Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do blokowania mechanizmu zasuwowego automatycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego pojazdów szynowych przez zabezpieczenie zasuwy sprzegu w polo¬ zeniu sprzegnietym przed niezamierzonym odblokowaniem mechanizmu zasuwowego i samoczynnym wy- sprzegleniem sprzegnietego, automatycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego pod wplywem dzialan dynamicznych, wystepujacych w czasie ruchu pojazdu* Znane sa z opisu patentowego NRD nr 45 911 wskaznikowe urzadzenia polozen roboczych me¬ chanizmu zasuwowego, w którym wahliwa na zasuwie sprzegu dzwignia wskazujaca prowadzona jest w sposób przesuwny w górnej scianie obudowy. Wedlug innego znanego z opisu patentowego NRD nr 71 283 rozwiazania ruchoma dzwignia wskazujaca posiada sprezyne przyspieszajaca, przez co osiagnieto wplyw na dynamiczne zachowanie zasuwy sprzegu podczas przebiegu sprzegania automa¬ tycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego. Wada znanych rozwiazan polega na tym, ze mechanizm za¬ suwy, nie posiada zasadniczo zadnego urzadzenia blokujacego, wykluczajacego niezamierzone od¬ blokowanie pod wplywem dzialan dynamicznych podczas ruchu pojazdów szynowych z automatycznymi sprzegami ciaglowo zderzakowaymi.Ponadto z opisu patentowego RFN nr 1 530 192 znany jest sposób zabezpieczenia zasuwy sprzegu w polozeniu zasunietym przez wspóldzialanie tak zwanego ruchomego zaciskacza ochron¬ nego z czescia koncowa odsadzenia zasuwy sprzegu i wskazywania poprzez odpowiednie czlony wskazujace polozenia neutralnego i polozenia zasunietego, stanu w jakim znajduje sie zasuwa sprzegu. Do wskazywania polozen zasuwy sprzegu czlony wskazujace umieszczone sa w okreslonych miejscach poza sciana obudowy. Wada tego znanego rozwiazania jest fakt, ze zlozone w konstruk¬ cji czesci ruchome wchodza w wewnetrzny tor ruchu mechanizmu zasuwowego, co stwarza w trud¬ nych warunkach pracy kolei dodatkowe zródlo zaklócen. Ponadto wytworzenie tych czesci, na przyklad ruchomego zaciskacza ochronnego i czlonów wskazujacych, jest zlozone; wyposazanie w nie istniejacych automatycznych sprzegów ciaglowo zderzakowych jest niemozliwe i nie jest zapewnione dostatecznie zabezpieczenie przed niezamierzonym odblokowaniem.2 138 741 Zadaniem wynalazku jest opracowanie urzadzenia blokujacego opisanego rodzaju, które przy uzyciu srodków prostych i nieskomplikowanych, bez ingerencji w wewnetrzny tor ruchu mechaniz¬ mu zasuwowego zabezpiecza zasuwe sprzegu w polozeniu zasunietym przed niezamierzonym odbloko¬ waniem mechanizmu zasuwowego i samoczynnym wysprzegleniem sprzegnietego automatycznego sprze¬ gu ciaglowo zderzakowego pod wplywem dzialan dynamicznych, wystepujacych w czasie ruchu po¬ jazdu.Zadanie to zostalo rozwiazane wedlug wynalazku dzieki temu, ze na czopie umieszczonym na tylnej scianie obudowy automatycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego ulozyskowana jest z moz¬ liwoscia ograniczonego obrotu dzwignia blokujaca, przy czym jeden koniec dzwigni wyposazony jest w uchwyt i posiada zwrócona do powierzchni koncowej prowadzonego przesuwnie w otworze wskaznika powierzchnia blokujaca, a drugi koniec dzwigni posiada skosna powierzchnie zderza¬ kowa, dostosowana do bocznej sciany obudowy, a ponad walkiem sprzegu, w obszarze obrotu dzwig¬ ni blokujacej znajduje sie kladka z powierzchnia przylegania dla uchwytu dzwigni blokujacej, Wynalazek jest objasniony ponizej na podstawie przykladu wykonania. Ma rysunku fig. 1 przedstawia przekrój mechanizmu zasuwowego z urzadzeniem blokujacym w polozeniu zablokowanym zasuwy sprzegu, fig. 2 przedstawia widok na tylna strone glówki automatycznego sprzegu ciaglo¬ wo zderzakowego z urzadzeniem blokujacym wedlug wynalazku w obu polozeniach skrajnych.Urzadzenie blokujace do mechanizmu zasuwowego automatycznego sprzegu ciaglowo zderzakowe¬ go jest umieszczone w tylnej czesci glówki sprzegu 1. Wewnatrz glówki sprzegu 