DD227661A1 - Positioniereinrichtung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Positionieren von auf in Fahrtrichtung abfallenden bzw. geneigten Gleisen verfahrbaren Schienenfahrzeugen an fest vorgegebenen Gleispunkten, insbesondere zum Be- und Entladen von Waggons mit Paletten und aehnlichem. Dabei wird die gestellte Aufgabe dadurch geloest, indem in Fahrtrichtung hinter einer an sich bekannten Bremseinrichtung das Gleis auf einem im Gleisbett angeordneten Fundament befestigt ist und das Fundament so gestaltet ist, dass dieses die Einrichtung zum Positionieren aufnimmt. Die Einrichtung ist energiesparend und kann auch als Sicherheitsvorrichtung genutzt werden, da diese bei Energieausfall auf Grund des Gewichtes der Schubstangen geschlossen wird und ankommende Schienenfahrzeuge abgebremst und zum Stillstand gebracht werden.

Description

Positioniereinrichtung für Schienenfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Positionieren von auf in Fahrtrichtung abfallenden beziehungsweise geneigten Gleisen verfharbaren Schienenfahrzeugen der Industrie, insbesondere der Eisenbahn, an vorgegebenen Gleispunkten, vorzugsweise zum Be- und Entladen von Paletten und ähnlichem.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Gegenwärtig wird in der Industrie und im Transportwesen nach Möglichkeiten zur Mechanisierung und Optimierung der Umschlagprozesse von Gütern gesucht, bei denen der altbekannte manuelle Umschlag durch die Zuhilfenahme von maschinellen Einrichtungen abgelöst und die ümschlagmenge gleichzeitig erhöht werden kann« Bei dem manuellen Umschlag gleicht die Arbeitskraft die bestehenden Abweichungen der Standorte der Waggons individuell aus und es werden keine besonderen Anforderungen an die Positionen der Waggons gestellt. Durch den Einsatz von maschinellen Hilfsmitteln, wie Krane und Stapelanlagen, werden höhere Anforderungen an die Positionierung gestellt, da die Beweglichkeit und Zugänglichkeit der Geräte gewährleistet sein muß und durch das Verfahren kurzer und unkomplizierter Wegstrecken eine Zeiteinsparung erfolgt sowie die Ümschlagmenge sich erhöhen läßt. Zum Beispiel stehen in der Hegel die Eisenbahnwaggons fest in einem eingegrenzten Verladebereich und das Ladegut wird mit den Hilfsmitteln durch die Arbeitskraft variabel über den gesamten Transportweg zu den Verladeorten befördert. Auf GruDd

der manuellen Steuerung der Verladehilfsnri.ttel durch die Arbeitskraft macht sich keine ganz exakte Positionierung des Waggons notwendig. Erhält die Arbeitskraft eine überwachende Funktion in diesem Umschlagprozeß, so macht sich die exakte Positionierung notwendig, da die Yerladeeinrichtung selbsttätig den Transport des Ladegutes durchführt und an den fest vorgegebenen Punkten beziehungsweise an den durch Sensoren ermittelten Punkten absetzt. Sine selbsttätige maschinelle Verladung kann nur realisiert werden, wenn die Verladeeinrichtung in ihrer Verfahrbarkeit steuerbar ist und der Waggon über den Verlade Zeitraum ständig an einem exakt vorgegebenen Punkt stehenbleibt oder die Verladeeinrichtung unbeweglich ist und der Waggon steuerbar verfahren wird. Bei der Verladung von Schüttgütern wird letztere Methode häufig angewandt, bei der die Positionierung der .Beladeöffnungen, des Waggons zu den Verladeeinrichtungen durchgeführt wird sowie die Steuerung nach dem !Füllstand erfolgt. Die Verladung von Stückgütern wird meist durch das Verfahren der Verladeeinrichtung bei feststehenden Waggons durchgeführt, wobei durch Sensorsteuerung der Verladeeinrichtung noch auf geringe Lageabweichungen reagiert werden, kann· und eine hohe Laderaumauslastung durch enges Abstapeln erreicht wird, um eine selbsttätige maschinelle Verladung mit einer Festpunktsteuerung sowie einem geringen maschinellen, konstruktiven Aufwand der Verladeeinrichtung und gleichzeitig minimalen Ausgleichsfahrten durch die eventuell auftretenden Lageabweichungen bei einer Sensorsteuerung durchführen zu können, macht sich eine präzise Positionierung des Waggons notwendig. ' . Diese Positionierung läßt sich gegenwärtig mit großem Aufwand durch das Verfahren und das Halten des Waggons durch eine Seilzuganlage oder mit Hilfe eines motorisierten Schienenfahrzeuges erreichen. Eine exakte- Positionierung von frei rollenden Waggons ist mittels Bremsschuh nicht möglich, da diese während des Bremsvorganges auf der Schiene Qe nach Geschwindigkeit und Masse des Waggons verschoben werden. Gegenwärtig sind zwar eine Anzahl von Einrichtungen zum Bremsen von auf in Fahrtrichtung abfallenden Gleisen verfahrbaren Schienenfahrzeugen bekannt, welche das Schienenfahrzeug auch zum Stehen bringen können. Zu diesen Einrichtungen gehö-

