CZ9700370A3 - Páteřový ľelezniční vůz - Google Patents

Description

Předkládaný vynález se obecně týká železničních vozů, přičemž zejména se tento vynález týká kloubového páteřového vozu.

Dosavadní stav techniky

Kloubový páteřový vůz obecně zahrnuje množství jednotek páteřového vozíku, které jsou spojeny spojkami, přičemž mezi každou dvojicí sousedních jednotek je umístěn společný podvozek. Každá jednotka má podélný centrální nosník nebo páteř, která nese v podstatě všechny tahové a tlačné zátěžové síly. Obecný popis lze například nalézt v US patentovém spisu č. 4,233,909.

Kloubové páteřové vozy jsou již nyní ve velké míře používány v Severní Americe pro převážení velkých přepravních kontejnerů a přívěsů. Schopnost transportu velkých přepravních kontejnerů prostřednictvím železnice umožňuje, aby zboží v těchto kontejnerech bylo přemísťováno mezi nákladními loděmi a železničními vozy bez otevírání kontejnerů.

Podobně schopnost transportu přívěsů prostřednictvím železnice umožňuje, aby zboží v těchto přívěsech bylo přemísťováno mezi železnicí a silniční nákladní dopravou bez otevírání přívěsů.

Bez ohledu na tyto výhody jsou doposud páteřové vozy obecně považovány za nevhodné pro použití v Evropě a v určitých dalších oblastech, kde mají železnice nižší hmotnostní a výškové limity a kde mohou nastávat další obtíže ,2 s vůlemi na spodku a bocích vozů a s uspořádáním železničních tratí. U typického páteřového vozu zahrnuje páteř přímou nebo lineární konstrukci, která má za následek, že zátěž je nesena v relativně vysoké úrovni. Typický přívěs nesený na typickém páteřovém vozu by nesplňoval výškové limity železnic v Evropě.

Výška páteře je typicky stanovena výškou podvozku, který ji nese. Snížení částí páteře je problematické vzhledem

- k zátěžovým silám, které působí na páteř v průběhu použití ⁰ vozu. *

US patent č. 5,452,664 popisuje kloubový páteřový vůz pro transport přívěsů a kontejnerů. Tento vůz zahrnuje dvojici koncových jednotek a dvojici prostředních jednotek.

Každá z jednotek je nesena podvozky v jejích protilehlých 5 koncích. Každá jednotka zahrnuje centrální podélnou páteř, která nese v podstatě všechny tahové a tlačné zátěžové síly působící na vůz, spojky u konců páteře pro spojení jednotky k dalším jednotkám nebo vozům, nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu, množství nosičů kontejnerů pro záběr s ⁰ kontejnerem, a závěs pro uchycení k svislého čepu přívěsu. Páteř má sníženou část v sousedství nosné plošiny kol pro zajištění prostoru pro nápravy přívěsu, takže přívěs může být převážen v relativně nízké úrovni.

₅ Předkládaný vynález se tedy týká především zlepšení kloubových páteřových vozů popisovaných v US patentu č. 5,452,664 a v US patentových přihláškách č. 08/583,500 a č. 08/438,463, jejichž popis je tímto začleněn do této přihlášky za účelem odkazu.

Podstata vynálezu

Předkládaný vynález se týká nízkoúrovňového železničního vozu pro převážení přívěsů a/nebo kontejnerů, který má jeden nebo více ze znaků popisovaných v následujícím 5 popisu.

Předkládaný vynález je výhodně realizován v lehkém, kloubovém páteřovém vozu. Výhodný kloubový páteřový vůz zahrnuje dvojici koncových jednotek a alespoň dvě prostředni _1Π jednotky. Každá z těchto jednotek výhodně zahrnuje centrální podélnou páteř, nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu, a závěs pro uchycení svislého čepu přívěsu. Nosné plošiny kol jsou výhodně umístěné v relativně nízkých úrovních na každé straně páteře a páteř výhodně obsahuje sníženou část mezi nosnými plošinami kol pro přijetí náprav přívěsu.

Páteř má výhodně vybranou část pro přijetí spodní části závěsu přívěsu, takže držák závěsu může být umístěn v tomto vybrání aniž by vyčníval nahoru. To přispívá ke schopnosti převážet přívěsy v nízké úrovni a navíc, pokud je jednotka použita pro převážení kontejnerů spíše než přívěsů, může být závěs odstraněn a držák závěsu potom nebude překážet kontejneru.

Vůz výhodně používá svařovaný kolébkový nosník ve společných podvozcích, který má sníženou prostřední část, což umožňuje každému otočnému cepu spojek, aby byl umístěn ve výšce 925 mm nad kolejemi, přičemž každá kloubová spojka mezi jednotkami vozu má kulový spodní povrch nesený na míse, která je nesena na vybrané části kolébkového nosníku a která má kulový horní povrch mající poloměr zakřivení 225 mm.

Každá z koncových jednotek má výhodně nárazníky namontované na v podstatě pravoúhlých trubkách vystupujících příčně směrem ven na každé straně páteře, které jsou schopné vydržet torzní napětí v důsledku vertikálních zatěžovacích sil působících na nárazníky. Tyto trubky jsou výhodně podloženy dvojicí výztuh, které mohou zahrnovat trojúhelníkové výztužné desky mající šikmé zadní hrany s odvislými přírubami.

~ ' Páteř je výhodně zpevněna prostřednictvím množství

IQ X» vnitřních výztuh procházejících příčně mezi bočními stěnami páteře a přivařených k páteři pro vytvoření páteře s dostatečnou pevností pro nesení přívěsu a dostatečnou pevností pro odolání tahovým a tlačným zátěžovým silám v průběhu normální činnosti. Páteř je výhodně sestavena

Ί 5 _v způsobem, ve kterém jsou vnitrní vyztuhy vloženy v blízkosti konců páteře skrz otevřené konce páteře po sestavení horní stěny, spodní stěny a bočních stěn páteře, přičemž první dvojice výztuh je přivařena na daném místě, jedna v blízkosti každého konce páteře, prostřednictvím vložení svařovacího

0 zařízení skrz otevřené konce páteře, druhá dvojice výztuh je potom vložena skrz otevřené konce páteře a přivařena na daném místě.

Oproti běžné konstrukci páteřového vozu, má páteřový vůz podle předkládaného vynálezu výhodně nejednotnou šířku, přičemž páteř je zúžena v blízkosti kol podvozku. Toto zúžení páteře v určitých místech je odlišné od typických železničních centrálních nosníků nebo páteří, u kterých je obecně jednotná šířka obvykle udržována po v podstatě celé délce páteře.

Horní části páteře před a za nosnými plošinami kol přívěsu jsou výhodně upraveny tak, aby byly dostatečně úzké, aby prošly mezi dvojicí I profilů, které jsou obvykle umístěny podélně na spodku přívěsu. U páteřových vozů podle dosavadního stavu techniky je páteř v těchto místech obvykle příliš široká, aby prošla mezi těmito I profily a je obvykle tedy umístěna pod těmito podélnými nosníky. Horní stěna páteře podle tohoto vynálezu má výhodně šířku přibližně 480

- - mm.

z y .

Každá z jednotek muže být vybavena nosnými rameny kontejneru pro usnadnění transportu standardních přepravních kontejnerů. Na každé z prostředních jednotek je výhodně umístěna jedna dvojice nosičů kontejneru mezi podélnými polohami náprav společného podvozku u jednoho konce jednotky. 5

Druhá dvojice nosných ramen kontejneru na kazde prostředni jednotce má výhodně zdvihací podložky namontované na spodních površích ramen, takže tato druhá dvojice nosných ramen kontejneru rovněž působí jako zdvihací ramena. Na každé koncové jednotce má první dvojice nosných ramen kontejneru ⁰ obecně uspořádání ve tvaru písmene L a je výhodně umístěna mezi podélnými polohami koncových náprav podvozku, přičemž každé rameno zasahuje příčn_ě směrem ven za kQla podvozku. Tento tvar písmene L umožňuje, aby bylo zabráněno interferencím s koly podvozku. Druhá dvojice nosných ramen „

kontejneru na kazde koncové jednotce je výhodné umístěna mezi nosnou plošinou kol přívěsu a společným podvozkem. U koncové jednotky obě dvojice nosných ramen kontejneru mají výhodně na sobě namontované zdvihací podložky, aby bylo umožněno, že ramena mají shora popisovanou duální funkci.

Spodní stěna páteře má výhodně desková prodloužení, ve kterých jsou vytvořeny otvory, pro usnadnění uchycení příčných ramen nosné plošiny kol přívěsu, které vystupují příčně směrem ven od páteře. Otvory jsou výhodně umístěny vně zátěžové dráhy, po které jsou tahové a tlačné zátěžové síly přenášeny páteří. Každé z ramen nosné plošiny je výhodně vyrobeno z trubky s v podstatě pravoúhlým průřezem.

Další aspekty předkládaného vynálezu jsou uvedeny v ’ popisu, který následuje, a který je proveden ve spojení s

A *·» odkazy na připojené výkresy.

