DD267712A1

DD267712A1 - Schienengebundener stuetzwagen fuer ein tagebaugeraet

Info

Publication number: DD267712A1
Application number: DD31022987A
Authority: DD
Inventors: Rolf Gottschlich; Volker Zils; Horst Kramer
Original assignee: Verlade Transportanlagen
Priority date: 1987-12-10
Filing date: 1987-12-10
Publication date: 1989-05-10

Abstract

Die Erfindung betrifft einen schienengebundenen Stuetzwagen eines Tagebaugeraetes in Bandanlagen mit dem bisher eine Durchfoerderung nicht durchfuehrbar war. Eine Durchfoerderung mit einem Uebergabewagen ist durch ein Ueberfahren der Drucktrommel des Schlepptraegers und Positionieren des Uebergabewagen-Auslegers ueber der Schurre des Schlepptraegers moeglich. Bei Stuetzwagen mit einem die Laengstraversen fest verbindenden Quertraeger wird dies erfindungsgemaess durch die am vorderen und/oder hinteren Ende mit oder ohne Fahrwerksgruppen, mit oder ohne Laufradzwischentraversen, aushebbaren Laengstraversen, die mit am Stuetzwagen oder Vorderwagen angeordneten Stuetzschwingen in funktioneller Verbindung stehen, und durch eine Lagerung der Fahrwerksgruppen, Laufradzwischentraversen und Laengstraversen in Gelenken mit zwei Freiheitsgraden erreicht. Fig. 5 und 6

Description

Titel der Erfindung Schienengebundener Stützwagen für ein Tagebaugeräx Anwendungsgebiet der Erfindung

Der schienengebundene Stützwagen eines Tagebaugerätes wird in Bandanlagen von Tagebauen angewandt.

Charakteristik des bekannten Standes eier Technik

Das Tagebaugerät Obergabewsgen von Bandanlagen kann zur Obergabe des Schüttgutes auf einen Absetzer quer zur Förderrichtung oder zur Durchförderung des Schüttgutes in die Schurre eines Schleppträgers der Antriebsstation längs zur Förderrichtung benutzt werden.

Für die Übergabe auf einen Absetzer stützt sich der Absetzerausleger auf den Querträger eines Stützwagens ab, der unterhalb des Obergabewagen-Ausloger auf der Fahrbahn des Übergabewagens verfahrbar angeordnet ist. Die Verbindung zwischen dem Vorderwagen des Übergabewagen und dem Stützwagen stellen Fahrbrücken angeordnet über den beiden Fahrbahnen seitlich der Bandanlage her. Die Fahrbrücke beeitzt Fahrbahnen, auf denen das Obergabewagen-Ausleger-Portal mit seinem Fahrwerk die Kräfte absetzt. Soll eine Durchförderung ausgeführt werden, wird der Absetzerausleger von der Lagerung auf dem Querträger des Stützwagens entfernt und dann da3 Fahrwerk des Obergabewagens betätigt. Der Vorderwagen bleibt stehen und der Übergabewagen bewegt sich mit dem Übergabewagen-Ausleger-Portal auf der Fahrbrücke in Richtung Antriebastation. Ist die Endstellung der Kopftrommel des Übergabewagen-Ausleger über der Schurre des Schleppträgers erreicht, wird der Ausleger abgesenkt und auf einer Stütze am Boden zur Entlastung des Obergabewagen-Ausleger-Portals abgestützt. Am unteren Ende des an der Antriebsstation angeschlossenen schräg ansteigenden Schleppträgers ist eine Drucktrommel angeordnet^ die ein unzulässiges Abheben des Gurtes verhindert. Diese bekannte Bauweise ist nur

für mittlere Förderleistungsn ausführbar, da größere Belastungen die Tragfähigkeit des Schleppträgers, dee Stützwagen, des Vorderwagens,«der Fahrbrücke sowie des Obergabewagen-Ausleger-Portals überschreiten. Eine Verkürzung der Auslegerlänge des. 0bergabowagen8 zur Massoeinsparung ist nicht möglich, da der Stützwagen mit seinem Querträger wegen der Drucktrommel am Schleppträger nicht näher herangefahren werden kann. Eine Verlegung der Drucktrommel ist wegoη der vorgeschriebenen Aufmuldungsstrecke auf dem Schleppträger nicht möglich. Außerdem reicht wegen der benötigten Fahrwerksgruppen der Raumbedarf zwischen Stürzwagen, Vorderwagen und Obergabewagen nicht aus, den Fahrweg des Obergabewagen-Auslegers für eine einwandfreie Obergabe in die Schurre zu realisieren.