1 umieszczony jest mechanizm zasuwowy automatycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego, nazywany równiez zamkiem.Zgodnie z fig. 1 przedstawiona jest wycinkowo zasuwa sprzegu 5 ograniczona sciana obudowy 2, polaczony jest z nia przegubowo wskaznik 6. Wskaznik 6 prowadzony jest suwliwie w otworze 3 na tylnej scianie obudowy 2 glówki sprzegu 1, w tej czesci posiada on powierzchnie tylna 7.Do tylnej sciany obudowy 2 dochodzi walek sprzegu 4, przy czym z boku, ponad walkiem sprzegu 4 na scianie obudowy 2 znajduje sie czop 10. Na czopie 10 lozyskowana jest wahliwie dzwignia blokujaca 11. Z tego wynika takie polozenie dzwigni blokujacej 11 na automatycznym sprzegu ciaglowo zderzakowym, ze bezposredni wplyw na uruchomienie wywiera polozenie mostków przejs¬ ciowych 15 wagonu, a posrednia zaleznosc polozen pracy dzwigni blokujacej 11 wynika z polozen pracy mostków przejsciowych 15.Ponadto w obszarze odchylania dzwigni blokujacej 11 ponad walkiem sprzegla 4 znajduje sie kladka 8, która swoja powierzchnia przylegania poprzez uchwyt 12 dzwigni blokujacej 11 ustala polozenie krancowe przy zablokowaniu zasuwy sprzegu 5. Dzwignia blokujaca 11 posiada na stro¬ nie zwróconej do otworu 3 i powierzchni koncowej 7 wskaznika 6 powierzchnie blokujaca 13. Po¬ nad punktem obrotu dzwigni blokujacej 11, utworzonym przez czop 10, posiada dzwignia blokuja¬ ca 11 powierzchnie zderzakowa 14, która dzwignia blokujaca 11 moze sie stykac ze strona obu¬ dowy. Przez to okreslone bedzie polozenie koncowe, odpowiadajace gotowosci dzwigni blokujacej.Ponad glówka sprzegu 1 znajduje sie, zwlaszcza w wagonach osobowych, mostek przejsciowy 15, bedacy czescia przejscia dla podróznych, który przy sprzegnietych wagonach i otwartych drzwiach czolowych znajduje sie w polozeniu w przyblizeniu poziomym.Na rysunku wedlug fig. 1 przedstawiono zasuwe sprzegu 5 w polozeniu zasunietym z odpowied¬ nim polozeniem wskaznika 6. Linia przerywana zaznaczono na fig. 2 dzwignie blokujaca 11 w po¬ lozeniu koncowym II, odpowiadajacym gotowosci dzwigni blokujacej 11. Z rysunków wedlug fig. 1 i 2 wynika ponadto, ze dzwignia blokujaca 11 nie moze byc przemieszczona z polozenia koncowe¬ go I odpowiadajacego zablokowanej zasuwie sprzegu 5 tak dlugo, jak mostek przejsciowy 15 wago¬ nu osobowego znajduje sie w typowym dla ruchu pociagu prawie poziomym polozeniu pracy, a z drugiej strony po sprzegnieciu wagonów osobowych, nie zostanie osiagniete potrzebne dla przejscia pasazerów prawie poziome polozenie mostka przejsciowego 15, jak dlugo dzwignia blo¬ kujaca 11 w polozeniu II zwalniac bedzie mechanizm zasuwowy. V polozeniu koncowym II gotowos¬ ci dzwigni blokujacej 11 znajduje sie ona w polozeniu przedstawionym na fig. 2. Powierzchnia zderzakowa 14 dzwigni blokujacej 11 styka sie wtedy ze sciana obudowy 2. Wskaznik wystaje z otworu 3 przyjmujac polozenie przedstawione linia przerywana na fig. 1.138 741 3 Jezeli automatyczne sprzegi ciaglowo zderzakowe zostaja sprzegniete ze soba, zasuwa sprze¬ gu 5 przyjmuje przednie polozenie, przedstawione na fig, 1. Wskaznik 6 przesuwa sie przy tym w taki sposób, ze jego powierzchnia koncowa 7 lezy w obszarze otworu 3. Wtedy dzwignia bloku¬ jaca 11 moze byc obrócona na czopie 10. Dzwignia blokujaca 11 przylega wtedy uchwytem 12 do powierzchni przylegania 9 kladki 8. Polozenie plaszczyzny blokujacej 13 dzwigni blokujacej 11 odpowiada polozeniu plaszczyzny koncowej 7 wskaznika 6. Powoduje to zablokowanie jakiegokolwiek ruchu zasuwy sprzegu 5* Niezamierzone, lub nieprzewidziane odryglowanie sprzegnietego automa¬ tycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego jest w ten sposób wykluczone.Ponadto, samoczynne odryglowanie sprzegnietego automatycznego sprzegu ciaglowo zderzako¬ wego na skutek dynamiki ruchów pojazdów szynowych, np. przy najezdzaniu grup wagonów, jest niemozliwe. Jezeli sprzegniete automatyczne sprzegi ciaglowo zderzakowe maja byc rozdzielone, nalezy