SK17097A3

SK17097A3 - Bearing unit of the articulated spine car and manufacturing process thereof

Info

Publication number: SK17097A3
Application number: SK170-97A
Authority: SK
Inventors: Douglas D Woolridge; John W Frett; Shaun Richmond; Alexander S Bruce
Original assignee: Thrall Car Mfg Co
Priority date: 1995-05-10
Filing date: 1996-05-01
Publication date: 1997-09-10
Also published as: PL180361B1; PL318167A1; PL180366B3; BR9606361A; AU693028B2; AU696843B2; EP0766630A4; BR9606362A; WO1996035601A1; EP0766631A4; PL318163A1; SK16997A3; EP0766630A1; AU5721496A; CZ9700372A3; EP0766631A1; AU5719696A; CZ9700370A3; WO1996035600A1

Abstract

An articulated spine car comprising a plurality of units joined by connectors (14). Each connector (14) may comprise a casting (22, 24) having a longitudinal central portion disposed at a relatively low elevation and having stub arms (64, 78) as integral components thereof to support side bearing arms (62, 82). The stub arms (64, 78) may be sloped upward to avoid interference with wheels or other components of the shared truck. The side bearing arms (62, 82) may function as container support arms in addition to supporting side bearings. A low level wheel support structure (102) may also be provided for supporting the wheels of a trailer.

Description

Nosná jednotka článkového vozňa a spôsob jej výrobyCell carriage unit and method of manufacture

Oblasť technikyTechnical field

Vynález sa týka vo všeobecnosti železničných vozňov a konkrétnejšie článkového vozňa.The invention relates generally to railway wagons and more particularly to articulated wagons.

Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Článkový vozeň vo všeobecnosti obsahuje viaceré jednotky článkového vozňa, spojené spojkami, so zdieľaným podvozkom, umiestneným medzi každým párom susediacich jednotiek. Každá jednotka má pozdĺžny trám alebo kostru, ktorá nesie v podstate všetky ťahové a tlakové zaťaženia. Pozri vo všeobecnosti U.S. patent č. 4 233 909.The articulated wagon generally comprises a plurality of articulated wagon units coupled by couplings to a shared bogie located between each pair of adjacent units. Each unit has a longitudinal beam or chassis that carries substantially all tensile and compressive loads. See generally U.S. Pat. U.S. Pat. 4,233,909.

Článkové vozne sa široko používajú v Severnej Amerike na prevážanie veľkých prepravných kontajnerov a návesov. Schopnosť prepravovať veľké prepravné kontajnery po železnici umožňuje prekladať tovary v kontajneroch medzi kontajnerovými loďami a železničnými vozňami bez otvárania kontajnerov. Podobne schopnosť prepravovať návesy po železnici umožňuje prekladať tovary medzi železnicou a diaľničnými trasami bez otvárania návesov.Articulated wagons are widely used in North America to carry large transport containers and semi-trailers. The ability to transport large freight containers by rail allows the transfer of goods in containers between container ships and railway wagons without opening containers. Similarly, the ability to transport semi-trailers by rail makes it possible to tranship goods between rail and highway routes without opening semi-trailers.

Napriek týmto výhodám sa článkové vozne vo všeobecnosti považovali za nevhodné na použitie v Európe a v určitých ďalších oblastiach, kde železnice majú nižšie hmotnostné a výškové možnosti a kde môžu byť ďalšie ťažkosti spôsobené svetlou výškou, bočnými vôľami a usporiadaním trate. U typického článkového vozňa kostra pozostáva z rovnej alebo lineárnej konštrukcie, výsledkom ktorej je to, že náklad je podopretý v relatívne veľkej výške. Typický náves, naložený na typický článkový vozeň, by nevyhovoval výškovým obmedzeniam pre európske železnice.Despite these advantages, articulated wagons were generally considered unsuitable for use in Europe and certain other areas where railways have lower weight and height options and where additional difficulties may be due to ground clearance, lateral clearances and track layout. In a typical articulated wagon, the carcass consists of a straight or linear structure which results in the load being supported at a relatively large height. A typical semi-trailer, loaded on a typical articulated wagon, would not meet the height limits for European railways.

