DD203874A1

DD203874A1 - Blockiereinrichtung fuer riegelgetriebe von automatischen mittelpufferkupplungen

Info

Publication number: DD203874A1
Application number: DD23660882A
Authority: DD
Inventors: Wilfried Wolter; Klauspeter Schmidt; Klaus Wunderlich
Original assignee: Wilfried Wolter; Klauspeter Schmidt; Klaus Wunderlich
Priority date: 1982-01-07
Filing date: 1982-01-07
Publication date: 1983-11-09
Also published as: RO84168B; FR2519306A1; FR2519306B1; SU1122537A1; RO84168A; PL138741B1; HU185351B; DE3234205A1; PL239559A1; BG49304A1

Abstract

Blockiereinrichtung fuer Riegelgetriebe von automatischen Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen zur Sicherung des Kupplungsriegels in d. verriegelten Stellung gegen ein unbeabsichtigtes Entriegeln des Riegelgetriebes und eine Selbstentriegelung der gekuppelten automatischen Mittelpufferkupplungen durch dynamische Einfluesse waehrend der Fahrzeugbewegung. Mit der Blockiereinrichtung soll die Betriebssicherheit mit einfachen, auch nachtraeglich anzubringenden Mitteln erhoeht werden, ohne in den inneren Bewegungsablauf des Riegelgetriebes einzugreifen. Dazu wird ein in seinem Schwenkbereich begrenzter und auf einem Zapfen drehbar gelagerter Sperrhebel an der hinteren Gehaeusewand des Kupplungskopfes befestigt, wobei der Sperrhebel die Bewegung des Zeigers und damit den Kupplungsriegel in der verriegelten Stellung blockiert und eine Abhaengigkeit zwischen den Stellungen des Sperrhebels und der Uebergangsbruecke an Reisezugwagen besteht.

Description

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Titel der Erfindung

Blockiereinrichtung für RiegeI getriebe von automatischen Mitte Ipufferkupp lungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Blockiereinrichtung für Riegelgetriebe von automatischen Mitte Ipufferkupp Iungen an Schienenfahrzeugen zur Sicherung des Kupplungsriegels in der verriege ten Stellung gegen ein unbeabsichtigtes Entriegeln des Riegel getriebes und eine Selbstentriegelung der gekuppelten automatischen Mittelpufferkupplung durch dynamischeEinfIüsse während der Fahrzeugbewegung.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es sind Anzeigevorrichtungen für die Arbeitsstellungen des Riege I getriebes bekannt (DS-PS 45 911) _: bei denen ein am Kupp I ungsriege I schwenkbar angelenkter Anzeigerhebel in der oberen Gehäusewand verschiebbar geführt ist.

Nach einer weiteren bekannten Lösung (DD-PS 71 283) wird der bewegliche Anzeigerhebel mit einer BeschIeunigungsfeder versehen, wodurch eine Beeinflussung des dynamischen Verhaltens des Kupplungsriegels während des Kupplungsvorganges der automatischen Mitte I pufferkupp I ungen erreicht wird.

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Der Nachteil dieser bekannten Losungen Desient im wesenn darin, daß das Riegelsystem keine Sperrvorrichtung auf we i s t um ein unbeabsichtigtes Entriegeln oder eine Se I bstentriegelung durch dynamische Einflüsse während der Bewegungen der Schienenfahrzeuge mit automatischen Mitte Ipufferkupplungen auszuschI ießen.

Weiterhin ist bekannt (DE-PS 1530 192), durch das Zusammenwirken einer sogenannten Wanderschutzklemme mit dem Endteil eines Ansatzes am Kupp.I ungsriegeI diesen in seiner Verriege I ungsstel lung zu sichern und durch entsprechende Anzeigegi ieder für die Neutralstel lung und für die VerriegeIungsste I lung die jeweilige Stellung des Kupp I ungsriege I s anzuzeigen. Für die Anzeige der Stellungen des Kupplungsriegels werden die Anzeigeglieder in definierte Stellungen außerhalb der Gehäusewand gebracht.