Nach DD-WP B 65 G/308 867 5 iet bekannt durch Ausbildung des festen Querträgers als klappbarer Querrahmen, angeordnet zwischen den beiden Längstraversen des Stützwagens, im hochgeklappten Zustand die Drucktrommel zu überfahren und ein ungehindertes Heranfahren des Obergabewagens mit dem Vorderwagen an den Schleppträger zu ermögliche. Nachteilig ist, daß diese Ausführung nur bei Neuentwicklungen und nicht zum Nachrüsten bereite vorhandener Obergabewagen, bei denen bisher eine Durchförderung nicht nötig oder unmöglich war, anwendbar ist.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, einen Stützwagen eines Obergabewagens, mit dem bisher keine Durchförderung möglich war, zu schaffen, der ein ungehindertes Heranfahren mit dem Vorderwagen an den Schleppträger und damit eine unbehinderte Durchförderung gestattet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stützwagen für einen bisher nicht zur Durchförderung geeigneten Obergabewagen zu schaffen, der das Oberfahren der Drucktrommel im Schleppträger

und das Heranfahren des Übergabewagen-Auslegers für eine einwandfreie Übergabe zur Durchförderung gestattet, wobei die Tragfähigkeit der Fahrwerksgruppen Laufradzwischentraversen und deren Lagerung in den Längetraversen auch unter erschwerten Tagebaueinsatz eingehalten werden müssen.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem schienengebundenen Stützwagen eines Übergabswagens mit einem Vorderwagen, bestehend aus auf beidseitig einer Bandanlage angeordneten Schienen fahrbaren Fahrwerksgruppen, Laufradzwischentraversen und diese verbindende Längstraversen sowie einen zwischen den Längstraversen fest angeordneten Querträger mit einer schwenkbaren Lagerung für rfen Absetzerausleger dadurch erreicht, daß die Fahrwerksgruppen und Laufradzwischentraversen in den beiden Längstraversen in Gelenken mit zwei Freiheitsgraden gelagert sind. Die am vorderen und/oder hinteren Ende mit oder ohne Fahrwerksgruppen, mit oder ohne Laufrodp.wischentraversen, aushebbaren Längstraversen stehen mit am ötützwagen oder Vorderwagen angeordneten Stützschwingen in funktioneller Verbindung.

Dabei stehen die Stützschwingen mit den Fahrantrieben und/oder die Längstraversen direkt oder indirekt mit Hebezeugen in funktioneller Verbindung.

Bei einer Ausführung sind die Stützschwingen kniehebelartig in der Form der Laufradzwischentraverse mit einer zwischen der Fahrwerksgruppe und der Laufradzwischentraverse angelenkten Führung ausgebildet. Die kniehebelartigen Stützschwingen sind an beiden Enden des Stützwagens gelenkig angeordnet und stehen mit einer Arretierung in funktioneller Verbindung. An ihrem oberen Ende besitzt die Stützschwinge auf der Unterseite eine Abstützfläche, die in funktioneller Verbindung mit der Fahrwerksgruppe oder der Führung steht.

Bei einer anderen Ausführung ist die Stützschwinge mit Laufrad gelenkig an der Längstrsverse oder an der Laufradzwischentraverse oder an der Fahrwerksgruppe angeordnet. Sie weist entweder die Form eines Stabes oder die der Lauf radzwischen travep ee auf. Die Stützschwinge steht mit ein^rjm Anschlag und einer Arretierung in funktioneller Verbindung.