Přehled obrázků na výkresech

Obr.l je pohled v půdorysu na kloubový železniční vůz podle jednoho provedení předkládaného vynálezu;

Obr.2 je pohled v půdorysu na prostřední jednotku kloubového železničního vozu podle obr. 1;

Obr.3 je pohled v bokorysu na prostřední jednotku 20 podle obr. 2;

Obr. 4 je pohled v podélném řezu na prostřední jednotku podle obr. 2;

Obr.5 je pohled v půdorysu na spodní krycí desku prostřední jednotky podle obr. 2;

Obr.6 je zvětšený pohled v půdorysu na část nosné plošiny kol prostřední jednotky podle obr. 2;

Obr.7 je pohled v řezu, vedený v podstatě rovinou 20 7 - 7 z obr. 2 při pohledu ve směru naznačeném šipkami;

Obr. 8	je pohled zdola na část nosné plošiny kol, která je znázorněna na obr. 6;
Obr. 9	je pohled	v řezu, vedený	v podstatě	rovinou
	9 - 9 z obr. 7;
Obr.10	ilustruj e	první	krok	způsobu	výroby
	prostřední	j ednotky	podle	obr. 2;
Obr.11	ilustruj e	druhý	krok	způsobu	výroby
	prostřední	jednotky	podle	obr. 2;
Obr.12	ilustruj e	třetí	krok	způsobu	výroby
	prostředni	jednotky	podle	obr. 2;
Obr.13	ilustruje	čtvrtý	krok	způsobu	výroby
	prostřední	j ednotky	podle	obr. 2;
Obr.14	je pohled	v půdorysu na	koncovou	j ednotku
	vozu podle	obr. 1;
Obr.15	je pohled	v bokorysu na	koncovou	j ednotku
	podle obr.	14;
Obr.16	je pohled	v nárysu na :	spodní krycí desku

koncové jednotky podle obr. 15;

Obr.17 je pohled v půdorysu na spojku podle jednoho provedení předkládaného vynálezu;

0br.l7A je pohled v bokorysu, provedený v částečném řezu, na spojku podle obr. 17;

Obr.l7B je pohled v řezu, vedený v podstatě rovinou 17B - 17B z obr. 17;

Obr.18 je pohled zezadu na jeden ze spojovacích prvků z obr. 17;

Obr.19 je pohled zezadu na druhý ze spojovacích prvků z obr. 17;

Obr.20 je perspektivní pohled na část nosné plošiny kol, znázorněnou na obr. 2;

Obr.21 je perspektivní pohled na vnitřní výztuhu prostřední jednotky podle obr. 2;

Obr.22 je perspektivní pohled na část koncové jednotky podle obr. 14;

Obr.23 je další perspektivní pohled na část koncové jednotky podle obr. 14;

Obr.24 je pohled v bokorysu na prostřední jednotku podle druhého provedení předkládaného vynálezu;

Obr.25 je pohled v částečném řezu na kolébkový nosník a přidružený podvozek a komponenty spojky podle jednoho provedení předkládaného vynálezu;

Obr.26 je příčný pohled v řezu, vedený v podstatě rovinou 26 - 26 z obr. 24.

Příklady provedeni vynálezu

Předkládaný vynález je výhodně proveden v kloubovém železničním voze, který zahrnuje množství jednotek vozu, spojených vzájemně prostřednictvím spojek. Obr. 1 ilustruje kloubový železniční vůz 10 zahrnující čtyři jednotky 12a, 12b, 12c a 12d, které jsou spojené spojkami 14. Každá jednotka obecně zahrnuje podélnou páteř 16, jako svůj hlavní zátěž nesoucí prvek, a je výhodně upravena pro nesení buď kontejnerů nebo přívěsů. V jiných provedeních může být vůz upraven pro převážení pouze přívěsů nebo pouze kontejnerů.

Každá z koncových jednotek 12a a 12d má vhodnou spojku pro spojení k sousednímu vozu a ma dvojici nárazníku na svém vnějším konci pro přenos tlačných zátěžových sil na a ze sousedních vozů. Prostřední jednotky 12b a 12c jsou vzájemně spolu a s koncovými jednotkami spojeny prostřednictvím otočných spojek 14.

Každá jednotka má nosnou plošinu 18 kol pro nesení kol přívěsu a závěs 20 pro uchycení svislého čepu přívěsu. Každá jednotka výhodně rovněž zahrnuje čtyři nosiče 22 kontejneru pro záběr s rohy přepravního kontejneru.

Každá z koncových jednotek 12a a 12d zahrnuje na svém vnějším konci koncový podvozek a má svůj vnitřní konec nesený společným podvozkem. Prostřední jednotky mají své vnitřní konce nesené na centrálních společných podvozcích a své vnější konce mají nesené na podvozcích společných s koncovými jednotkami.

Na každé jednotce jsou nosiče 22 kontejneru umístěny tak, že kontejner na nich nesený nebude vystředěn mezi podvozky přidruženými k této jednotce, ale spíše bude umístěn blíže k vnějšímu podvozku než k vnitřnímu podvozku. Za předpokladu tedy, že kontejner je rovnoměrně zatížen, to jest že hmotnost kontejneru je rozložena rovnoměrně po jeho délce, bude více než jedna polovina hmotnosti každého kontejneru nesena vnějším podvozkem jednotky, na které je kontejner převážen. To distribuuje zátěž na odpovídající podvozky mnohem rovnoměrněji než by dosahovalo vystředění kontejnerů mezi podvozky každé jednotky, protože pokud by zatížení byla umístěna centrálně mezi podvozky každé jednotky, koncové podvozky by potom byly mnohem méně zatížené než společné podvozky.

Pro umožnění přijatelného rozložení zátěže bez nepřiměřeného zvýšení délky vozu je každá z koncových jednotek 12a a 12d delší než každá z prostředních jednotek 12b a 12c, a v každé z koncových jednotek jsou nosné plošiny 18 kol umístěny ve větší vzdálenosti od vnitřního konce jednotky než u prosťředních jednotek.

Na každé jednotce je výhodně každá z nosných plošin 18 kol pouze tak dlouhá jak je nutné pro nesení zadních kol přívěsu, který má nej delší běžný rozměr pro tuto sadu zadních kol. Jak je tedy znázorněno na obr. 24, je nosná plošina výhodně mírně kratší než je sada zadních kol znázorněného přívěsu 124. Jak je podrobněji popsáno níže, má každá z výhodných jednotek 12a až 12c výhodně vybrání v její páteři pro přijetí náprav přívěsu, přičemž nejhlubší část tohoto vybrání je mírně kratší než je délka nosné plošiny kol, a přičemž je toto vybrání pouze tak dlouhé jak je nutné pro přijetí náprav zadních kol běžného přívěsu, který má maximální běžnou délku této sady zadních kol.

Prostřední jednotka 12b je detailně znázorněna na obr. 2 až obr. 5. Každá prostřední jednotka 12b zahrnuje centrální podélnou páteř 16, která má první spojovací prvek 24 v jednom konci a druhý spojovací prvek 26 v druhém protilehlém konci pro připojení jednotky k sousedním jednotkám. Každý ze spojovacích prvků 24 a 2 6 je výhodně netvořen odlitkem. Na vnějším konci 28 jednotky nese první dvojice ramen 30, namontovaných na prvním spojovacím prvku 24, jak dvojici horních čelních ložisek 32 tak i dvojici nosičů 22 kontejneru. Na vnitřním konci 34 jednotky nese druhá dvojice ramen 36, namontovaných na druhém spojovacím prvku 26, druhou dvojici horních čelních ložisek 37 . Nosné plošiny 18 kol jsou umístěné rovněž v blízkosti vnitřního konce. Spojky a přidružená ramena dvou sousedních jednotek . jsou znázorněny ve větším detailu na obr. 17 až obr. 19 ve 10 spojeném stavu. ,»

Zanořená nebo snížená část 38 je vytvořena v páteři mezi nosnými plošinami 18 kol pro zajištění prostoru pro nápravy přívěsu. Každá z nosných plošin 18 kol je nesena množstvím příčných ramen 40, která vycházejí směrem ven od 15 snížené části 38 páteře a zasahují pod nosné plošiny 18 kol přívěsu.

Mezi nosnými plošinami 18 kol a vnitřním koncem 34 jednotky 12b je vytvořena druhá dvojice nosičů 22 kontejneru na dvojici nosných ramen 42 kontejneru, která jsou tvaru 20 — písmene L. Každé z nosných ramen 42 kontejneru ve tvaru písmene L zahrnuje příčnou část 44, která je uložena příčně směrem ven od páteře 16 v bíízkosti jejího horního povrchu, a zahrnuje podélnou část 4 6, která je uložena od konce příčné části podélně směrem ke konci vozu. Výhodně jsou ke spodním povrchům nosných ramen 42 upevněny zdvihací podložky 48 v rohu, ve kterém se příčná část napojuje na podélnou část.

Druhá dvojice zdvihacích podložek 50 je vytvořena na dvojici ramen 52 zdvihacích podložek, která jsou umístěna v

3Q těsné blízkosti závěsu přívěsu.

—

Páteř 16 má v podstatě pravoúhlý průřez, který zahrnuje dvojici žeber nebo bočních stěn 54, spodní krycí desku nebo spodní stěnu 56, a horní krycí desku nebo spodní stěnu 58 . Spodní a horní stěna zasahují příčně za boční stěny páteře, aby se vytvořily horní a spodní příruby 60 a 62 podél obou stran páteře.