Výšku kostry typicky určuje výška podvozkov, ktoré ju nesú. Zníženie časti kostry je problematické v dôsledku veľkosti zaťaženia kostry v priebehu používania vozňa.The height of the carcass is typically determined by the height of the bogies supporting it. Lowering a portion of the carcass is problematic due to the load on the carcass during use.

U.S. patent č. 5 452 664 opisuje článkový vozeň na prepravu návesov a kontajnerov. Vozeň obsahuje pár koncových jednotiek a pár stredových jednotiek. Každá z jednotiek je nesená podvozkami na jej opačných koncoch. Každá jednotka obsahuje centrálnu pozdĺžnu kostru, ktorá znáša v podstate všetky ťahové a tlakové zaťaženia vozňa, spojky na koncoch kostry na pripojenie jednotky k iným jednotkám alebo vozňom, plošinu na podopretie kolies na podopretie kolies návesu, viaceré kontajnerové podpery na zachytenie kontajnera a záves na pripojenie k hlavnému čapu návesu. Kostra má zníženú časť, priľahlú k plošine na podopretie kolies, aby vznikla vôla pre nápravy návesu, takže náves sa môže podoprieť na relatívne nízkej výškovej úrovni.U. U.S. Pat. No. 5,452,664 discloses a articulated wagon for the transport of semi-trailers and containers. The wagon includes a pair of terminal units and a pair of central units. Each of the units is supported by bogies at its opposite ends. Each unit includes a central longitudinal carcass that bears substantially all the tensile and compressive loads of the wagon, couplings at the carcass ends to connect the unit to other units or wagons, a wheel support platform to support the wheels of the semi-trailer, multiple container supports to catch the container, to the main pin of the trailer. The carcass has a lowered part adjacent to the wheel support platform to provide clearance for the axles of the semi-trailer, so that the semi-trailer can be supported at a relatively low height level.

Tento vynález sa týka zlepšenia článkových vozňov podľa U.S. patentu č. 5 452 664 a U.S. patentových prihlášok 08/583 500 a 08/438 463, ktorých opis je sem zahrnutý odkazom .The present invention relates to the improvement of articulated wagons according to U.S. Pat. U.S. Patent No. 5,201,516; No. 5,452,664 and U.S. Pat. No. 08 / 583,500 and 08 / 436,463, the disclosure of which is incorporated herein by reference.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Vynález sa týka nízkoúrovňového železničného vozňa na prepravu návesov a/alebo kontajnerov, ktorý má jeden alebo viac ďalej opísaných znakov.The invention relates to a low-level wagon for the transport of semi-trailers and / or containers having one or more of the features described below.

Vynález sa s výhodou uskutočňuje v ľahkom článkovom vozni. Výhodný článkový vozeň obsahuje pár koncových jednotiek a najmenej dve stredové jednotky. Každá z týchto jednotiek s výhodou obsahuje centrálnu pozdĺžnu kostru, plošinu na podopretie kolies na podopretie kolies návesu a záves na pripojenie k hlavnému čapu návesu. Plošiny na podopretie kolies sú s výhodou umiestnené v relatívne malých výškach na každej strane kostry a kostra s výhodou obsahuje zníženú časť medzi plošinami na podopretie kolies na umiestnenie náprav návesu.The invention is preferably carried out in a lightweight wagon. A preferred articulated wagon comprises a pair of end units and at least two center units. Each of these units preferably comprises a central longitudinal skeleton, a wheel support platform for supporting the wheels of the trailer, and a hinge for attachment to the main pin of the trailer. The wheel support platforms are preferably located at relatively small heights on each side of the carcass, and the carriage preferably comprises a lowered portion between the wheel support platforms for accommodating the axles of the semi-trailer.

Kostra má s výhodou prehĺbenú časť na uloženie spodnej časti závesu návesu takú, že stojan závesu sa môže umiestniť do prehĺbenia bez toho, aby nadeň vyčnieval. To prispieva k schopnosti prevážať návesy na nízkej výškovej úrovni a naviac, keď sa jednotka použije na prevážanie kontajnerov a nie návesov, záves sa môže odstrániť a stojan závesu sa nebude krížiť s kontajnerom.Preferably, the carcass has a recessed portion for receiving the lower portion of the trailer hinge such that the hinge stand can be positioned in the recess without projecting the skein. This contributes to the ability to transport semi-trailers at a low height level and moreover, when the unit is used to carry containers rather than semi-trailers, the hinge can be removed and the hinge stand will not cross with the container.