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Soll eine Durchförderung erfolgen, so wird der Absetzerausiegor von der Lagerung auf dem Querträger des Stützwagens entfernt. Die Lagerung wird um ihren Drehzapfen geschwenkt bis die Längsachse der Lagerung mit der Achse des Querträgers übereinstimmt und verriegelt. Für die erforderliche Freigängigkoit des Stützwagens zum Oberfahren von Drucktrommel und Schleppträger 1st der mit beiden Längstraversen des Stützwagens fest verbundene Querträger aus dem Lichtraumprofil zu entfernen. Das geschieht entweder durch ein Anheben eines Endes der beiden Längstraversen, was ein Hochkippen des Querträgers zur Folge hat, oder durch ein Anheben an beiden Enden der beiden Längstraversen, was ein Hochheben des Querträgers bewirkt.

Dazu wird ein Hebezeug, im Normalfall der heb- und senkbars Übergabewagen-Ausleger, eingesetzt, das entweder an den Längstraversen, an den Laufradzwischentraversen oder an den Fahrwerksgruppen angeschlagen wird.

Eine Alternative zum Hochheben oder -kippen des Querträgers mittels Hebezeug liegt in dem Hochheben oder -kippen des Querträgers durch gegen einen Festpunkt fahren der kniehebelartigen Stützschwingen mit Laufrad mittels der Fahrantriebe der Fehrwerksgruppen vom Stützwagen und Vorderwagen.

Dabei werden die vorderen und/oder hinteren Stützschwingen, geführt durch die Führungen, zwangsweise aufgerichtet und bewirken das Hochheben oder -kippen»

Zur Sicherung des Stützwagens gegen ein Wegrollen beim Anheben mit einem Hebezeug oder als Festpunkt beim Anheben durch Gegenfahren mittels der Fahrantriebe werden die Schienenzangen angezogen oder auf beide Schienen Halteklemmen gesetzt. Mit dem Anheben durch ein Hebezeug werden die Stützschwingen entweder selbsttätig eingelegt oder müssen von Hand oder maschinell zum Einlegen gebracht werden. Dann werden die Stützschwingen arretiert. Nach dem Entlasten der Hubseile werden die Auflagekräfte der Längstraverse direkt von den Stützschwingen aufgenommen und weiter über die Laufradzwischentraversen und Fahrwerksgruppen auf die Schienen übertragen. Diese Kräfte werden bei einer anderen Ausführung nur zum Teil von den kniehebelartigen

Stützschwingen mit ihren Lauf rädern auf die Schienen übertragen. Der andere Teil wird von den Führungen auf die Fahrwerksgri'ppen weitergeleitet· Bei einer weiteren Ausführung werden die Kräfte auf die Laufradzwischentraversen, die Fahrwerksgruppen und dann von den kniehebelartigen Stützschwingen mit ihren Laufrädern auf die Schienen übertragen.

Damit wurde die Freigängigkeit für den Gurt, die Drucktrommel und den Schleppträger gesichert.

Nach dem Lösen der Schienenzangen oder Halteklemmen an den Schienen wird der Vorderwagen mit dem Stützwagen durch Fahrkoppeln miteinander verbunden.

Nun kann der Obergabewagen mit dem Vorderwagen, auf dem sich der Obergabewagen-Ausleger abstützt, und mit dem angeschlossenen Stützwagen über den Schleppträger soweit fahren, bis der Obergabewagen-Ausleger in Obergabestellung über der Schurre des Schleppträgers steht. Außerdem wird der Schleppträger im Bereich der Schurre auf den Laufradzwischentraversen des Stützwagens abgestützt. Die Eigengewichtsabstützung des Schleppträgers durch ein Ponton wird dabei aufgehoben

Die Übergabekräfte und die Kräfte aus einer Schurrenverstopfung werden βυί die Laufradzwischentraversen und von da über die

auf

FahrwerksgruppenVdie Schienen übertragen, so daB der Schleppträger von diesen Kräften entlastet wird. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung des Stützwagens, daß mittels Zusatz- und Nachrüstbaugruppen bereits im Einsatz befindliche Tagebaugeräte, insbesondere Obergabewagen, die bisher keine Durchförderung gestatteten, durch Nachrüsten des Stützwagens und bei der einen Ausführungsvariante auch des Vorderwagens eine Durchförderung ermöglicht wird. Die Abstützung der Schurre bei Durchförderung auf den Laufradzwischentraversen des Stützwagens führt zu einem leichteren Schleppträger.