Spodní příruby 62 zajišťují oporu pro příčná ramena 4 0 nosné plošiny. Sposdní stěna 5 6 má množství deskových prodloužení 64 pro zajištění přídavné opory , a usnadnění uchycení příčných řamen nosné plošiny. Každé z deskových prodloužení má v sobě otvor 66 pro usnadnění přivaření příčného ramena nosné plošiny k páteři.

Každé z příčných ramen nosné plošiny je výhodně čtvercovou trubkou, která má horní stěnu, dvojici bočních stěn a spodní stěnu. Vnitřní konec každého z těchto ramen výhodně dosedá na boční stěnu páteře a je výhodně přivařen k této boční stěně páteře podél vršku a stran. Spodek každého ramena se výhodně dotýká spodní příruby 62 páteře a je přivařen k této přírubě kolem obvodu otvoru 66 v přidruženém deskovém prodloužení 64 . Aby se při upevnění příčných ramen nosné plošiny zabránilo zeslabení páteře, jsou otvory 66 vytvořeny výhodně vně zátěžové dráhy ve spodní -stěně, podél které jsou přenášeny tahové a tlačné zátěžové síly, přičemž přesněji jsou výhodně umístěny vně přiléhajících hranových částí 68 spodní stěny 56 (viz obr. 8).

Jak je znázorněno na obr. 7 a obr. 20, má každé z příčných ramen 40 nosné plošiny odříznutou horní koncovou část, aby bylo možné přijmout jednu z nosných plošin 18 kol. Část horní stěny příčného ramena 40 je tedy odříznuta a horní část každé z bočních stěn příčného ramena 40 je rovněž odříznuta. Pouze spodní části bočních stěn a celá spodní stěna zasahují po celé délce příčného ramena. Horní částí bočních stěn příčného ramena 40 jsou odříznuty pod úhlem, aby byl zajištěn sklon směrem dolů odpovídající sklonu vnitřní stěny nosné plošiny kol, jak je popsáno níže.

Jak je znázorněno na obr. 7, každá z nosných plošin kol obecně zahrnuje spodní stěnu 70, vnitřní stěnu 72, která je skloněna směrem nahoru a dovnitř od spodní stěny, a vnější ' stěnu 74, která je skloněna směrem ven a nahoru od spodní ⁰ stěny. Každá z nosnýčh plošin kol je uložena podélně tak, aby přijímala až tři pneumatiky přívěsu. Směrem dolů konvergující vnitřní a vnější boční stěna 72 a 74 jsou vzájemně oddáleny o dostatečnou vzdálenost, aby mohly přijmout celou šířku pneumatiky, ale tyto boční stěny jsou umístěny tak, aby poněkud tlačily vnější boční steny pneumatik smerem dovnitř pro bezpečné zajištění kol přívěsu proti pohybům do stran.

Na vnějším konci každého příčného ramena 40 nosné plošiny vystupuje směrem ven příčná deska 7 6, aby zabírala se spodkem nosné plošiny 18, přičemž rovněž vystupuje směrem dovnitř a nahoru mezi vnějšek vnitřní stěny 72 nosné plošiny a odříznutou koncovou část příčného ramena 40. Příčná deska 76 výhodně zasahuje za konec příčného ramena tak, aby zajistila přídavnou oporu pro nosnou plošinu.

Každé z příčných ramen 40 nosné plošiny zasahuje pouze pod vnitřní část spodku nosné plošiny, aby byl zajištěn zvětšený prostor nebo vůle pod vnější částí nosné plošiny. Pro zajištění přídavné opory nosné plošiny zasahují ve znázorněném provedení příčné desky 7 6, které mají relativně q malý vertikální rozměr, za konce ramen. Každá z příčných desek má vertikální rozměr menší než je rozměr části ramena, která zasahuje pod nosnou plošinu, aby tak byla vytvořena větší vůle.

Ve znázorněném provedení zasahují příčné desky 76 pod prostřední část nosné plošiny kol a mají tuhý průřez. Spodek této nosné plošiny je částečně samonosný tím, že příčné desky končí směrem dovnitř vzhledem k vnější části spodku nosné plošiny.

Pro zajištění nízkoúrovňového nesení přívěsu je ve znázorněném provedení každá z nosných plošin 18' umístěna pod

z.

sníženou prostřední částí 96 horní stěny páteře. Navíc spodní stěna 70 každé nosné plošiny je umístěna pod horními povrchy příčných ramen 40. Každé z ramen 4 0 je ve znázorněném provedení obecně pravoúhlé s dutým průřezem, který zahrnuje horní stěnu 214, spodní stěnu 216 a v podstatě paralelní, v 15 podstatě vertikální boční stěny 218. Spodní stěna 216 vystupuje směrem ven za horní stěnu 214 a každá z bočních stěn 218 je odříznuta tak, že spodní část 220 každé boční stěny zasahuje pod přidruženou nosnou plošinu.

2Q Ilustrované uspořádání pro nesení kol tak zajišťuje pevnou, tuhou, nízkoúrovňovou konstrukci pro převážení kol přívěsů, přičemž současně zajišťuje odpovídající vůle u spodku a ze stran vozu tak, aby bylo vyhověno předepsaným vůlím na železnicích v Evropě.

koncích jednotky je spodní stěna 56 páteře v relativně vysoké úrovni k světlé výšce náprav kol a dalších komponentů podvozku. Spodní části páteře jsou ale umístěny v úrovni pod vršky kol jak páteř prochází mezi nimi. Počínajíc směrem dovnitř od konců sklání se spodní stěna 56 směrem dolů k obecně horizontální prostřední části 78. Tato prostřední *»15 část 78 spodní stěny 56 páteře, procházející pod všemi čtyřmi z příčných ramen nosné plošiny, má zvětšenou tloušťku.

Horní stěna 58 má obecně podobné uspořádání v tom, že má koncové části umístěné v relativně vysoké úrovni a 5 zanořenou nebo sníženou prostřední část 96, podél které mají boční stěny odpovídajícím způsobem zmenšený vertikální rozměr, aby definovaly sníženou část 38 v páteři. Snížená část 38 je ale výhodně pouze tak dlouhá jak je nezbytné pro

- ' vytvoření prostoru pro nápravy přívěsu mezi nosnými plošinami

Ί Ω kol. Páteř 16 má ťfedy relativně velký vertikální rozměr a relativně velký moment setrvačnosti na podstatné části své délky mezi nosnými plošinami kol a závěsem přívěsu. To přispívá k tuhosti a pevnosti páteře.

Pro další přispění k pevnosti a tuhosti páteře je vytvořeno množství výztužných plechů nebo výztuh na vnitřku páteře.

Na vnitřku páteře v sousedství příčných ramen nosné plošiny jsou příčně mezi bočními stěnami umístěny příčné výztuhy 82, které mají průřez obecně podobný průřezu příčných ramen nosné plošiny, a jedna nebo více přídavných příčných vertikálních výztužných desek 84 je uloženo směrem nahoru od vnitřku páteře k horní stěně páteře. Každá z příčných výztuh 82 výhodně zahrnuje prvek 86 ve tvaru obráceného písmene U nebo ve tvaru kanálku, který je přivařen ke spodní výztužné desce 88 . Výztužné plechy jsou rovněž vytvořeny v místech zdvihacích/nosných ramen kontejneru.

Jak je podrobněji popsáno níže, v každém místě podél páteře 16, ve kterém je spodní stěna 56 nebo horní stěna 58 zakřivena nebo ohnuta, je vytvořen jeden nebo více výztužných plechů, které jsou přivařeny k vnitřku zakřivené části horní nebo spodní stěny a které jsou rovněž přivařeny k bočním stěnám 54 v tomto místě.

Podélné výztuhy nebo třetí žebra 90 jsou vytvořena c uprostřed spodní stěny v koncích její spodní prostředni časti 78. Každou z těchto podélných výztuh protíná příčná výztuha nebo výztužný plech 91. Každá příčná výztuha nebo výztužný plech 91 výhodně zahrnuje dva kusu, jeden po každé straně ~ ' třetího žebra 90, které jsou uloženy od třetího žebra k boční . ~ — stene.

Horní stěna 58 má prostřední část 92 se zvětšenou tloušťkou, která je uložena mezi místem před nosnými plošinami 18 kol a místem mezi nosnými rameny 42 kontejneru, která mají tvar písmene L, a vnitřním koncem 34 jednotky. 15

Každá boční stěna má dvojici dvojitých žeber 94 obecně ve tvaru půlměsíce, která jsou přivařena k jejímu vnějšímu povrchu v sousedství konců obecně horizontální snížené prostřední části 96 horní stěny páteře.

2Q Horní části 98 a 100 páteře před a za sníženou částí jsou dostatečně úzké, aby prošly mezí dvojicí I profilů nebo jiných konstrukčních prvků, které jsou typicky umístěné na spodku přívěsu. To znamená, že oproti běžrTým páteřovým vozům, u kterých je použito relativně široké páteře, mají tyto horní části páteře podle předkládaného vynálezu výhodně šířku kolem 480 mm nebo menší.