Vozeň bude s výhodou využívať montovanú kolísku na zdieľaných podvozkoch so zníženou strednou časťou, ktorá umožňuje, aby otočný čap každej spojky bol umiestnený vo výške 925 mm nad koľajnicami, pričom každá kĺbová spojka medzi jednotkami vozňa má guľovitý spodný povrch, podopretý na mise, ktorá sa opiera o prehĺbenú časť kolísky a ktorá má guľovitý horný povrch s polomerom zakrivenia 225 mm.The wagon will advantageously employ a mounted cradle on shared bogies with a lowered central section which allows the pivot of each clutch to be located at a height of 925 mm above the rails, each articulated coupling between the wagon units having a spherical lower surface supported on the bowl. It rests on a recessed part of the cradle and which has a spherical upper surface with a radius of curvature of 225 mm.

Každá z koncových jednotiek má s výhodou nárazníky, namontované na v podstate pravouhlých rúrach, vychádzajúcich priečne smerom von na každej strane kostry, ktoré sú schopné odolať torznému namáhaniu, spôsobenému zvislým zaťažením nárazníkov. Rúry sú s výhodou podopreté párom podpier, ktoré môžu pozostávať z trojuholníkových klinových dosák, ktoré majú skosené zadné okraje s prevísajúcimi obrubami.Each of the end units preferably has buffers mounted on substantially rectangular tubes extending transversely outwardly on each side of the carcass, which are capable of withstanding the torsional stress caused by the vertical loading of the buffers. The tubes are preferably supported by a pair of supports which may consist of triangular wedge plates having bevelled rear edges with overhanging flanges.

Kostra je s výhodou zosilnená viacerými vnútornými výstužnými klinmi, prechádzajúcimi priečne medzi bočnými stenami kostry a privarenými k nej, aby sa kostre dodala dostatočná pevnosť na nesenie návesu a dostatočná pevnosť na odolanie ťahovému a tlakovému zaťaženiu v priebehu normálnej činnosti. Kostra sa s výhodou zostaví takým spôsobom, pri ktorom sa vnútorné výstuhy vložia v blízkosti koncov kostry cez otvorené konce kostry po zostavení jej hornej steny, spodnej steny a bočných stien, pričom sa . prvý pár výstuh privarí na miesto, jeden v blízkosti každého konca, vložením zváracieho zariadenia cez otvorené konce, a potom sa druhý pár výstuh vloží cez otvorené konce a privarí sa na miesto.The carcass is preferably reinforced by a plurality of internal reinforcing wedges extending transversely between the sidewalls of the carcass and welded thereto to provide the carcass with sufficient strength to support the semi-trailer and sufficient strength to withstand tensile and compressive loads during normal operation. The carcass is preferably assembled in such a way that the inner reinforcements are inserted near the ends of the carcass through the open ends of the carcass after assembly of its top wall, bottom wall and side walls, while being joined. the first pair of stiffeners is welded into place, one near each end, by inserting the welding device through the open ends, and then the second pair of stiffeners is welded through the open ends and welded into place.

Na rozdiel od bežnej konštrukcie článkového vozňa má článkový vozeň podľa tohto vynálezu s výhodou kostru nerovnomernej šírky, pričom sa kostra zužuje v blízkosti kolies podvozka. Toto zúženie kostry na určených miestach sa líši od typických železničných stredových trámov alebo kostier, pri ktorých sa vo všeobecnosti rovnaká šírka udržuje v podstate po celej dĺžke kostry.Unlike the conventional articulated wagon construction, the articulated wagon of the invention preferably has a carcass of uneven width, the carcass being tapered near the wheels of the bogie. This narrowing of the carcass at designated locations differs from typical rail central beams or skeletons, in which generally the same width is maintained substantially over the entire length of the carcass.

Horné časti kostry pred a za plošinami na podopretie kolies návesu sú s výhodou usporiadané tak, aby boli dosta4 točne úzke na prejdenie medzi párom nosníkov tvaru I, ktoré typicky vyčnievajú pozdĺžne zo spodku návesu. U článkových vozňov doterajšieho stavu techniky je kostra na týchto miestach typicky príliš široká na to, aby prešla pomedzi I-nosníky, a typicky je umiestnená pod týmito pozdĺžnymi nosníkmi. Horná stena kostry tu má s výhodou šírku asi 480 mm.The upper parts of the carcass in front of and behind the platforms for supporting the wheels of the semi-trailer are preferably arranged so as to be rotationally narrow to pass between a pair of I-shaped beams which typically protrude longitudinally from the bottom of the semi-trailer. In prior art articulated cars, the carcass at these locations is typically too wide to pass between I-beams, and is typically located below these longitudinal beams. The upper wall of the carcass here preferably has a width of about 480 mm.