Ausführungsbeispiele

Die Erfindung soll nachstehend an vier Ausführungsbeispielen erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. It eine Seitenansicht eines schienengebundenen Stützwagens mit Stützschwingen an der Vorderseite zwischen Längstraversen und Lauf radzwicchentraverserij bei der Obergabe

Fig. 2: wie Fig. 1, jedoch bei der Durchförderung Fig. 3: eine Seitenansicht eines schienengebundenen ^L"tützwagens mit Siützschwingen und Führungen an der Vorder- und Hinterseite zwischen Längstraversen und Fahrwerksgruppen, bei der Obergabe Fig. 4: wie Fig. 3, jedoch bei der Durchförderung Fig. 5: eine Seitenansicht eines schienengebundenen Stützwagens mit stabförmigen Stützschwingen an de,· Hinterseite an Fahrwerksgruppen, bei der Obergabe Fig. 6: wie Fig. 5, jedoch bei der Durchförderung Fig. 7: eine Seitenansicht eines schienengebundenen Scützwagens mit Stützschwingen an der Vorderseite der Fahrwerksgruppen eines Vorderwagens, boi der Obergabe Fig. 8: wie Fig. 7, jedoch bei der Durchförderung.

In Fig. 1 ist ein auf zwei Schienen 1 verfahrbarer Stützwagen bestehend auf jeder Fahrbahnseite aus zwei Fahrwerksgruppen 3, zwei Laufradzwischentraversen 4, einer Längstraverse 5 und einen die Längstraversen 5 beider Fahrbahnseiten miteinander fest verbindenden Querträger 6, auf dem eine Verlagerung des Absetzenauslegers 7 angeordnet ist, dargestellt. Die Lagerung der Laufradzwischentraversen 4 in der Längstraverse 5 und die der Fahrwerksgruppen 3 in den Laufradzwischentraversen 4 weisen auf beiden Fahrbahnseiten Gelenke mit zwei Freiheitsgraden 8 auf. Zwischen einem Anlenkpunkt 9 im vorderen Bereich der Längstraverse 5 und dem Gelenk mit zwei Freiheitsgraden 8 an der Laufradzwischentraverse 5 ist eine Stützschwinge IO angeordnet, die über einen Anschlag 11 mit der Längstraverse 5 in funktioneller Verbindung steht. Im vc-deren Bereich weist die Längstraverse eine Anhängeöse 12 auf, die in funktioneller Verbindung zu einem Hebezeug steht.

Fig. 2 zeigt die auf dem Querträger 6 gedrehte und verriegelte Verlagerung des Absetzerauslegers 7 und die einseitig hoch»

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kippbare Längstraverse 5, wobei die Stützschwinge IO mit einer an der Längstraverse 5 angeordneten Arretierung 13 In funktione,ller Verbindung steht.

Fig. 3 stellt einen Stützwagen 2 mit oeinen Fahrwerksgruppen 3 auf den Schienen I₁ den Längstraversen 5 mit dem Querträger 6 und der dreh- und verriegelbaren Verlagerung des Absetzerauslegers 7 dar. Die Laufradzwischentraversen 4 vorn und hinten am Stützwagen 2 sind als kniehebelartige Stützschwingen 10 ausgebildet und sind an den Anlenkpiinkten 9 der Längstraverse 5 angelenkt. Zwischen den Fahrwerkegruppen 3 im Bereich der Lagerungen mit dem Gelenk mit zwei Freiheitsgraden 8 und Im mittleren Bereich der Stützschwingen 10 sind Führungen 14 gelenkig angeschlossen.