Obr. 24 znázorňuje prostřední jednotku 102 podle druhého provedení předkládaného vynálezu, která je v podstatě podobná jednotce popsané výše ve spojení s obr. 1 až obr. 9 až na to, že v provedení podle obr. 24 vršek páteře zahrnuje snížené části 106 a 108 v blízkosti konců páteře. Toto uspořádání umožňuje, aby horní stěna 104 páteře u konců páteře byla v podstatě vyrovnaná s vrškem horní stěny spojky, přičemž je umožněno přiléhajícím částem páteře, umístěným směrem dovnitř od konců, aby měly větší vertikální rozměr za účelem větší pevnosti v důsledku vyšší výšky horní stěny 104 směrem dovnitř od koncových částí. Navíc je tak u vnějšího konce jednotky zajištěno vybrání pro držák závěsu.

- - Obr. 24 rovněž ilustruje, přerušovanými čarami, polohu přívěsu 124 kontejneru 126, z nichž každý může být nesen na jednotce v naznačené poloze. Stejně jako u prvního provedení, které bylo popsáno výše, jsou horní části 112 a

114 páteře před a za sníženou částí 116 v jednotce podle obr.

dostatečně úzké, aby prošly mezi dvojicí I profilů 122,

5 které jsou umístěny na spodku přívěsu (viz obr. 26). Jak je znázorněno na obr. 26, je spodní stěna 118 výhodně širší než horní stěna 104 a boční stěny 120 jsou výhodně v podstatě vertikální. Horní stěna 104 má výhodně šířku 480 mm před a za sníženou částí 116.

Podle výhodného provedení způsobu sestavení páteře je toto sestavení páteře a přrvaření různých komponentů páteře usnadněno použitím sekvence montážních kroků, které umožňují svářečům získat přístup k vnitřním svařovaným místům, která jsou nepřístupná po dokončení sestavení celé páteře, a které rovněž umožňují, aby výrobní normy a tolerance byly dodrženy účinným způsobem.

Ve způsobu sestavení páteře pro prostřední jednotky, které jsou znázorněné na obr. 10 až obr. 13, je každé žebro • 18 nebo boční stěna 54 vytvořena ze tří samostatných žebrových úseků 128, 130 a 132, které jsou svařeny dohromady podél vertikálních stykových stěn. Po sestavení bočních stěn jsou mezi tyto boční stěny přivařeny horní příčné výztuhy 134 a

136 do míst odpovídajících zakřivením nebo ohybům v horní stěně. Horní příčné výztuhy 134 a 136 jsou umístěny pod úhlem tak, že leží obecně kolmo vzhledem k horní stěně v místech, ve kterých jsou přivařeny k této horní stěně. Příčné výztuhy _ - 82, které budou v zákrytu s příčnými rameny nosné plošiny a první dvojice příčftých koncových výztuh 146 jsou rovněž přivařeny na místo mezi dvě boční stěna, jako jsou výztužné plechy 83 v polohách zdvihacích/nosných ramen kontejneru. Částečně sestavená páteř v tomto okamžiku je znázorněna na obr. 10.

i 5 ,

Jak je znázorněno na obr. 10, je potom k bočním stěnám přivařena horní krycí deska 58 a k této horní krycí desce 58 jsou přivařeny příčné výztuhy 82, 134 a 136. Horní krycí deska zahrnuje přední úsek 150, centrální úsek 152 se zvětšenou tloušťkou, a zadní úsek 154. Centrální úsek 152 má on _z větší tloušťku než přední usek 150 a zadoj.usek 154.

Podélné výztuhy nebo třetí žebra 90 a jim přidružené příčné výztužné plechy 91 -jsou přivařeny ke -spodní krycí desce 56 v koncových spodních bodech poloměrů, a spodní krycí deska 56, zahrnující tři samostatné úseky 140, 142 a 144 —

spodní krycí desky, je potom stehově přivařena k bočním stěnám (viz obr. 12).

První dvojice příčných koncových výztuh je potom přivařena ke spodní krycí desce v každém horním koncovém bodě poloměru spodní krycí desky, přičemž přístup pro svařování je získán skrz konce páteře. Druhá dvojice příčných koncových výztuh 148 je potom vložena skrz tyto otevřené konce a je přivařena ke spodní stěně a bočním stěnám v každém koncovém horním bodě poloměru spodní stěny. Každá z druhé dvojice příčných koncových výztuh 148 je umístěna blíže k otevřenému konci páteře než sousední, předtím instalovaná výztuha z první dvojice příčných koncových výztuh.

Potom je dokončeno přivaření bočních stěn k horní a spodní krycí desce a spojovací prvky 24 a 26, závěs 20 přívěsu, a dvojitá žebra 94 jsou instalovány (viz obr. 13) θ společně s příčnými rameny nosné plošiny a dalšími komponenty.

Každý z výztužných plechů nebo každá z výztuh uchycených k horní krycí desce a bočním stěnám páteře je přivařena na třech hranách s použitím buď oboustranných 5 koutových svarů nebo průvarovými svary vytvářenými z jedné strany. Kde jsou použity průvarové svary jsou hrany výztužných plechů po stranách sražené, aby byly přivařeny tak, že housenky svarů mohou být uloženy ve výsledných drážkách mezi výztužnými plechy a povrchem, ke kterému jsou tyto výztužné plechy přivařovány. Výztužné plechy a třetí žebro uchycené ke spodní krycí desce páteře ve spodních koncových bodech poloměru jsou upevněny pouze ke. spodní krycí desce. Oboustrané koutové svary nebo průvarové svary vytvořené z jedné strany jsou použity v tomto místě.

Výztuhy 14 6 a 148 v horních koncových bodech poloměru jsou přivařeny jak ke spodní krycí desce tak i k bočním stěnám. Plné průvarové svary jsou výhodně použity pro uchycení dvojitých žeber páteře k horní krycí desce.

Podobný způsob sestavení je použit také pro koncové jednotky. Při sestavování koncových jednotek může být ale nezbytné použití stykové desky hlavní krycí desky v oblasti kolébkového nosníku přes koncový podvozek pro umožnění uchycení výztužných plechů v této oblasti, neboť koncová jednotka nebude mít koncový otvor pro kloubovou spojku v této oblasti.

Alternativně k sekvenci montážních kroků popisovaných výše může být páteř sestavena ve třech samostatných úsecích, jak je popsáno níže.

Podle tohoto alternativního způsobu jsou centrální žebrové úseky 130 bočních stěn nejprve přivaleny k vnitřním

-j_5 výztuhám 82 a horním příčným výztuhám 134 v této oblasti.

Centrální úsek horní krycí desky je potom přistěhován k bočním stěnám a výztuhy 82 a 134 jsou potom úplně přivaleny k horní krycí desce. Jedna přídavná, horní příčná výztuha 136 může být rovněž přivalena k horní krycí desce v tomto okamžiku.

Koncové žebrové úseky 128 a 132 bočních stěn jsou potom přivaleny k nim přidruženým výztužným plechům nebo výztuhám, přičemž potom jsou úseky 140, 142 a 144 spodní krycí desky přistěhovány na místo a výztuhy jsou pak úplně přivaleny ke spodní krycí desce. V tomto, okamžiku je centrální úsek spojen s koncovými úseky. Centrální úsek 142 spodní krycí desky je potom přistěhován k bočním stěnám a přední úsek 150 a zadní úsek 154 horní krycí desky jsou rovněž přistěhovány na místo. Přední úsek 150 a zadní úsek

154 horní krycí desky jsou potom úplně přivařeny k prostřednímu úseku 152 horní krycí desky, a koncové úseky 140 a 144 spodní krycí desky jsou úplně přivařeny k prostřednímu úseku 142 spodní krycí desky. Nato jsou dokončeny podélné koutové svary mezi bočními stěnami a příslušnou horní a spodní krycí deskou.

Kloubové spojky, závěs a dvojitá žebra jsou potom přivařeny na místo, přičemž potom jsou příčná nosná ramena, nosná ramena kontejneru, nosné plošiny kol a zdvihací ramena ~ přivařeny na místo.

Koncová jednotka 12a je ilustrována na obr. 14 až obr. 16 a obr. 22 až obr. 23. Tyto koncové jednotky jsou obecně podobné prostředním jednotkám až na výjimky, které jsou diskutovány níže.

Každá koncová jednotka zahrnuje centrální páteř 155, která má spojovací prvek 26 na jednom konci pro připojení jednotky k sousední jednotky kloubového vozu. Na opačném konci má koncová jednotka spřáhlo nebo hák 156 pro připojení koncové jednotky k sousednímu železničnímu vozu, a má dvojici nárazníků 158 pro přenost tlačných zátěžových sil mezi koncovou jednotkou 12a a sousedním železničním vozem. Hák a nárazníky jsou, samozřejmě, umístěné na vnějším konci koncové jednotky, to jest na konci, který funguje jako konec vozu, zatímco spojovací prvek je umístěn na vnitřním konci, to jest konec bližší ke středu kloubového vozu.

Na vnitřním konci je na spojovacím prvku 26 nesena dvojice bočních nosných ramen 160, přičemž na tato ramena jsou namontována horní čelní ložiska 162 pro spolupráci se spodními čelními ložisky, namontovanými na společném podvozku.