Každá z týchto jednotiek môže byť vybavená ramenami na podopretie kontajnerov, aby sa uľahčila preprava štandardných prepravných kontajnerov. Na každej zo stredových jednotiek je s výhodou umiestnený jeden pár kontajnerových podpier medzi pozdĺžnymi polohami náprav zdieľaného podvozka na jednom konci jednotky. Druhý pár ramien na podopretie kontajnerov na každej stredovej jednotke má s výhodou na svojich spodných povrchoch namontované zdvíhacie úchytky, takže druhý pár ramien na podopretie kontajnera tiež pôsobí ako zdvíhacie ramená. Na každej koncovej jednotke má prvý pár ramien na podopretie kontajnera vo všeobecnosti usporiadanie tvaru L a s výhodou je umiestnený medzi pozdĺžnymi polohami koncových náprav podvozka, pričom každé rameno vyčnieva priečne smerom von za kolesá podvozka a L tvar umožňuje vyhnúť sa kríženiu s kolesami podvozka. Druhý pár ramien na podopretie kontajnera na každej koncovej jednotke je s výhodou umiestnený medzi plošinou na podopretie kolies návesu a zdieľaným podvozkom. V koncovej jednotke oba páry ramien na podopretie kontajnera majú s výhodou na sebe namontované zdvíhacie úchytky, aby sa umožnila dvojitá funkcia ramien.Each of these units can be equipped with arms to support the containers to facilitate the transport of standard shipping containers. On each of the central units, preferably one pair of container supports is disposed between the longitudinal axle positions of the shared bogie at one end of the unit. The second pair of container support arms on each central unit preferably has lifting tabs mounted on its lower surfaces, so that the second pair of container support arms also acts as lifting arms. At each end unit, the first pair of arms for supporting the container generally has an L-shaped configuration and is preferably located between the longitudinal positions of the bogie end axles, each arm extending transversely outwardly behind the bogie wheels and the L-shape to avoid crossing with the bogie wheels. Preferably, the second pair of arms for supporting the container on each end unit is located between the trailer support platform and the shared bogie. In the end unit, both pairs of arms for supporting the container preferably have lifting tabs mounted on each other to allow double arms to function.

Spodná stena kostry má s výhodou plošné výstupky s otvormi, aby sa uľahčilo pripevnenie priečnych ramien plošiny na podopretie kolies návesu, ktoré vychádzajú priečne smerom von z kostry. Otvory sú s výhodou umiestnené mimo dráhy zaťaženia, pozdĺž ktorej sa cez kostru prenáša ťahové a tlakové namáhanie. Každé z oporných ramien plošiny je s výhodou vyrobené z rúry v podstate pravouhlého prierezu.The bottom wall of the carcass preferably has flat projections with openings to facilitate the attachment of the transverse arms of the platform to support the wheels of the trailer that extend transversely outwardly from the carcass. The apertures are preferably located outside the load path along which tensile and compressive stresses are transmitted through the frame. Preferably, each of the support legs of the platform is made of a tube of substantially rectangular cross-section.

Ďalšie aspekty vynálezu sú uvedené v opise, ktorý nasleduje, a znázornené na priložených obrázkoch.Other aspects of the invention are set forth in the description that follows and shown in the accompanying drawings.

Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Obr. 1 je nárys článkového železničného vozňa v súlade s jedným uskutočnením tohto vynálezu.Fig. 1 is an elevational view of a articulated railway carriage in accordance with one embodiment of the present invention.