Öle Lagerungen in den Längstraversen sind als Gelenke mit zwei Freiheitsgraden 8 auegebildet. Zwischen den Stützschwingen 10 und den Führungen 14 sind Arretierungen 13 vorgesehen. Oie Stützschwingen 10 besitzen an ihren oberen Enden auf der Unterseite Abstützflächen 15, die in funktioneller Verbindung mit den Fahrwerksgruppen 3 oder den Führungen 14 stehen. An den Längstraversen 5 oder an dem Querträger 6 sind Anhäigeösen 12 angeordnet, die in funktioneller Verbindung zu einem Hebezeug stehen. Wahlweise können Anfehrpuffer 16 im Bereich der Laufräder an den Stützschwingen 10 und lösbare Halteklemmen 17 an den Schienen 1 vor den vorderen Stützschwingen 10 angebracht sein. Fig. 4 zeigt die auf dem Querträger 6 gedrehte und verriegelte Verlagerung des Absetzerauslegers 7 und die hochgehobenen Längstraversen 5, wobei sowohl die Stützschwingen 10 als auch die Führungen 14 mit Arretierungen 13 iryfunktioneller Verbindung stehen. Die Anfahrpuffer 16 stehen über Fahrkoppeln 18 in funktioneller Verbindung mit der. vorderen Fahrwerksgruppen 3 eines Vorderwagens 19 vom Obergabewagen. Zwischen beiden Schienen 1 ist ein Schleppträger 20 mit einer Schurre 21 und einer Drucktrommel 22 angeordnet.

In Fig. 5 ist ein auffewei Schienen 1 verfahrbarer Stützwagen 2 bestehend auf jeder Fahrbahnseite aus zwei Fahrwerksgruppen 3, zwei Laufradzwischentraversen 4, einer Längstraverse 5 und· einen

die Längetraversen 5 beider Fanrbahnseiten miteinander feet verbindenen Querträger 6, auf dem eine Verlagerung des Absetzerauslegers 7 angeordnet ist, dargesteli.. Die Lagerung der Laufradzwischentraversen 4 in der Längstraverse 5 und die der Fahrwerksgruppen 3 in den Laufradzwischentraversen 4 ist auf beiden Fahrbahnseiten als Gelenk mit zwei Freiheitsgraden 8 ausgeführt. Im mittleren Bereich der hinteren Fahrwerksgruppe 3 ist an einem Anlenkpunkt 9 eine stabförmige Stützschwinge 10 mit einem Laufrad am unteren Ende angelenkt. Am oberen Ende der Stützschwinge 10 ist eine Arretierung 13 angeordnet. Eine Anhängeöse 12 ist im Bereich vom Anlenkpunkt 9 befestigt und steht in funktioneller Verbindung mit einem Hebezeug. Die vordere Fahrwerksgruppe 3 weist am hinteren Ende eine Schienenzange 23 auf.

Fig. 6 zeigt die auf dem Querträger 6 gedrehte und verriegelte Verlagerung des Absetzerausleger 7 und die einseitig hochkippbaren Längstraversen 5, wobei die Stützschwingen 10 über ihre Arretierungen 13 mit den Laufradzwischentraversen A und letztere über Anschläge 11 mit den Längstraverssn 5 in funktioneller Verbindung stehen. Anfahrpuffer 16 im Bereich der Laufräder der Stützschwingon 10 stehen über ?ahrkoppeln 18 mit den vorderen Laufradzwischentraversen 4 eines Vorderwagens 19 vom Obergabewagen in funktioneller Verbindung. Zwischen beiden Schienen 1 befindet sich ein Schleppträger 20 mit einer Schurre 21 und einer Drucktrommel 22. Der Schieppträger 20 steht über Abstützungen 24 auf jeder Fahrbahnoeite mit den voraeren Laufradzwischentraversen 4 des Stützwagens 2 in funktioneller Verbindung.