ren Balkengleisbremsen, Gummigleisbremsen, elektrodynamische Gleisbremsen und bei längerem Gefälle werden über den gesamten Laufweg der Schienenfahrzeuge eine relativ große Anzahl von hydraulischen Kolbengleisbremsen verteilt angeordnet. So ist in der DE-BB 3119861' eine hydraulische Eolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen beschrieben, bei der das Eisenbahnwagenrad einen Dämpfer in Form einer gegen Bückstellkraft längenveränderlichen Kolben-Zylinder-Einheit betätigt, welcher auf einem in seiner Längsrichtung verstellbaren und in jeder Lage arretierbaren Lager angeordnet ist, wobei das Lager mindestens von einer Seite mit einem Druckmitteldruck beaufschlagter Kolben in einem angeordneten Führungsrohr sich befindet und mit diesem in einem Lagerrohr aufgenommen wird, welches, am Schienenfuß befestigt ist. Bei der beschriebenen hydraulischen Kolbengleisbremse werden mehrere dieser Dämpfer an eine Zuleitung angeschlossen und über ein Mehrwegeventil mit einer Druckmittelquelle oder einem Tank verbunden. Außerdem ist jedem dieser Dämpfer der Kolbengleisbremse ein Absperrorgan zugeordnet, welches die Kolbengleisbremse von der Zuleitung trennt. Die Arbeitsweise der hydraulischen Kolbengleisbremse beruht auf dem Zusammendrücken des Dämpfers, wobei das Druckmittel durch die Zuleitung aus dem Bremszylinder gepreßt wird. Dies geschieht, indem der Spurkranz auf den Kopf des Dämpfers aufläuft und diesen durch seine Bewegungsenergie und Masse in das führungsrohr beziehungsweise in das Lagerrohr drückt. Je nach Gegendruck des im Bremszylinder sich befindlichen Druckmittels wird das Wagenrad gebremst und bei hohem Gegendruck sowie geringer Bewegungsenergie kommt der Wagen an der Kolbengleisbremse zum Stehen. Der Hachteil dieser hydraulischen Kolbengleisbremse ist die Empfindlichkeit gegen Stoß, Schlag und Verschmutzung sowie bei Undichtheiten im Druckmitte!system können Funktionsstörungen auftreten. Für das Absperren des Gleises beziehungsweise für das Positionieren des Schienenfahrzeuges bei geringer, Abrollgeschwindigkeit ist diese beschriebene hydraulische Kolbengleisbremse nur bedingt geeignet, da für diese ständig ein Druckmitteldruck benötigt wird, was energie aufwendig ist und bei Energie ausfall beziehungsweise Druckmittelverlust die Funktion über einen längeren Zeitraum nicht gewährleistet wird.