Na vnitřním konci je rovněž vytvořena dvojice nosných plošin 18 kol. Každá z těchto nosných plošin kol je nesena na množství příčných ramen 40 vystupujících smerem ven od spodní části centrální páteře. Prohlubeň nebo vybrání 164 je vytvořeno v páteři mezi nosnými plošinami 18 kol pro zajištění dostatečného prostoru pro nápravy přívěsu.

V blízkosti vnějšího konce jednotky je výtvořen závěs přívěsu tak, aby přívěs mohl být nesen svým předním koncem v sousedství vnějšího konce vozu, přičemž v blízkosti tohoto vnějšího konce je rovněž vytvořena dvojice nosných ramen 166 kontejneru, která obecně mají tvar písmene L. Každé toto rameno je uloženo příčně směrem ven, kolmo k páteři mezi 15 dvěma nápravami koncového vozu. Každé z těchto nosných ramen 166 má příčnou část vystupující směrem ven od páteře, a krátkou podélnou část uloženou obecně kolmo k příčné části, podélně směrem ke konci vozu. Každý z nosičů 22 kontejneru je umístěn v blízkosti konce podélné části nosného ramena, přičemž tvar písmene L brání interferenci mezi tímto ramenem a koly 168 a 170 na vnější nápravě koncového podvozku.

Druhá dvojice nosných ramen 172 kontejneru je vytvořena v blízkosti vnitřního konce vozu mezi nosnými plošinami 18 kol a vnitřním koncem vozu.

Nosiče 22 kontejnerů jsou umístěny asymetricky vzhledem k podvozkům tak, že, za předpokladu rovnoměrně rozložené zátěže kontejneru po celé délce kontejneru, zátěž kontejneru nebude rovnoměrně rozložena mezi podvozky, ale spíše větší část zátěže kontejneru bude nesena koncovým podvozkem než společným podvozkem u vnitřního konce koncové j ednotky.

Každé ze čtyř nosných ramen kontejneru má zdvihací podložku 174 upevněnou ke spodní části ramena.

Páteř nemá jednotný průřez, přičemž ale má v podstatě pravoúhlý průřez po v podstatě celé své délce. Páteř zahrnuje dvojici žeber nebo bočních stěn 176, spodní krycí desku nebo spodní stěnu 178, a horní krycí desku nebo horní stěnu 180.

IQ Spodní stěn<a 178 nemá jednotnou šířku, ale spíše má rozšířenou část 182 v místě vybrání 164, ve kterém jsou k páteři upevněna příčná ramena 40 pro nesení nosné plošiny kol, a má zúžené části 184 v sousedství každé z náprav, aby byl zajištěn prostor nebo vůle od komponentů kotoučových brzd v těchto místech.

Pro umožnění kontejnerům, aby byly neseny na jednotce bez interference mezi kontejnerem a závěsem přívěsu, je závěs 20 přívěsu výhodně posunutelný nebo odstranitelný. Pro usnadnění nízkoúrovňového nesení přívěsů a kontejnerů, je závěs výhodně namontován ve vybrání 186 v horní části páteře, jak je nejlépe patrné na obr. 15. Vystupující montážní oka 188 (obr. 22 a obr. 23) jsou vytvořena ve vybrání pro rozebíratelné zajištění závěsu přívěsu na místě. Tato montážní oka výhodně nevystupují nad sousední části horní stěny páteře. Vybrání je definováno postupně klesajícími částmi 190 horní stěny, která jsou umístěna před a za vybráním. Sklon těchto částí je postupný tak, aby se zabránilo nežádoucím koncentracím vysokého pnutí v blízkosti vybrání v odezvě na tahové a tlačné zátěžové síly spojené se zatížením neseným závěsem přívěsu. V podstatě vertikální výztužné plechy 192 jsou výhodně přiváženy k horní stěně a bočním stěnám v každém konci klesajících částí 190, aby dále zpevnily páteř v této oblasti.

Každá ze spojek 14 má kulový spodní povrch, který je přijímán v komplementárně zakřiveném, konkávním, kulovém horním povrchu mísy 194 (viz obr. 25), která je nesena na společném podvozku. Každý z odpovídajících kulových povrchů má výhodně poloměr přibližně 225 mm.

Přestože obecně je žádoucí použít standardní, vyzkoušená uspořádání podvozku v kloubech vozu, bylo zjištěno, že použití shora popsaných kulových povrchů s existujícími uspořádáními podvozků by mělo za následek nutnost umístit spojky do nepřijatelné výškové úrovně.

Podle výhodného provedení předkládaného vynálezu zahrnuje každý společný podvozek běžné boční rámy a kola, ale má kolébkový nosník 196 procházející mezi bočními rámy, který má horní povrch 198, který je skloněn směrem dolů od konců

200 kolébkového nosníku k míse namontované na podvozku, takže tato mísa namontovaná na podvozku může být nesena v. relativně nízké výškové úrovni. Tím je umožněno, aby střed otáčení kloubového spojení mezi spojovacími prvky a mísou byl udržován ve standardní výšce 925 mm nad kolejnicemi, přičemž j_e zároveň udržen poloměr 225 mm kulové mísy.

Znázorněný kolébkový nosník zahrnuje horní stěnu 202, spodní stěnu 204 a alespoň jedno v podstatě vertikální žebro 206 spojující horní a spodní stěnu. Zpevňovací podélné výztuhy 208 jsou umístěny směrem dolů a ven od spodku mísy namontované na podvozku, od horní stěny 202 ke spodní stěně 204 .

Kolébkové nosníky 196 jsou výhodně svařované, ačkoliv odlévané nosníky mohou být alternativně použity v jiných c provedeních předkládaného vynálezu. Podobný kolébkový nosník je použit v koncových podvozcích.

První spojovací prvek 24 výhodně zahrnuje jeden, ]_q jednolitý ocelový odlitek, který má koncovou část 232 mající koncový otvor 234 pro přijetí koncové části 236 druhého spojovacího prvku 2 6 . Ve znázorněném provedení zahrnuje koncová část 232 prvního spojovacího prvku 24 horní stěnu 240 a spodní stěnu 242, které v sobě mají vytvořeny zarovnané ]_5 kruhové otvory pro přijetí vertikálního otočného čepu 238 a pro těsné uložení s ním. Koncová část 236 druhého spojovacího prvku 26 má rovněž vertikální otvor, vytvořený skrz tuto část, pro přijetí otočného čepu 238.

Druhý spojovací prvek 26., podobně jako první spojovací prvek, také výhodně zahrnuje jeden, jednolitý integrální odlitek. První a druhý spojovací prvek jsou výhodně spojeny prostřednictvím vertikálního otočného čepu 238, který prochází skrz otvory v příslušných spojovacích prvcích. Tento otočný čep je pevně spojen s prvním spojovacím prvkem.

První a druhý spojovací prvek 24 a 2 6 se výhodně mohou vzájemně vůči sobě volně otáčet kolem jakékoliv osy, to jest kolem příčné a podélné horizontální osy a rovněž kolem vertikální osy otočného čepu 238. Pro zajištění přenosu ,

tahových a tlačných zátěžových sil mezi prvním a druhým spojovacím prvkem bez nekontrolovatelného uvolnění a současně při umožnění těmto prvků otáčení vzájemně vůči sobě kolem jakékoliv osy, je mezi otočným čepem 238 a druhým spojovacím prvkem 26 vytvořeno obecně válcové, elastomerní pouzdro 244, takže druhý spojovací prvek není pevně vázán čepem.

Elastomerní pouzdro je umístěno mezi objímku nebo vnitřní kovový prstenec 246, který se dotýká čepu, a objímku nebo vnější kovový prstenec 246, který se dotýká obecně válcového . vnitřního povrchu koncové části 236 druhého spojovacího 10 prvku. ~ .

Spodní stěna 242 koncové části 232 prvního spojovacího prvku 24 má svůj horní povrch 250 vytvořený s kulovým konkávním uspořádáním pro záběr s komplementárním kulovým spodním povrchem na nosném kroužku 252. Nosný kroužek ,

252 má kulový horní povrch, který zabira a kulovým spodním povrchem dalšího kroužku 254, který má horizontální horní povrch zabírající s druhým spojovacím prvkem pro přenos vertikálních zátěžových sil mezi prvním spojovacím prvkem 24 a druhým spojovacím prvkem 26.

Jak je patrné při pohledu na ilustrované provedení, je spodní povrch 256 spodní stěny 242 konvexní a kulový, to znamená, že je tvarován jako část koule, a -je nesen na komplementárně konkávním, horním kulovém povrchu mísy 194.

Mezi spodkem prvního spojovacího prvku a horním povrchem mísy 25 je umístěn nosný kroužek 260. Kulové povrchy mísy 194, spodní stěny 242 a kroužků 252, 254 a 260, popisované výše, výhodně sdílejí stejný střed zakřivení, který je výhodně umístěn ve vertikálním středovém bodě elastomerního pouzdra v úrovni

925 mm nad kolejnicemi.