Bei dieser bekannten Lösung besteht der Nachteil darin, daß mi t kompliziert ausgebildeten und beweglichen Teil en in den inneren Bewegungsablauf des RiegeI getriebes eingegriffen wird, wodurch unter den robusten und rauhen Bedingungen des Eisenbahnbetriebes zusätzliche Störquellen geschaffen werden.

Desweiteren ist die. Herstellung dieser Teile,, z. B. der Wan derschutzkIemme und des Anzeigegliedes, sehr aufwendig; ein Nachrüsten bereitsvorhandener automatischer Mitte Ipufferkupp lungen nicht möglich und eine ausreichende Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Entriegeln nicht gegeben.

Ziel der Erfindung

Der nützliche Effekt bei der Anwendung der Erfindung besteht darin, daß eine Blockiereinrichtung für RiegeI getriebe von au toma t isohen Mi tteIpufferkupplungen an Sch ienenfahrzeugen geschaffen wird, welche mit einem geringen Kostenaufwand hergestellt, entsprechend den betrieb liehen Erfordernissen beliebig an einem Teil oder an allen, aut oma t ischen Mi tte Ipufferkupp lungen angeordnet bzw. an bereits vorhandenen automatischen M i tte I pufferkupp Iungen nachträglich angebracht werden kann

und damit unter den Bedingungen des rauhen Eisenbahnbetriebes die Betriebssicherheit erhöht.

Darlegung des Wesens der Erfindung

- Die technische Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst wird

Der Erfindung I iegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockiereinrichtung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, welche mit einfachen und unkomplizierten Mitteln, ohne dabei in den inneren Bewegungsablauf des R i eg'e I get r iebes einzugreifen, den Kupplungsriegel in der verriegelten Stellung gegen ein unbeabsichtigtes Entriegeln des R i ege I ge t r i ebes und eine Selbst^- entriegelung der gekuppelten automatischen Mitte Ipufferkupp lungen durch dynamische Einflüsse während der Bewegung der Schienenfahrzeuge sichert.

- Merkmale der Erfindung

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst-, daß auf einem "an der hinteren Gehäusewand des Kupplungskopfes einer automatischen Mittelpufferkupplung angebrachten Zapfen ein Sperrhebel begrenzt schwenkbar gelagert ist, wobei das eine Hebelende mit einem Griff versehen ist und eine zur Endfläche des in einer Öffnung verschiebbar geführten Zeigers angeordnete Sperrfläche aufweist, und das andere Hebelende mit einer abgeschrägten Anschlagfläche versehen ist. die mit der seitlichen Gehäusewand korrespondiert und oberhalb des Kupplungsschaftes im Schwenkbereich des Sperrhebels am Steg angeordnet ist. der für den Griff des Sperrhebels eine Auflage aufweist.

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Ausführungsbe isp ie 1

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen i η

Fig. 1 einen Querschnitt des RiegeI getriebes mit der Anordnung der erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung in der Endstellung für den blockierten Kupplungsr i egeI

und

Fig. 2 eine Ansicht der Rückseite des·Kupp lungskopfes der automatischen Mittelpufferkupplung mitder erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung in beiden Endstellungen .