Obr. 2 je nárys stredovej jednotky článkového železničného vozňa z obr. 1.Fig. 2 is a front view of the center unit of the articulated railway wagon of FIG. First

Obr. 3 je bočný zvislý pohľad na jednotku z obr. 2.Fig. 3 is a side elevational view of the unit of FIG. Second

Obr. 4 je pozdĺžny pohľad v reze na jednotku z obr. 2.Fig. 4 is a longitudinal sectional view of the unit of FIG. Second

Obr. 5 je nárys spodnej krycej dosky jednotky z obr. 2.Fig. 5 is a front elevation of the bottom cover plate of the unit of FIG. Second

Obr. 6 je zväčšený nárys časti plošiny pre kolesá jednotky z obr. 2.Fig. 6 is an enlarged front view of part of the wheel platform of the unit of FIG. Second

Obr. 7 je pohľad v reze v podstate pozdĺž čiary 7 - 7 na obr. 2 a v smere šípiek.Fig. 7 is a cross-sectional view taken substantially along line 7-7 of FIG. 2 and in the direction of the arrows.

Obr. 8 je pohľad zdola na časť plošiny pre kolesá, znázornenej v náryse na obr. 6.Fig. 8 is a bottom view of a portion of the wheel platform shown in the front view of FIG. 6th

Obr. 9 je pohľad v reze v podstate pozdĺž čiary 9-9 na obr.7.Fig. 9 is a cross-sectional view taken substantially along line 9-9 of FIG.

Obr. 10 až 13 znázorňujú postupné kroky spôsobu výroby jednotky z obr. 2, pričom obr. 10 znázorňuje prvý krok; obr. 11 znázorňuje druhý krok; obr. 12 znázorňuje tretí krok; a obr. 13 znázorňuje štvrtý krok spôsobu.Fig. 10 to 13 show the sequential steps of the method of manufacturing the unit of FIG. 2, and FIG. 10 shows a first step; Fig. 11 shows a second step; Fig. 12 shows a third step; and FIG. 13 shows a fourth step of the method.

Obr. 14 je nárys koncovej jednotky vozňa z obr. 1.Fig. 14 is a front view of the wagon end unit of FIG. First

Obr. 15 je bokorys jednotky z obr. 14.Fig. 15 is a side view of the unit of FIG. 14th

Obr. 16 je nárys spodnej krycej dosky jednotky z obr.Fig. 16 is a front elevational view of the bottom cover plate of the unit of FIG.

15.15th

Obr. 17 je nárys spojky v súlade s jedným uskutočnením tohto vynálezu.Fig. 17 is a front elevational view of a coupling in accordance with one embodiment of the present invention.

Obr. 17A je bočný zvislý pohľad, čiastočne v reze, na spojku z obr. 17.Fig. 17A is a side elevational view, partially in section, of the coupling of FIG. 17th

Obr. 17B je pohľad v reze v podstate pozdĺž čiary 17B - 17B na obr. 17.Fig. 17B is a cross-sectional view taken substantially along the line 17B-17B of FIG. 17th

Obr. 18 je koncový pohľad na jeden zo spojkových členov z obr. 17.Fig. 18 is an end view of one of the clutch members of FIG. 17th

Obr. 19 je koncový pohľad na druhý spojkový člen z obr.Fig. 19 is an end view of the second clutch member of FIG.

17.17th

Obr. 20 je perspektívny pohľad na časť plošiny na podopretie kolies, znázornenej na obr. 2.Fig. 20 is a perspective view of a portion of the wheel support platform shown in FIG. Second

Obr. 21 je perspektívny pohľad na vnútornú výstuhu jednotky z obr. 2.Fig. 21 is a perspective view of the inner reinforcement of the unit of FIG. Second

Obr. 22 je perspektívny pohľad na časť koncovej jednotky z obr. 14.Fig. 22 is a perspective view of a portion of the terminal unit of FIG. 14th

Obr. 23 je druhý perspektívny pohľad na ňu.Fig. 23 is a second perspective view thereof.

Obr. 24 je bočný zvislý pohľad na stredovú jednotku v súlade s druhým uskutočnením tohto vynálezu.Fig. 24 is a side elevational view of a central unit in accordance with a second embodiment of the present invention.

Obr. 25 je čiastočný zvislý pohľad v reze na komponenty kolísky a priľahlého podvozka a spojky v súlade s jedným uskutočnením tohto vynálezu.Fig. 25 is a fragmentary vertical cross-sectional view of the cradle and adjacent chassis and clutch components in accordance with one embodiment of the present invention.