doprowadzic dzwignie blokujaca 11 do polozenia koncowego II, a wtedy, poprzez urzadze¬ nie uruchamiajace przez odryglowanie, zasuwa sprzegu 5 zostanie doprowadzona do tylnego polo¬ zenia koncowego, pr?y czym wskaznik 6 wysunie sie przez otwór 3, wskazujac obsludze polozenie odryglowane mechanizmu zasuwowego.W wagonach osobowych z urzadzeniami przejsciowymi, polozenie koncowe II dzwigni blokuja* cej 11 moze byc osiagniete dopiero wtedy gdy mostek przejsciowy 15 doprowadzony zostanie do polozenia pionowego, zamykajacego drzwi czolowe wagonu osobowego. Zablokowane polozenie zasu¬ wy wskazane jest obsludze przez polozenie I dzwigni blokujacej 11, Ponadto, w wagonach osobo¬ wych z urzadzeniami przejsciowymi mostek przejsciowy 15 nie moze byc umieszczony w wymaganym dla przejscia pasazerów polozeniu prawie poziomym jak dlugo dzwignia blokujaca 11, znajdujaca sie w polozeniu roboczym II zwalnia mechanizm zasuwowy. Znajdujace sie juz w uzyciu automa¬ tyczne sprzegi ciaglowo zderzakowe moga byc wyposazone w urzadzenia blokujace wedlug wynalaz¬ ku przez umieszczenie w odpowiednich punktach kladki 8 i czopu 10. Nastepnie nalezy zamonto¬ wac na czopie 10 dzwignie blokujaca 11.Zastrzezenie patentowe Urzadzenie do blokowania mechanizmu zasuwowego automatycznego sprzegu ciaglowo zderzako¬ wego pojazdów szynowych, w którym mechanizm zasuwowy wyposazony jest w urzadzenie wskazujace, które posiada czlon wskazujacy, wchodzacy w wewnetrzny tor ruchu mechanizmu zasuwowego, znamienne tym, ze na czopie (10) umieszczonym na tylnej scianie obudowy (2) glów¬ ki sprzegu (1) ulozyskowana jest z mozliwoscia czesciowego obrotu dzwignia blokujaca (11), przy czym jeden z konców dzwigni posiada uchwyt (12) i powierzchnie blokujaca (13) zwrócona do powierzchni koncowej (7) przesuwajacego sie w otworze (3) wskaznika (6), a drugi koniec dzwigni posiada skosna powierzchnie zderzakowa (14), odpowiadajaca bocznej scianie obudowy (2), a powyzej walka sprzegu (4) w obszarze ruchu dzwigni blokujacej (11) znajduje sie kladka (8) z powierzchnia przylegania (9) uchwytu (12) dzwigni blokujacej (11).138 741 / A V 4 6 12 Pracownia Poligraficzni UP PRL. Naklad 100 egz.Cena 130 zl PLThe subject of the invention is a device for blocking the gate mechanism of the automatic continuous-buffer clutch of rail vehicles by securing the clutch valve in the coupled position against unintentional unlocking of the gate mechanism and automatic disengagement of the coupled, automatic continuous-buffer clutch under the influence of dynamic actions in the vehicle movement There are known from the East German patent specification No. 45 911 indicator devices of the operating positions of a gate mechanism, in which an indicator lever pivoting on the clutch slide is guided in a sliding manner in the upper wall of the housing. According to another solution known from the East German Patent No. 71,283, the movable indicator lever has an accelerating spring, which influences the dynamic behavior of the clutch slide valve during the automatic coupling of the continuous-stop clutch. The disadvantage of the known solutions is that the slide mechanism has essentially no locking device which precludes unintentional unlocking under the influence of dynamic actions during the movement of rail vehicles with automatic continuous buffer couplings. In addition, it is known from German patent specification No. 1 530 192. the method of securing the valve slide gate in the slide open position by the interaction of the so-called movable protective clamp with the end part of the valve slide valve shoulder and indicating the neutral position and the slide gate state of the valve slide valve state by means of the appropriate indicating element. To indicate the position of the coupling gate valve, the indicating elements are placed in specific places outside the housing wall. The disadvantage of this known solution is the fact that the complex moving