In der DD-EB 138052 wird eine Verschiebe- und Abfahrt sicherung, insbesondere für Schienenfahrzeugschiebe- und -drehbühnen be- schrieben, bei der das Gleis gesperrt wird beziehungsweise'· die Bühne mit dem Gleisbett so verriegelt wird, daß die Gleisenden axial gegenüberstehen. Diese Sicherungseinrichtung besteht aus einer schienenmittig und in der Kähe des Auslaufes der Schiebebühne verschiebbar angebrachten Riegellasche, welche ein trapezförmig erweitertes Führungsteil besitzt und an dessen Schrägen Führungsnuten eingebracht sind. In den Führungsnuten sowie in den am Gleis angebrachten Halterungen gleiten rechtwinklig zu den Schienen Sperrstücke, welche als Radvorleger genutzt werden. Gegenüber dem Gleisbett ist an der Riegellasche ein Antrieb angeordnet, der die Riegellasche so verschiebt, daß bei Verriegelung der Schiebebühne im Gleisbett die Sperrstücke eingezogen sind und damit das Gleis zur Befahrung frei geben und andererseits bei Entriegelung der Schiebebühne die Sperrstücke von innen an den Schienen anliegen uad ein Abrollen des Fahrzeuges verhindern. Diese beschriebene Sicherungseinrichtung kann für die gestellte Aufgabe des Positionierens von auf in Fahrtrichtung abfallenden beziehungsweise geneigten Gleisen verfahrenen Schienenfahrzeugen nicht verwendet werden. Die für die Einrichtung gestellte Aufgabe war nur die Sicherung gegen das Abrollen des Fahrzeuges von der Schiebebühne, es liegen nicht ständig die Fahrzeugräder an den Sperrstücken an und die aufzunehmenden Kräfte sind gering. Der konstruktive Aufbau bei Belastung der Sperrstücke in Fahrtrichtung erfordert, um diese wieder nach innen einzuziehen, hohe Verschiebekräfte.

Ziel der Erfindung ·

Ziel der Erfindung ist es, eine Sinrichtung zum Positionieren von auf in Fahrtrichtung abfallenden beziehungsweise geneigten Gleisen verfahrbaren Schienenfahrzeugen der Industrie, insbesondere der Eisenbahn, an fest vorgegebenen Gleispunkten zu entwickeln, welche ein maschinelies Verladen ohne zusätzliche Einrichtung zum Bewegen der Fahrzeuge ermöglicht, dadurch kosten- und energie sparend ist und einen geringen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand verursacht, wobei sich die

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Arbeit verbessert und die Unfallgefahr auf ein Minimum sich reduziert.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Positionieren von auf in Fahrtrichtung abfallenden beziehungsweise geneigten Gleisen verfahrbaren Schienenfahrzeugen zu entwickeln, welche durch die Ausnutzung des Abroll Verhaltens des Schienenfahrzeuges selbsttätig das Fahrzeug an fest vorgegebenen Gleispunkten so bei höheren Geschwindigkeiten abbremst und zum Stehen bringt, daß ein maschinelles Be- und Entladen beispielsweise mit Paletten möglich ist. und die Einrichtung das Fahrzeug nach dem Be- und Entladen zum Abrollen freigibt, wobei die Steuerung der Einrichtung von einer Anlage beziehungsweise von einem Leitstand aus erfolgt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, indem eine an sich bekannte Bremseinrichtung entlang des Gleises angeordnet ist, welche beispielsweise aus einem zwischen den Schienen im Gleis angebrachten Aufnahmegestell besteht, auf dem beiderseitig zwei zu den Schienen parallel verlaufende und senkrecht zur Fahrtrichtung verschiebbare Bremsschienen angeordnet sind," welche an den jeweiligen Enden mit je einem an sich bekannten Kniehebel sy st em verbunden sind, bei dem die mittigen Kniehebelgelenke eine Schubstange verbindet, an der die Kolbenstange eines in Fahrtrichtung ausfahrbaren Arbeitszylinders befestigt und der am Aufnahmegestell angeordnet ist. Nach dieser Bremseinrichtung ist das Gleis in Fahrtrichtung auf einem im Gleisbett befindlichen Fundament befestigt und an diesem Fundament ist eine Einrichtung zur Positionierung angeordnet. Dabei ist das Fundament so ausgebildet, daß in der Mitte des Gleises ein vertikaler Schacht angeordnet ist, von dem in halber Höhe nach beiden Seiten des Gleises unterhalb der Schienen bis über die Hälfte zu den Außenkanten des Fundamentes breite Aussparungen eingelassen sind und die Einrichtung zum Positionieren aus einem am Fundament schacht boden befestigten, vertikal ausfahrbaren Arbeitszylinder, an dessen Kolbenstange zwei beiderseits unter den Schienen in den Fundamentaussparungen nach außen beweglichen Schubstangen ge-