Otočný čep 238 má výhodně zvětšenou hlavu 262, která působí jako zarážka pro omezení vertikálního pohybu čepu směrem dolů, a výhodně má šroub 264, procházející od jeho spodního konce skrz otvor v míse 194, s matkou 2 66 na tomto šroubu, která zabírá s podložkou 268 tlačící proti spodku mísy namontované na podvozku, aby se zabránilo nebo aby byl omezen vertikální posun čepu směrem nahoru a aby čep 238 byl pevně držen na místě vzhledem prvnímu spojovacímu prvku 24.

. Toto uspořádání rovněž brání spojovacím prvkům v tom, aby 10 byly vyzdviženy z mí^y 194. Mísa 194 má výhodně otvor, který má rozměr mnohem větší než šroub 264, aby bylo prvnímu spojovacímu prvku 24 umožněno otáčení na míse 194.

Podložka 268 a spodní povrch mísy 194, zabíraný podložkou, mají výhodně komplementární kulová uspořádání, to 15 znamená, že každý tento prvek je tvarován jako cast koule, vystředěná kolem stejného středu zakřivení jako ostatní shora popisované kulové povrchy, takže položka může být upevněna vzhledem ke šroubu a může se kluzně posouvat vzhledem k míse namontované na podvozku, takže první spojovací prvek 24 se

0 , _z může otáčet kolem jakékoliv osy vzhledem k mise namontované na podvozku, přičemž ale zůstává pevně spojen s touto mísou 194 .

Elastomerní pouzdro 244 umožňuje, aby tahové a tlačné zátěžové síly byly přenášeny mezi spojovacími prvky bez nekontrolovatelného uvolnění, zatímco umožňuje otáčení prvků vzájemně vůči sobě jak bylo popsáno výše.

První spojovací prvek má na sobě vytvořenou dvojici čepových ramen 270, která vystupují obecně směrem vzhůru a ven od centrální podélné části odlitku, aby nesla ramena 30, na kterých jsou namontovány horní čelní ložiska 32 a nosiče kontejneru. Podobně má druhý spojovací prvek 26 dvojici čepových ramen 272 vystupujících obecně směrem nahoru a ven od prvku, aby nesla ramena 36, která nesou horní čelní ložiska 37.

Mísa 194 namontovaná na podvozku je relativně mělká, aby umožnila přenos tahových a tlačných zátěžových sil v relativně nízké úrovni a přitom aby zajistila odpovídající rozsah pohybu spojovacích prvků vzájemně vůči sobě a vůči 'míse namontované na podvozku. Proto je tato mísa uspořádána tak, že čára vedená*od bodu na horní hraně horního povrchu mísy namontované na podvozku protíná vertikální čáru pod úhlem a (viz obr. 17A), který má velikost přibližně 55°. Horní povrch mísy namontované na podvozku má výhodně poloměr zakřivení menší než 400 mm a ve znázorněných provedeních má dokonce poloměr zakřivení menší než 300 mm. V prvním provedení je tento poloměr zakřivení 225 mm. Ve druhém provedení je poloměr zakřivení 275 mm.

Výběr vhodného poloměru zakřivení je důležitý z hlediska umožnění dosažení požadované geometrie, pro umožnění požadovaného rozsahu otáčení spojovacích prvků vzájemně vůči sobě a vůči míse namontované na podvozku, a při současném zajištění odpovídající pevnosti spojovacích prvků a umožnění přenos tahových a tlačných zátěžových sil přes spojku v relativně nízké úrovni. Spojka je výhodně navržena tak, aby byla schopna nést vertikální zátěžové síly na společném podvozku přibližně o velikosti 39, 6 metrických tun nebo přibližně 87300 liber; 2000 kN (450000 liber nebo přibližně 204 tun) tlačných sil; a 1500 kN (337000 liber nebo přibližně 152,8 tun) tažných sil. V ilustrovaném provedení, jak je nejlépe znázorněno na obr. 17A, jsou tahové a tlačné zátěžové síly přenášeny v úrovni pod zvýšenými koncovými částmi páteře. To znamená, že tahové a tlačné zátěžové síly jsou přenášeny mezi prvním spojovacím prvkem 24 a druhým spojovacím prvkem 26 přes elastomerní pouzdro 24 4, přičemž střed těchto zátěžových sil je umístěn přibližně do středu zakřivení mísy namontované na podvozku. Tato geometrie přispívá ke schopnosti železničního vozu podle předkládaného vynálezu převážet přívěsy a kontejnery v relativně nízké _ -úrovni.

⁰ Každý ze spojovacích prvků 24 a 26 výhodně sestává z v podstatě jednodílného, integrálního odlitku. Čepová ramena 270 a 272 na odlitcích spojovacích prvků 24 a 26 vystupují směrem nahoru a ven od centrálních částí sobě příslušných odlitků, přičemž opouštějí oblast ve středu každého spojovacího prvku mezi rameny, která je pod úrovni horních povrchů ramen. Ve znázorněném provedení je na prvním spojovacím prvku 24 vytvořen mezi čepovými rameny 270 kanálkový prvek 274 pro zvýšení pevnosti a tuhosti prvního spojovacího prvku. Tento kanálkový prvek 274, jak je θ znázorněno na obr. 17, obr. 17B a obr. 19, má své konce zakřivené, aby zapadal mezi čepová ramena, a je přivařen na místo mezi čepová ramena. V jiných provedeních předkládaného vynálezu může být žádoucí vytvořit závěs přívěsu v tomto místě. Pro odstranění potřeby použití kanálkového prvku, mohou být stěny odlitku spojovacího prvku vytvořeny poněkud silněj ší.

Pro přenos tlačných zátěžových sil přes nárazníky 158 k páteři 155, při současném odpovídajícím nesení nárazníků 158, aby vydržely na ně působící vertikální síly, vystupuje —

trubka 280 obecně pravoúhlého průřezu příčně směrem ven na každé straně páteře 155 na vnějším konci každé koncové jednotky, a na každé straně páteře je tato pravoúhlá trubka zpevněna výztužným plechem nebo vzpěrou 210. Pravoúhlá trubka je schopná vydržet torzní zátěžové síly v důsledku působení vertikálních zátěžových sil na nárazníky. Každý výztužný plech nebo vzpěra 210 ve znázorněném provedení je trojúhelníková deska, která je přivalena k vršku trubky 208 a která je přivalena také k páteři 155. Každá vzpěra 210, ve formě trojúhelníkové desky, má odvislou přírubu 212 vystupující pod úhlem přibližně 45° vzhledem k trubce a k páteři, podél její zadní hrany, to jest hrany procházející od jejího vnějšího rohu k páteři, aby se zvýšila tuhost. Trubka 208 a vzpěry 210 jsou výhodně použity bez jakéhokoliv dalšího nosného rámu pro nárazníky. Tedy na rozdíl od mnohem běžnějších uspořádání, ve kterých jsou tlačné zátěžové síly přenášeny alespoň částečně k podélným prvkům rámu umístěného za nárazníky, jsou podle vynálezu tlačné zátěžové síly přenášeny přímo k páteři v blízkosti vnějšího konce vozu, čímž je odstraněna potřeba použití velkého rámu s bočními prahy u konce vozu. Vzpěry 210 výhodně vystupují směrem dozadu pouze do místa v bližšímu ke konci jednotky než je střed vnější nápravy koncového podvozku.

Z předcházejícího popisu by mělo být zcela zřejmé, že předkládaný vynález navrhuje nový a zlepšený železniční vůz. Popsaný vynález není omezen na shora uváděná provedení, ani na jakákoliv určitá provedení, ale je spíše definován rozsahem níže připojených patentových nároků. V následujících nárocích je termín jednotka páteřového vozu použit v širším smyslu pro označení nejen jednotek kloubového vozu, ve kterém jsou sousední jednotky spojené na společných podvozcích, rovněž pro označení samostatných nekloubových vozů.

Claims (4)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Jednotka páteřového vozu pro transport přívěsu, která zahrnuje centrální podélnou páteř mající horní stěnu, spodní stěnu a dvojici bočních stěn, nosnou plošinu kol pro nesení

   kol přívěsu, a závěs pro uchycení svislého čepu přívěsu, v y z n a č u j ící se t í m , že páteř má v sobě sníženou část pro přijetí spodní části závěsu. 2. Jednotka páteřového vozu podle nároku 1, v y z n a č u j ící se z* tím, že navíc zahrnuj e držák závěsu pro posunutelné upevnění : závěsu k páteři, přičemž závěs lze posunout pro zabránění . interferencím s

   kontejnerem neseným na páteři, tento držák závěsu má nízký profil a je upevněn k páteři uvnitř snížené části v úrovni pod sousedními částmi horní stěny páteře.

   3. Jednotka páteřového vozu podle nároku 1, vyznaču jící se t í m , že závěs je odstranitelný. 4. Jednotka páteřového vozu podle nároku 1, vyznaču jící se tím, že závěs lze složit

   pro uskladnění ve snížené části, když není použit.