Fig. 7 stellt einen Stützwagen 2 mit seinen Fahrwerksgruppen 3 auf den Schienen I₁ den Laufradzwischentraversen 4, den Längstraversen 5 mit dem Querträger 6 und der dreh- und verriegelbaren Verlagerung des Absetzerauslegers 7 dar. Die Lagerung der Laufradzwischentraversen 4 in den Längstraversen 5 und die der Fahrwerksgruppen 3 in den Laufradzwischentraversen 4 weisen auf beiden Fahrbahnseiten Gelenke mit zwei Freiheitsgraden 8 auf An den vorderen Enden der vorderen Fahrwerksgrjppen 3 eines Vorderwagens 19 des Obergabewagens sind an den Gelenkpunkten 25 Stützschwingen 10 mit Laufrad angeschlossen.

Die Stützschwingen 10 besitzen an ihrem oberen Ende Gabeln 26. An den vorderen Fahrwerksgruppen 3 des Stützwagens 2 befinden sich air hinteren Ende Schienenzangen 23. Im Bereich der Gelenke mit zwei Freiheitsgraden 8 derhinteren Fahrwerksgruppen 3 des Stützwagens 2 sind Anhängeösen 12 angeordnet, die in funktioneller Verbindung zu einem Hebezeug stehen.

Fig. 8 zeigt die auf dem Querträger 6 gedrehte und verriegelte Verlagerung des Absetzerauslegers 7 und die einoeitig hochkippbare Längstraverse 5, wobei die hochklappbaren Stützschwingen 10 mit ihren Gabeln 26 über Arretierungen 13 mit den hinteren Fahrwerksgruppen 3 und die Laufradzwischentraversen 4 über Anschläge 11 mit den Längstraversen 5 in funktioneller Verbindung stehen. Zwischen beiden Schienen 1 befindet sich ein Schleppträger 20 mit einer Schurre 21 und einer Drucktrommel 22. Der Schleppträger 20 steht über Abstützungen 24 auf jeder Fahrbahnseite mit den vorderen Laufradzwischentraversen 4 des Stützwagens 2 in funktioneller Verbindung.

Claims

Patentansprüche

1. Schienengebundener Stützwagen für ein Tagebaugerät mit einem Vorderwagen, bestehend aus auf beidseitig einer Bandanlage angeordneten Schienen fahrbaren Fahrwerkegruppen, Laufradzwischentraversen und diese verbindende Längstraversen sowie einen zwischen den Längetraversen fest angeordneten Querträger mit einer schwenkbaren Lagerung des Absetzerauslegers, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksgruppen (3) und Laufradzwischentraverseri (4) in den beiden Längstraversen (5) in Gelenken mit zwei Freiheitsgraden (3) gelagert sind und die am vorderen und/oder hinteren Ende mit oder ohne Fahrwerksgruppen (3), mit oder ohne Laufradzwischentraversen (4), aushebbaren Längstraversen (5) mit am Stützwagen (2) oder am Vorderwagen (19) angeordneten Stützschwingen (10) in funktioneller Verbindung stehen, wobei die Stützschwingen (10) mit den Fahrantrieben und/oder die Längetraversen (5) direkt oder indirekt mit Hebezeugen in funktioneller Verbindung stehen.

2. Schienengebundener Stützwagen nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschwinge (10) kniehebelartig in der Form der Laufradzwischentraverse (4) mit einer zwischen der Fahrwerkegruppe (3) und der Laufradzwischentraverse (4) angelenkten Führung (14) ausgebildet und an beiden Enden des Stützwagens (2) gelenkig angeordnet ist, wobei die Stützschwinge (10) mit einer Arretierung (13) in funktioneller Verbindung stehi und außerdem an ihrem oberen Ende auf der Unterseite eine Abetützfläche (15) besitzt, die in funktioneller Verbindung mit der Fahrwerkegruppe (3) oder der Führung (14) steht.

3. Schienengebundener Stützwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschwinge (10) mit oder ohne Laufrad gelenkig an der Längstraverse (5) oder an der Laufradzwischentraverse (4) oder an der Fahrwerksgruppe (3) angeordnet ist, entweder die Form eines Stabes oder die einer Laufradzwischentraverse (4) aufweist und mit einem Anschlag (11) und einer Arretierung (13) in funktioneller Verbindung steht.

H Selten Zeichnungen