Die Blockiereinrichtung für RiegeI getriebe von automatischen 'Mi11eIpufferkupp Iungen ist im hinteren Bereich des Kupplungskopfes 1 angeordnet. Im Inneren des Kupplungskopfes 1 ist das R i ege I getriebe, auch Verschluß der automatischen Mittelpufferkupplung genannt, eingebracht. Gemäß der Fig. 1 ist ausschnittsweise der von der Gehäusewand 2 umschlossene Kupplungsriegel 5 dargestellt, an welchem der Zeiger 6 angelenkt ist. Der Zeiger 6 ist in der Öffnung 3 an der hinteren Gehäusewand 2 des Kupplungskopfes 1 verschiebbar geführt und weist in diesem Bereich die Endfläche 7 auf. An diese hintere Gehäusewand 2 schließt sich der Kupplungsschaft 4 an, wobei seitlich, oberhalb des Kupplungsschaftes 4 an der Gehäusewand 2 der Zapfen 10 angeordnet ist. Auf dem Zapfen 10 ist der Sperrhebel schwenkbar gelagert. Dabei erfolgt die Anordnung des Sperrhebels 11 an der automatischen Mittelpufferkupplung derart, daß eine unmittelbare Beeinflussung de.r Bed i enbarke i t durch die Stel lung der Übergangsbrücken 15 an Reisezugwagen und eine mittelbare Abhängigkeit der Betriebsstel lungen des Sperrhebels 11 von denen der Übergangsbrücken 15 gegeben ist.

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Weiterhin ist im Schwenkbereich des Sperrhebels 11 oberhalb des Kupplungsschaftes 4 der Steg 8 angeordnet, welcher mit dei Auflage 9 über den Griff 12 des Sperrhebels 11 die EndsteMun; für den blockierten Kupplungsriegel 5 fixiert. Der Sperrhebel 11 weist auf der zur Öffnung 3 und der Endfläche 7 des Zeiger: 6 zeigenden Seite die Sperrfläche 13 auf. Über den Drehpunkt des Sperrhebels 11 hinaus, welcher durch den Zapfen 10 gebildet ist, weist der Sperrhebel 11 die Anschlagfläche 14 auf, mit der der Sperrhebel 11 an der Seite der Gehäusewand 2 zur Anlage kommt. Dadurch wird die Endstellung für die Bereitschaftslage des Sperrhebels 11 festgelegt. Oberhalb des Kupplungskopfes 1 ist insbesondere an Re isezugwagen die zur Übergangseinrichtung für die Reisenden gehörende Übergangsbrücke 15 angeordnet, die an gekuppelten Reisezugwagen und bei geöffneten Stirnwandtüren in einer annähernd waagerechten Stellung I iegt .

In der Zeichnung gemäß der Fig. 1 ist die verriegelte Stellunc des Kupplungsriegels 5 mit der entsprechenden Lage des Zeigers 6 dargestellt. Die gestrichelte Darstellung zeigt die entriegelte Stellung des Kupplungsriegels 5 mit der entsprechenden Lage des Zeigers 6.

In der Zeichnung gemäß der Fig. 2 ist der Sperrhebel 11 in der Endstel lung I für den blockierten Kupplungsriegel 5 dargestellt. Die gestrichelte Darstellung des Sperrhebels 11 zeigt die Endstellung Il für die Bereitschafts I age des Sperrhebe Is 11.

Aus den Zeichnungen gemäß den Figuren 1 und 2 ist ferner ersieht I ich, daß die Endstellung I des Sperrhebels 11 für den blockierten Kupplungsriegel 5 nicht aufgehoben werden kann. solange sich die Übergangsbrücke 15 eines Reisezugwagens in der für die Zugfahrt typischen, annähernd waagerechten Betriebs te I I ung befindet und daß andererseits nach dem Kuppeln

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der Reisezugwagen die für den Übergang der Reisenden notwendige annähernd waagerechte Lage der Übergangsbrücke 15 nicht erreicht werden kann, solange der Sperrhebel 11 in der Betriebsstellung Il das Riegelgetriebe freigibt.

In der Endstellung Il für die Be re i tscha f t sI age ' des Sperrhebels 11 befindet sich dieser in der gemäß Fig.2 dargestellten Lage. Dabei kommt die Anschlagfläche 14 des Sperrhebels 11 zur Anlage an der Gehäusewand 2. Der Zeiger durchragt die Öffnung und nimmt die in der gestrichelten Darstel lung in der Fig. 1 gezeigte Lage ein.