Obr. 26 je priečny zvislý pohľad v reze v podstate pozdĺž čiary 26 - 26 z obr. 24.Fig. 26 is a cross-sectional vertical cross-sectional view taken substantially along line 26-26 of FIG. 24th

Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Všeobecné usporiadanieGeneral arrangement

Vynález sa s výhodou realizuje v článkovom železničnom vozni, ktorý obsahuje viaceré vozňové jednotky, spojené navzájom spojkami. Obr. 1 znázorňuje článkový železničný vozeň 10. ktorý obsahuje štyri jednotky 12a. 12b. 12c a 12d. spojené spojkami 14. Každá jednotka vo všeobecnosti obsahuje pozdĺžnu kostru 16 ako hlavný, záťaž nesúci člen, a s výhodou je prispôsobená na prevážanie buď kontajnerov alebo návesov. V iných uskutočneniach vozeň môže byť prispôsobený na prevážanie len návesov alebo len kontajnerov.The invention is preferably implemented in a articulated railway wagon comprising a plurality of wagon units connected to each other by couplings. Fig. 1 shows a articulated railway carriage 10 comprising four units 12a. 12b. 12c and 12d. Each unit generally comprises a longitudinal skeleton 16 as a main load-carrying member, and is preferably adapted to carry either containers or semi-trailers. In other embodiments, the wagon may be adapted to carry only semi-trailers or only containers.

Každá z koncových jednotiek 12a a 12d má vhodné spriahadlo na pripojenie k susediacemu vozňu a má pár nárazníkov na svojom vonkajšom konci na prenášanie tlakového namáhania na a zo susediacich vozňov. Stredové jednotky 12b a 12c sú spojené navzájom a s koncovými jednotkami otočnými spojkami ΙΑKaždá jednotka má plošinu 18 pre kolesá na podopretie kolies návesu a záves 20 na prichytenie hlavného čapu návesu. Každá jednotka s výhodou tiež obsahuje štyri kontajnerové podpery 22 na prichytenie rohov prepravného kontajnera.Each of the end units 12a and 12d has a suitable coupler for connection to an adjacent wagon and has a pair of buffers at its outer end to transmit compressive stress to and from adjacent wagons. The center units 12b and 12c are connected to each other and to the end units by swivel couplings. Each unit has a wheel platform 18 for supporting the wheels of the trailer and a hitch 20 for gripping the main pin of the trailer. Preferably, each unit also comprises four container supports 22 for attaching the corners of the shipping container.

Každá z koncových jednotiek 12a a 12d obsahuje koncový podvozok alebo podvozok na svojom vonkajšom konci a jej vnútorný koniec je nesený zdieľaným podvozkom alebo podvozkom. Stredové jednotky majú svoje vnútorné konce nesené stredovým zdieľaným podvozkom, a ich vonkajšie konce sú nesené na podvozkoch, zdieľaných koncovými jednotkami.Each of the end units 12a and 12d includes an end bogie or bogie at its outer end and its inner end is supported by a shared bogie or bogie. The central units have their inner ends carried by the central shared bogie, and their outer ends are supported on the bogies shared by the end units.

Na každej jednotke sú kontajnerové podpery 22 umiestnené tak, aby nimi nesený kontajner nebol v strede medzi podvozkami, spojenými s touto jednotkou, ale aby bol bližšie k vonkajšiemu podvozku než k vnútornému podvozku. Teda za predpokladu, že kontajner je rovnomerne naložený, t.j. že hmotnosť kontajnera je rozložená rovnomerne pozdĺž jeho dĺžky, viac než polovicu váhy každého kontajnera bude niesť vonkajší podvozok jednotky, na ktorej sa kontajner preváža. To rozkladá zaťaženie na jednotlivé podvozky rovnomernejšie, než by tomu bolo v prípade uloženia kontajnerov do stredu medzi podvozky, pretože ak by náklad bol uložený v strede medzi podvozkami každej jednotky, koncové podvozky by boli menej zaťažené než zdieľané podvozky.On each unit, the container supports 22 are positioned so that the container carried by them is not in the center between the bogies associated with the unit, but is closer to the outer bogie than to the inner bogie. Thus, provided the container is uniformly loaded, i. that the weight of the container is evenly distributed along its length, more than half the weight of each container will carry the outer bogie of the unit to which the container is being transported. This distributes the load on the individual bogies more evenly than would be the case if the containers were centered between the bogies, because if the load were centered between the bogies of each unit, the end bogies would be less loaded than the shared bogies.