parts enter the internal path of the movement of the gate mechanism, which creates an additional source of disturbances in difficult operating conditions of the railway. Moreover, the manufacture of these parts, for example the movable crimping clamp and the indicating members, is complex; It is not possible to equip non-existing automatic continuous-stop clutches and the safety against unintentional unlocking is not sufficiently ensured.2 138 741 The object of the invention is to provide a locking device of the type described which, using simple and simple means, without interfering with the internal path of the gate valve secures the clutch slide valve in the closed position against unintentional unlocking of the gate mechanism and automatic disengagement of the coupled automatic continuous-stop clutch under the influence of dynamic actions occurring during the movement of the vehicle. This task has been solved according to the invention due to the fact that the rear wall of the casing of the automatic continuous-stop clutch is equipped with a locking lever with limited rotation, with one end of the lever equipped with a handle and facing the end face of a guided a locking surface slidably in the indicator hole, and the other end of the lever has an oblique stop surface, adapted to the side wall of the housing, and above the shaft of the clutch, in the rotation area of the locking lever, there is a tab with the contact surface for the grip of the locking lever, The invention is explained below based on an example of execution. Fig. 1 shows a cross-section of a gate valve with a locking device in the locked position of the coupler bolt, fig. 2 shows a rear view of the head of an automatic continuous-stop clutch with a locking device according to the invention in both extreme positions. Locking device for the gate valve of the automatic clutch. is located in the rear part of the clutch head 1. Inside the clutch head 1 there is a gate mechanism of the automatic stop clutch, also called a lock. According to Fig. 1, a sectional view of the clutch bolt 5 is shown, the limited wall of the casing 2 is connected to it articulated pointer 6. The pointer 6 is slidably guided in the hole 3 on the rear wall of the housing 2 of the clutch head 1, in this part it has a rear surface 7. The rear wall of the housing 2 is joined by the clutch shaft 4, where on the side, above the clutch shaft 4 on On the wall of the housing 2 there is a pin 10. On the pin 10 of a bearing The locking lever 11 is pivoted. This results in the position of the locking lever 11 on the automatic continuous-stop clutch, that the direct influence on the start-up is exerted by the position of the transition bridges 15 of the wagon, and the indirect dependence of the working positions of the locking lever 11 results from the working positions of the transition bridges 15 Moreover, in the pivoting area of the locking lever 11 above the shaft of the clutch 4 there is a hatch 8, which with its contact surface through the grip 12 of the locking lever 11 sets the end position when blocking the valve of the locking lever 5. The locking lever 11 has a side facing the opening 3 and the surface. end 7 of the pointer 6, the locking surface 13. Above the pivot point of the locking lever 11 formed by the pin 10, a locking lever 11 has a stop surface 14, which the locking lever 11 can contact with the housing side. The end position corresponding to the readiness of the locking lever will be determined by this. Above the coupling head 1, especially in passenger carriages, there is a jumper 15, which is part of the passenger passage, which, with the carriages coupled and the front door open, is approximately horizontally positioned. The drawing according to Fig. 1 shows the latch bolt 5 in the retracted position with the corresponding position of the pointer 6. The dashed line is shown in Fig. 2 for the locking lever 11 