Werden die automatischen Mitte Ipufferkupp Iungen miteinander gekuppelt, so fällt der Kupplungsriegel 5 in die gemäß Fig. 1 dargestellte vordere Stellung. Der Zeiger 6 verschiebt sich dabei ebenfalls so. daß er mit der Endfläche 7 im Bereich der Öffnung 3.Ii eg t . Nun kann der Sperrhebel 11 um den Zapfen 10 verschwenkt werden. Der Sperrhebe! 11 I iegt dann mit dem Griff 12 auf der Auflage 9 des Steges 8 auf. Die Sperrfläche des Sperrhebels 11 korrespondiert dann mit der Endfläche 7 des Zeigers 6, Dadurch wird jegliche Bewegung des Kupp lungs riegels 5 blockiert. Ein unbeabsichtigtes bzw. ein unbefugtes Entriegeln der gekuppelten automatischen Mitte Ipufferkupp Iungen ist damit ausgeschlossen. Desweiteren ist eine Selbstentriege lung der gekuppelten automatischen Mi11eIpufferkupp Iungen durch dynamische Einflüsse während der Bewegung der Schienenfahrzeuge, z. B. beim Auflaufen von Wagengruppen, nicht mög-

I ich .

So I It en die gekuppeIt en au t oma tischen Mittelpufferkupplungen getrennt werden, so ist der Sperrhebel 11 in die Endstellung

II zu bringen und danach kann über die Betätigungseinrichtung

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durch das Entriegeln der Kupplungsriegel 5 in seine hintere Endlage gebracht werden, wobei dann auch der Zeiger 6 durch die Öffnung 3 heraustritt und damit dem Bedienpersonal die entriegelte Stellung des Riege I getriebes anzeigt.

An Reisezugwagen mit Übergangseinrichtungen kann die Endstellung I I des Sperrhebels 11 erst dann erreicht werden, wenn die Übergangsbrücke 15 in eine, die Stirnwandtür des Reisezugwagens versperrende, senkrechte Lage gebracht wurde. Die blockierte Verriege I ungsste I lung wird dem Bedienpersonal durch die Endstellung I des Sperrhebels 11 angezeigt, Außerderr kann an Reisezugwagen mit Übergangseinrichtungen die Übergangs brücke 15 nicht in die für den Übergang der Reisenden erforder liehe annähernd waagerechte Lage gebracht werden, solange der Sperrhebel 11 in der Betriebsstel lung I I das RiegeI getriebe f re ig ibt .

Bei den bereits im Einsatz befindlichen automatischen Mittelpufferkupplungen kann das Nachrüsten auf die erfindungsgemäße B I ock i ere i nr i ch t ung durch das Anbringen des Ste's" 8 und des Zapfens 10 an den entsprechenden Punkten erfolgen. Danach erfolgt die Montage des Sperrhebels 11 auf den Zapfen 10.

Claims

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Paten tanspruch

Blockiereinrichtung für RiegeI getriebe von automatischen Mitte Ipuf f erkupp I ungen an Schienenfahrzeugen, wobei die Riegelgetriebe mit Anzeigevorrichtungen ausgestattet sind und in den inneren Bewegungsablauf des RiegeI getriebes eingreifende Anzeigeglieder aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem an der hinteren Gehäusewand (2) des Kupplungskopfes (1) angebrachten Zapfen (10) ein Sperrhebel (11) begrenzt schwenkbar gelagert-ist, wöbe i das eine Hebelende mit einem Griff (12) versehen ist und eine zur Endfläche (7) des in einer Öffnung

(3) verschiebbar geführten Zeigers (6) angeordnete Sperrfläche (13) aufweist und das andere Hebe I ende mit einer angeschrägten Anschlagfläche (14) versehen ist,die mit der seitlichen Gehäusewand (2) korrespondiert und daß oberhalb des Kupp I ungsschaftes (4) im Schwenkbereich des. Sperrhebels (11) ein Steg (8) angeordnet ist, der für den Griff (12) des Sperrhebels (11) eine Auflage (9) aufweist.

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