lagert werden, die mit ihren anderen Enden an den Halteklötzen in den beiderseitig von außen an den Schienen angeordneten Aufnahmekörper beweglich befestigt sind, besteht. Dabei sind die Aufnahmekörper so ausgebildet, daß diese in Höhe der Schienenoberkante eine horizontale Führungsnut senkrecht zur Schiene besitzen, in der die Halteklötze mit ihren Führungsteilen verschiebbar gelagert sind, daß über den Hüten jeweils eine Abdeckplatte befestigt ist und die Unterseiten der Aufnahmekörper entlang der !führungsnut einen vertikalen länglichen Durchbruch besitzen, welcher etwas breiter als die Schubstange ist. Die Halteklötze sind fast über die gesamte Länge als Kihrungsteil ausgebildet, an dessen äußerem Ende die Lager der Schubstangen angebracht sind und die inneren Enden der Halteklötze die Form eines Bremsschuhes besitzen.

Die Erfindung soll nachstehend an Hand von Zeichnungen näher erläutert werden. Bs zeigen:

Fig. 1: Aufbau der Positioniereinrichtung entgegen der Fahrtrichtung

Fig. 2: Aufbau der Positioniereinrichtung senkrecht zur Fahrtrichtung

Eine an sich bekannte Bremseinrichtung ist entlang des Gleises angeordnet. Sie besteht beispielsweise aus einem zwischen den Schienen im Gleis angebrachten Aufnahmegestell 9, auf dem beiderseitig zwei zu den Schienen parallel verlaufende und senkrecht zur Fahrtrichtung verschiebbare Bremsschienen 6a;6b angeordnet sind, welche an den jeweiligen Enden mit je einem an sich bekannten Kniehebels?stem 7 verbunden sind, bei dem die mittigen Kniehebelgelenke eine Schubstange verbindet, an der die Kolbenstange eines in Fahrtrichtung ausfahrbaren Arbeitszylinders 8 befestigt ist und welcher am Aufnahmegestell angeordnet ist. lach dieser Bremseinrichtung ist das Gleis in Fahrtrichtung auf einem im Gleisbett befindlichen Fundament 3 befestigt und an diesem Fundament ist eine Einrichtung zur Positionierung angeordnet. Dabei ist das Fundament 5 so ausgebildet, daß in der Mitte des Gleises ein vertikaler Schacht angeordnet ist, von dem in halber Höhe nach

beiden Seiten des Gleises unterhalb der Schiene bis über die Hälfte zu den Außenkanten des Fundamentes 5 breite Aussparungen eingelassen sind. Die Einrichtung zum Positionieren selbst besteht aus einem am Schachtboden des Fundamentes 5 befestigten, vertikal ausfahrbaren Arbeitszylinder 4, an dessen Kolbenstange zwei beiderseitig unter den Schienen in den Aussparungen nach außen beweglich Schubstangen 3a; 3b gelagert werden, die mit ihren anderen Enden an den Halteklotzen 2a; 2b in den beiderseitig von außen an den Schienen angeordneten Aufnahme körpern 1a; 1b beweglich befestigt sind, besteht. Dabei sind die Aufnahmekörper 1a; 1b so ausgebildet, daß diese in Höhe der Schienenoberkante eine horizontale führungsnut ,senkrecht zur Schiene besitzen, in der die Halteklötze 2a; 2b mit ihren Führungsteilen verschiebbar gelagert sind. Über den Führungsnuten ist jeweils eine Abdeckplatte befestigt, wobei die Unterseite der Aufnahmekörper 1a; 1b entlang der Führungsnut einen vertikalen länglichen Durchbruch besitzen, welcher etwas breiter als die Schubstangen 3a; 3b ist. Die Halteklötze 2a; 2b sind fast über die gesamte Länge als Führungsteil ausgebildet, an dessen äußeren Enden die Lager der Schubstangen 3a; 3b angebracht sind und die inneren Enden der Halteklötze 2a; 2b die Form eines Bremsschuhes besitzen.