in the end position II, corresponding to the readiness of the locking lever 11. The drawings according to Fig. 1 and 2 it further follows that the locking lever 11 cannot be displaced from the end position I corresponding to the locked slide gate of the clutch 5 as long as the transitional bridge 15 of the passenger car is in the almost horizontal operating position typical for train traffic, and on the other hand after coupling the passenger carriages, the necessary for the passage of passengers will not be reached in the almost horizontal position of the transition bridge 15 as long as the locking lever 11 in position II releases the deadbolt. In its final ready position II of the locking lever 11 it is in the position shown in Fig. 2. The stop surface 14 of the locking lever 11 then contacts the housing wall 2. The indicator protrudes from the opening 3 in the position shown in the dashed line in Fig. 1.138 741 3 If the automatic continuous limiter couplings are coupled together, the clutch slider 5 takes the forward position shown in FIG. 1. The pointer 6 moves in such a way that its end face 7 lies in the area of the opening 3. Then the block lever Jac 11 can be turned on the pivot 10. The locking lever 11 then rests with a grip 12 against the contact surface 9 of the tab 8. The position of the locking plane 13 of the locking lever 11 corresponds to the position of the end face 7 of the index 6. This causes any movement of the valve slide 5 to be blocked * Unintentional, or the unforeseen unlocking of the coupled automatic continuous buffer clutch is at Moreover, automatic unlocking of the coupled automatic continuous buffer coupling due to the dynamics of rail vehicle movements, e.g. when running into groups of wagons, is not possible. If the interlocked automatic continuous buffer couplings are to be separated, bring the locking lever 11 to the end position II, and then, through the actuating device by unlocking, the clutch bolt 5 will be brought to the rear end position and the indicator 6 will move. through the opening 3, indicating the operating position of the unlocked bolt mechanism. In passenger cars with transition devices, the final position of the locking lever II 11 can be reached only when the transition bridge 15 is brought to the vertical position, closing the front door of the passenger car. The locked bolt position is advisable to be operated by the position I of the locking lever 11. Moreover, in passenger carriages with transition devices, the crossing bridge 15 cannot be placed in the nearly horizontal position required for the passage of passengers, as is the length of the locking lever 11 in the position. operating point II is released by the gate valve. The automatic continuous-stop couplings already in use may be provided with locking devices according to the invention by arranging a tab 8 and a pin 10 at appropriate points. The locking levers 11 must then be mounted on the pin 10. Patent Disclaimer Device for locking the mechanism a gate valve of the automatic continuous buffer clutch of rail vehicles, in which the gate mechanism is equipped with an indicating device, which has an indicating element entering the internal path of the gate mechanism, characterized by the fact that on the pin (10) located on the rear wall of the housing (2) the coupling head (1) has a partially rotating locking lever (11), one of the ends of the lever having a handle (12) and a locking surface (13) facing the end surface (7) sliding in the hole (3) indicator (6), and the other end of the lever has an oblique stop surface (14), corresponding to the side wall of the housing above (2), and above the shaft of the clutch (4) in the area of the movement of the locking lever (11) there is a flap (8) with the contact surface (9) of the handle (12) of the locking lever (11). 138 741 / AV 4 6 12 Printing houses of the UP PRL. Mintage 100 copies Price PLN 130 PL