   5. Kloubový páteřový vůz pro transport přívěsů, který zahrnuje množství jednotek páteřového vozu a množství podvozků nesoucích tyto jednotky; alespoň jede z podvozků je společným podvozkem umístěným mezi dvěma z těchto jednotek; každá jednotka zahrnuje centrální podélnou páteř, nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu a závěs pro uchycení svislého čepu přívěsu; páteřový vůz dále zahrnuje kloubovou spojku umístěnou mezi každými dvěma sousedními jednotkami pro vzájemné spojení těchto jednotek pří současném umožnění otáčení jednotek vzájemně vůči sobě kolem vertikální, příčné a podélné osy sbíhajících se v předem stanoveném středu otáčení, vyznačující se tím, že předem

   5 stanovený střed otáčení je umístěn ve výšce přibližně 925 mm nad kolejnicemi, každý z podvozků zahrnuje svařovaný kolébkový nosník pro železniční vůz, který zahrnuje horní stěnu a dvojici bočních stěn odvislých od horní stěny, . přičemž horní stěna má koncové části a prostřední část, tato 10 prostřední část je ^umístěna ve výšce po úrovní koncových částí a tato prostřední část nese mísu mající kulový horní povrch s poloměrem zakřivení přibližně 225 mm, přičemž každá z kloubových spojek má spodní povrch komplementární s horním povrchem této mísy pro otočný záběr s touto mísou.

   15 _ „ „

   6. Koncová jednotka páteřového vozu pro transport pnvesu, která zahrnuje centrální podélnou páteř, spojky na koncích této páteře, alespoň jednu nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu, a závěs pro uchycení svislého čepu přívěsu, vyznačující se tím, že jednotka páteřového

   20 o . .

   vozu navíc zahrnuje dvojici nárazníku na alespoň jednom konci vozu, a nosnou konstrukci pro nárazníky, která zahrnuje pravoúhlou trubku vystupující příčně směrem ven na každé straně páteře a nesoucí nárazníky, přičemž tato trubka je schopna vydržet torzní napětí v důsledku vertikálních zátěžových sil působících na nárazníky, a dvojici vzpěr pro zpevnění trubky proti ohnutí a pro přenos tlačných zátěžových sil ke koncové části páteře.

   7. Koncová jednotka páteřového vozu podle nároku 6, vyznačující se tím, že vzpěry jsou trojúhelníkové desky přivařené k vršku trubky a k páteři, které mají odvislé příruby procházející podél jejich šikmých

   5 zadních hran.

   8. Způsob výroby páteře železničního vozu, která zahrnuje horní stěnu, dvojici bočních stěn a spodní stěnu, přičemž spodní stěna má koncové části umístěné v relativně vysokých úrovních, prostřední část umístěnou v nízké úrovni a přechodové části sJÍLoněné směrem dolů od koncových částí k prostřední části, vyznačující se tím, že zahrnuj e:

   přivaření první výztuhy k alespoň jedné ze stěn páteře vložením svařovacího zařízení skrz otevřený konec páteře; a přivaření druhé výztuhy ve vnitřku páteře blíže otevřenému konci páteře v sousedství spoje mezi koncovou částí a přechodovou částí po přivaření první výztuhy.

   9. Způsob sestavení páteře železničního vozu, vyznačující se tím, že zahrnuje vytvoření dvojice podélných žeber tvořících první a druhou boční stěnu; vytvoření horní krycí desky a spodní krycí desky; uložení bočních stěn do vzájemně^- vůči sobě sestavené polohy; přivaření první sady výztuh mezi boční stěny; uložení horní krycí desky do sestavené polohy v kontaktu s horními hranami bočních stěn; přivaření první sady výztuh k horní krycí desce; přivaření třetího žebra a druhé sady výztuh ke spodní krycí desce; uložení spodní krycí desky do sestavené polohy v kontaktu se spodními hranami bočních stěn; přivaření první koncové výztuhy ke spodní krycí desce a bočním stěnám v blízkosti konců páteře vložením svařovacího zařízení skrz otevřený konec páteře; potom vložení druhé koncové výztuhy skrz tento otevřený konec páteře a její přivaření k bočním stěnám a spodní krycí desce; a přivaření horní a spodní krycí desky k bočním stěnám.

   10. Jednotka páteřového vozu pro transport přívěsů, která zahrnuje centrální podélnou páteř nesoucí v podstatě všechny tahové a tlačné zátěžové síly působící na vůz, alespoň jednu dvojici kol na každém konci, nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu, a množství nosičů kontejneru pro záběr s kontejnerem, přičemž páteř má sníženou část v sousedství nosné plošiny kol pro zajištění dostatečného prostoru pro nápravy přívěsu, vyznačující se tím, že páteř má nejednotnou šířku, přičemž snížená část má alespoň jednu oblast s větší šířkou než je šířka sousedních oblastí páteře.

   11. Jednotka páteřového vozu podle nároku 10, vyznačující se tím, že části páteře sousedící s každou dvojicí kol jsou zúžené, přičemž mají menší šířku než sousední části páteře.

   12. Jednotka páteřového vozu pro transport přívěsu typu, který má dvojici konstrukčních komponentů umístěných podélně na spodku tělesa přívěsu a přibližně 500 mm vzdálených, přičemž jednotka páteřového vozu zahrnuje centrální podélnou páteř, nosnou plošinu kol pro nesení kol přívěsu a závěs pro nesení předního konce přívěsu, a přičemž páteř má sníženou část v sousedství nosné plošiny kol, vyznačuj ící se t í m , že alespoň horní část páteře má šířku menší než je vzdálenost mezi konstrukčními prvky na spodku přívěsu, a nosná plošina kol je umístěna v úrovni podstatně nižší než je horní část páteře, přičemž tato horní část páteře je umístěna mezi uvedenými konstrukčními prvky, když je přívěs nesen na jednotce vozu.

   13. Jednotka páteřového vozu podle nároku 12, vyznačující se tím, že snížená část páteře má šířku větší než je vzdálenost mezi uvedenými konstrukčními prvky, kterými jsou I profily, přičemž páteř zahrnuje horní stěnu, spodní stěnu a dvojici bočních stěn, a horní stěna je užší než spodní stěna.

   14. Jednotka páteřového vozu pro transport kontejnerů, která zahrnuje centrální podélnou páteř, první dvojici ramen vystupujících příčně směrem ven na opačných stranách vozu v blízkosti jednoho konce vozu, a druhou dvojici ramen vystupujících příčně směrem ven na opačných stranách vozu v blízkosti opačného konce vozu, přičemž každé z ramen má na sobě nosič kontejneru v blízkosti svého distálního konce, vyznačující se tím, že alespoň jedna z dvojic ramen rovněž působí jako zdvihací ramena a má zdvihací podložky v blízkosti svých konců.

   15. Páteřový vůz pro transport kontejnerů, který zahrnuje množství jednotek, z nichž každá má centrální podélnou páteř; dvojici koncových podvozků; a množství společných podvozků, přičemž jeden ze společných podvozků je umístěn mezi každou dvojicí sousedních jednotek, vyznačující se tím, že alespoň jedna z prostředních jednotek má dvojici nosných ramen kontejneru vystupujících příčně směrem ven z jednotky v blízkosti konce jednotky, přičemž na těchto ramenech jsou umístěny nosiče kontejneru podélně mezi nápravami společného podvozku u uvedeného konce jednotky.

   16. Páteřový vůz podle nároku 15, vyznačuj ící se t í m , že alespoň jedna z jednotek má dvojici nosných ramen kontejneru, ohecně ve tvaru písmene L, která umožňují umístění nosičů kontejneru v blízkosti dvojice kol podvozku a

   5 příčně směrem ven vzhledem k této dvojici kol podvozku bez interference mezi nosnými rameny kontejneru a koly podvozku.

   17. Jednotka páteřového vozu pro transport přívěsů, která zahrnuje centrální podélnou páteř pro přenos tahových a ~ ' tlačných zátěžových sil podél předem stanovené zátěžové cesty

   0 * podél páteře, a sestavu nosné plosiny kol pro neseni kol přívěsu, přičemž tato sestava nosné plošiny kol zahrnuje množství příčných ramen nosné plošiny, která vystupují směrem ven na opačných stranách páteře, a dvojici nosných plošin kol, vyznačující se tím, že páteř zahrnuje množství deskových prodlouženi vystupujících smerem ven z páteře na opačných stranách páteře pro usnadnění uchycení a nesení příčných ramen nosné plošiny.

   18. Jednotka páteřového vozu podle nároku

   0 17,vyznačující se tím, že páteř zahrnuje horní stěnu, dvojici bočních stěn a spodní stěnu, přičemž desková prodloužení jsou integrální se spodní stěnou.

   19. Jednotka páteřového vozu podle nároku

   17, vyznačující se tím, že každé z c _z deskových prodlouženi ma v sobe otvor pro usnadněni pnvareni jednoho z ramen k tomuto prodloužení, přičemž každý z otvorů je umístěn vně zátěžové cesty.

   38 20. Jednotka páteřového vozu podle nároku

   17, vyznačující se tím, že příčná ramena nosné plošiny jsou pravoúhlé trubky.

   21. Páteř železničního vozu, která zahrnuje horní stěnu, 5 dvojici bočních stěn a spodní stěnu, pricemz tato pater ma v sobě vybrání pro uložení náprav přívěsu, vyznačující se tím, že páteř dále zahrnuje množství vnitřních výztužných plechů umístěných příčně mezi ~ bočními stěnami a přivalených k bočním stěnám pro zajištění dostatečné pevnosti pátere pro neseni pnvesu a dostatečné pevnosti pro odolání tahovým a tlačným zátěžovým silám v průběhu normální činnosti.