Die Einrichtung nutzt das Abrollverhalten der Schienenfahrzeuge aus, welche auf in Fahrtrichtung abfallenden beziehungsweise geneigten Gleisen verfahrbar sind. Die Betätigung der Einrichtung kann von einem Schaltpult manuell erfolgen oder die Steuerung wird von einer Anlage übernommen, wobei sowohl die Bremseinrichtung als auch die Einrichtung zum Positionieren zu steuern sind. Rollt ein Schienenfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in Sichtung Positioniereinrichtung, so wird dieses durch das Au se inander fahr en und das Anlegen der Bremsschienen 6a; 6b an die Spurkränze des Fahrzeuges auf geringe Geschwindigkeit herabgesetzt beziehungsweise zum Stillst and gebracht. Hach dem Bremsvorgang beziehungsweise nach dem Lösen der Bremseinrichtung bei Stillstand des Schienenfahrzeuges rollt das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit an die über dem Gleis sich befindenden Innenteile der Halteklötze 2a; 2b und wird von den Halteklötzen 2a; 2b über die Zeit des Be- und

Entladens am Weiterrollen gehindert. Durch die Ausnutzung des Abrollverhaltens des Fahrzeuges und die Sperrwirkung der Halteklötze 2a; 2b werden die Schienenfahrzeuge an diesem fest vorgegebenen Punkt positioniert. Nach dem Be- bzw. Entladen fährt der Arbeitszylinder 4 im Schacht des Fundamentes 5 aus, wobei über die Schubstangen 3a; 3b die Halteklötze 2a; 2b nach außen verschoben und die Fahrzeugräder freigegeben werden. Dadurch, daß die Halteklötze 2a; 2b senkrecht zur Schiene verfahrbar sind, tritt eine Selbsthemmung ein und die Einrichtung kann einer sehr hohen Ablaufkraft entgegenwirken. Diese Einrichtung ist energie sparend, da nur zum öffnen und Offenhalten die Einrichtung Energie benötigt und durch den geringen Winkel zwischen den Schubstangen 3a; 3b und dem jeweiligen Halteklotz 2a; 2b eine kleine Steuerkraft des Arbeitszylinders 4 bei großer Verschiebungskraft der Halteklötze 2a; 2b benötigt wird. Die Einrichtung kann auch als Sicherheitsvorrichtung genutzt werden, da bei Energieausfall die Einrichtung auf Grund des Gewichtes der Schubstangen 3a; 3b geschlossen wird und so die ankommenden Schienenfahrzeuge am Weiterrollen gehindert werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche

   1. Einrichtung zum Positionieren von auf in Fahrtrichtung abfallenden bzw, geneigten Gleisen verfahrbaren Schienenfahrzeugen, weiche hinter einer in Fahrtrichtung an sich bekannten Bremseinrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß das Gleis auf einem im Gleisbett befindlichen Fundament (5) befestigt ist, wobei das Fundament (5) so ausgebildet ist, daß in der Mitte des Gleises ein vertikaler Schacht sich befindet, von dem in halber Höhe nach beiden Seiten des Gleises unterhalb der Schienen bis über die Hälfte zu den Außenkanten des Fundamentes (5) breite Aussparungen eingelassen sind und die Einrichtung zum Positionieren aus einem am Fundamentschachtboden befestigten, vertikal ausfahrbaren Arbeitszylinder (4·) an . dessen Kolbenstange zwei beiderseits unter den Schienen in den Fundamentaussparungen nach außen bewegliche Schubstangen (3a; 3b) gelagert werden, die mit ihren anderen Enden an den Halteklötzen (2a; 2b) in den beiderseitig von außen an den Schienen angeordneten Aufnahmekörpern (la? 1b) befestigt sind.
2. 2. Einrichtung nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmekörper (1a; 1b) so ausgebildet sind, daß diese in Höhe der Schienenoberkante eine horizontale Führungsnut senkrecht zur Schiene besitzen, in der die Halteklötze (2a; 2b) mit ihren Führungsteilen verschiebbar gelagert sind, daß über den Hüten jeweils eine Abdeckplatte befestigt ist und die Unterseiten der Aufnahmekörper (1aj 1b) entlang der Führungsnut einen vertikalen, länglichen Durchbruch besitzen, welcher breiter als die Schubstangen (3a; 3b) ist.
3. 3. Einrichtung nach Punkt 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteklötze (2a; 2b) fast über die gesamte Länge als Fiihrungsteil ausgebildet sind, an dessen äußerem Ende die Lager der Schubstangen (3a; 3b) angebracht sind und die inneren Enden der Halteklötze (2a; 2b) die Form eines Bremsschuhes besitzen.

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