier Konsolen befestigt ist, wobei die nach dem bekannten Prinzip des Ausschwenkvorganges in geöffneter Endstellung gehaltene und eingerastete obere Abdeckklappe sich in einem bestimmten Abstand zur Frontstruktur der Stirnwand (2) anpaßt und die untere kleinere Abdeckklappe (13) in bekannter Weise in der Stirnfrontpartie nach unten absenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß einer der Hebel (3 bzw. 4) pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist.

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen
Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Führung eines in einer Stirnfront eines Schienenfahrzeuges angeordneten Abdeckklappensystems, das insbesondere zur Freigabe der Kupplungen und des Freiraumes für den Rangierer zum Kuppeln und Entkuppeln von Zugkompositionen dient.