   22. Páteř podle nároku 21, vyznačující se

   3.5 t í m , že alespoň jeden z výztužných plechů je přivalen k horní stěně a bočním stěnám páteře, ale ne ke spodní stěně této páteře.

   23. Páteř podle nároku 21, vyznačující se tím, že alespoň jeden z výztužných plechů je přivalen k

   7 Ω bočním stěnám a ke spodní stěně páteře, ale ne k horní stene této páteře.

   24. Páteř podle nároku 23,- vyznačující se tím, že navíc zahrnuje podélně uložená dvojitá žebra
2. 2^ přivalená k bočním stěnám v blízkosti konců vybrání pro účinné zvýšení tloušťky bočních stěn v těchto místech.

   25. Páteř podle nároku 24,vyznačující se tím, že navíc zahrnuje alespoň jeden přídavný podélně uložený výztužný plech umístěný uvnitř páteře pro zpevnění

   30 této páteře.

   3926. Páteř podle nároku 25, vyznačující se tím, že navíc zahrnuje množství příčných ramen nosné plošiny vystupující příčně směrem ven na opačných stranách páteře, a množství vnitřních výztužných plechů uložených

   5 příčně ve vnitřku páteře mezi bočními stěnami v místech odpovídajícím místům příčných ramen nosné plošiny, každý z vnitřních výztužných plechů má spodní část, tvarovanou s průřezem podobným průřezu přidruženého příčného ramena nosné . plošiny, a má horní část vystupující ze spodní části k horní 10 stěně páteře. *

   27. Páteř podle nároku 26, vyznačující se tím, že alespoň dva z výztužných plechů jsou příčné výztužné plechy, které jsou umístěné v blízkosti zakřivených částí jedné ze stěn páteře a které jsou umístěné ve vzájemné těsné blízkosti a vzájemně neparalelně, přičemž se protínají s alespoň jedním z podélných výztužných plechů.

   28. Spojka pro spojení sousedních jednotek kloubového železničního vozu, vyznačující se tím, že

   20 zahrnuje:

   první spojovací prvek namontovaný na jedné z jednotek; druhý spojovací prvek namontovaný na druhé z jednotek; přičemž první spojovací prvek je otočný v’omezené míře vzhledem k druhému spojovacímu prvku kolem podélné osy, 25 příčné horizontální osy a vertikální osy;

   společný podvozek umístěný mezi jednotkami;

   mísu namontovanou na společném podvozku, která má konkávní, v podstatě kulový horní povrch pro nesení prvního spojovacího prvku;

   přičemž první spojovací prvek má konvexní, v podstatě kulový spodní povrch, komplementární k hornímu povrchu mísy namontované na podvozku;

   a přičemž první spojovací prvek je otočný kolem podélné 5 horizontální osy, kolem příčné horizontální osy a kolem vertikální osy vzhledem k míse namontované na podvozku v omezeném rozsahu pohybu;

   přičemž mísa namontovaná na podvozku má v sobě centrální otvor; a

   10 pojistný čep ^.procházející směrem dolů od konvexního, kulového spodního povrchu skrz otvor v míse namontované na podvozku pro zajištění tohoto čepu k míse namontované na podvozku a tím pro zajištění prvního spojovacího prvku k míse namontované na podvozku;

   15 uvedený otvor v míse namontované na podvozku má rozměr podstatně větší jež je velikost pojistného čepu pro zajištění volnosti prvního spojovacího prvku pro otáčení kolem podélné a příčné horizontální osy vzhledem k míse namontované na podvozku.

   20 , . _z

   29. Spojka podle nároku 28, vyznačující se tím, že navíc zahrnuje upevňovací prvek na pojistném čepu pro zajištění pojistného čepu vzhledem k míse namontované na podvozku.

   25 30. Spojka podle nároku 29, vyznačující se tím, že upevňovací prvek je tvořen kombinací podložky a matky na pojistném čepu.

   • 41

   31. Spojka podle nároku 30,vyznačující se tím, že mísa namontovaná na podvozku má konvexní, v podstatě kulový spodní povrch, a podložka má konkávní, v podstatě kulový horní povrch zabírající s konvexním, v

   5 podstatě kulovým spodním povrchem mísy nesené na podvozku.

   32. Spojka podle nároku 28,vyznačující se tím, že každý ze spojovacích prvků a mísy namontované na podvozku jsou nezávisle otočné vzájemně vůči sobě kolem ~ ' společného středu otáčení.

   33. Spojka podle nároku 28,vyznačující se tím, že v podstatě kulový spodní povrch prvního spojovacího prvku má poloměr zakřivení menší než 400 mm.

   34. Spojka podle nároku 28,vyznačující se

   1 c _{z z} tím, že v podstatě kulový spodní povrch prvního spojovacího prvku má poloměr zakřivení menší než 300 mm.

   35. Kloubový železniční vůz zahrnující množství jednotek vozu upravených do série, jeden nebo více společných podvozků _2Q umístěných mezi sousedními jednotkami vozu, a jednu nebo více spojek pro spojení sousedních jednotek, vyznačuj ící se t í m , že každá spojka zahrnuje:

   první spojovací prvek namontovaný na jedné- z jednotek;

   druhý spojovací prvek namontovaný na sousední jednotce;

   přičemž první a druhý spojovací prvek jsou uspořádány 25 pro nesení tahových a tlačných zátěžových sil; přičemž první spojovací prvek je otočný v omezené míře vzhledem k druhému spojovacímu prvku kolem podélné, příčné a vertikální osy;

   mísu. namontovanou na společném podvozku mezi sousedními jednotkami, která má konkávní, v podstatě kulový horní nosný povrch pro nesení druhého spojovacího prvku;

   přičemž druhý spojovací prvek má konvexní, v podstatě

   5 kulový spodní povrch, komplementární k v podstatě kulovému nosnému povrchu;

   přičemž druhý spojovací prvek je otočný kolem podélné, příčné a vertikální osy vzhledem k míse namontované na podvozku.

   36. Kloubový železniční vuz podle nároku 35, vyznačující se tím, že každá z jednotek zahrnuje jednotku páteřového vozu, která má centrální podélnou páteř, která nese v podstatě všechny tahové a tlačné zátěžové síly působící na vůz;

   15 „ . . „ . , . . .

   kazda pater zahrnuje koncové castr v první úrovni a ma sníženou vnitřní část umístěnou v druhé úrovni pro uložení náprav přívěsu neseného na jednotce;

   každá ze spojek přenáší tahové a tlačné zátěžové síly v relativně nízkých výškových úrovních.

   37. Kloubový železniční vůz podle nároku 36, vyznačující se tím, že mísa namontovaná na podvozku má v sobě centrální otvor, spojka navíc zahrnuje pojistný čep procházející směrem dolů

   25 skrz otvor v míse namontované na podvozku pro zajištění spojovacích prvků k míse namontované na podvozku;

   přičemž tento otvor v míse namontované na podvozku má rozměr podstatně větší než je velikost pojistného čepu pro zajištění volnosti pojistného čepu pro jeho posun vzhledem
3. 3Q míse namontované na podvozku, a tím pro umožnění otáčení spojovacích prvků kolem podélné a příčné horizontální osy vzhledem k míse namontované na podvozku.

   38. Kloubový železniční vůz podle nároku 37, vyznačující se tím, že konvexní, kulový 5 spodní povrch druhého spojovacího prvku ma poloměr zakřiveni menší než 400 mm.

   39. Kloubový železniční vůz podle nároku 38, vyznačující se tím, že konvexní, kulový j_q spodní povrch druhého spojovacího prvku má poloměr zakřivení menší než 300 mm.

   40. Kloubový železniční vůz podle nároku 39, vyznačující se tím, že každá spojka přenáší tahové a tlačné zátěžové síly v úrovni pod horními povrchy

   15 „ , koncových časti pátere.

   41. Kloubový železniční vůz podle nároku 40, vyznačující se tím, že čára vedená od horní hrany horního povrchu mísy ke středu zakřivení horního _2Q povrchu mísy míří pod úhlem přibližně 55° vzhledem k vertikále.

   42. Kloubový železniční vůz podle nároku 40, vyznačující se tím, že společný podvozek zahrnuje kolébkový nosník mající relativně nízkou centrální

   25 část nesoucí mísu namontovanou na podvozku.

   43. Kloubový železniční vůz podle nároku 42, vyznačující se tím, že pojistný čep je pevně upevněn k druhému spojovacímu prvku, přičemž první spojovací prvek má v podstatě vertikální, průchozí otvor, kterým prochází pojistný čep, první spojovací prvek navíc má • 44 elastomerní pouzdro umístěné uvnitř uvedeného otvoru pro umožnění přenosu tahových a tlačných zátěžových sil mezi prvním spojovacím prvkem a pojistným čepem bez nekontrolovatelného uvolnění, při současném umožnění otáčení
4. 5 prvního spojovacího prvku kolem horizontálních os vzhledem k pojistnému čepu.