Aby sa uľahčilo prijateľné rozloženie nákladu bez prílišného zväčšovania dĺžky vozňa, každá z koncových jednotiek 12a a 12d je dlhšia než každá zo stredových jednotiek 12b a 12c a v každej z koncových jednotiek sú plošiny 18 na podopretie kolies umiestnené vo väčšej vzdialenosti od vnútorného konca jednotky než v stredových jednotkách.In order to facilitate acceptable load distribution without increasing the wagon length too much, each of the end units 12a and 12d is longer than each of the center units 12b and 12c, and in each end unit the wheel support platforms 18 are located at a greater distance from the inner end of the unit central units.

Na každej jednotke je každá plošina 18 na podopretie kolies len tak dlhá, ako je nevyhnutné na podopretie zadných kolies návesu, ktorý má najdlhšie obvyklé rozmery pre jeho súpravu zadných kolies. Teda, ako je znázornené na obr. 24, plošina pre kolesá je s výhodou o niečo kratšia než súprava zadných kolies znázorneného návesu 124. Ako je podrobnejšie opísané ďalej, každá z výhodných jednotiek 12a až 12c má s výhodou vo svojej kostre vybranie na umiestnenie náprav návesu, pričom najhlbšia časť vybrania je o niečo kratšia, než je dĺžka plošiny pre kolesá, a vybranie je len tak dlhé, ako je nevyhnutné na umiestnenie náprav zadných kolies bežného návesu, ktorý má maximálnu obvyklú dĺžku svojej súpravy zadných kolies.On each unit, each wheel support platform 18 is only as long as necessary to support the rear wheels of a semi-trailer having the longest usual dimensions for its rear wheel set. Thus, as shown in FIG. 24, the wheel platform is preferably somewhat shorter than the rear wheel assembly shown in the semi-trailer 124. As described in more detail below, each of the preferred units 12a to 12c preferably has a recess in its skeleton for accommodating the axles of the semi-trailer. slightly shorter than the length of the wheel platform, and the recess is only as long as necessary to accommodate the rear axles of a conventional semi-trailer having the maximum normal length of its rear wheel set.

Stredové jednotkyCentral units

Stredová jednotka 12b je podrobne znázornená na obr. 2 až 5. Každá stredová jednotka 12b obsahuje centrálnu kostru 16., ktorá má prvý spoj kovy člen 24 na jednom konci a druhý spojkový člen 26 na opačnom konci na pripojenie jednotky k susediacej jednotke. Každý zo spojkových členov 24 a 26 s výhodou pozostáva z odliatku. Na vonkajšom konci 28 jednotky prvý pár ramien 30., namontovaný na prvom spoj kovom člene 24, podopiera aj pár horných bočných lôžok 32, aj pár kontajnerových podpier 22. Na vnútornom konci 34 druhý pár ramien 36, namontovaný na druhom spoj kovom člene 26, podopiera druhý pár horných bočných lôžok 37. Plošiny 18 na podopretie kolies sú umiestnené tiež v blízkosti vnútorného konca. Spojky a priľahlé ramená dvoch priľahlých jednotiek sú podrobnejšie znázornené na obr. 17 až 19 v spojenej polohe .The central unit 12b is shown in detail in FIG. Each central unit 12b comprises a central skeleton 16 having a first metal joint member 24 at one end and a second clutch member 26 at the opposite end to connect the unit to an adjacent unit. Preferably, each of the clutch members 24 and 26 consists of a casting. At the outer end 28 of the unit, the first pair of arms 30 mounted on the first joint of the metal member 24 supports both a pair of upper side beds 32 and a pair of container supports 22. At the inner end 34 a second pair of arms 36 mounted on the second joint of the metal member 26. supports the second pair of upper side seats 37. The wheel support platforms 18 are also located near the inner end. The couplings and adjacent arms of the two adjacent units are shown in more detail in FIG. 17 to 19 in the coupled position.

Prehĺbená alebo znížená časť 38 je vytvorená v kostre medzi plošinami 18 na podopretie kolies na vytvorenie vôle pre nápravy návesu. Každú z plošín 18 na podopretie kolies nesú viaceré priečne ramená 40, ktoré vyčnievajú smerom von zo zníženej časti 38 kostry a prechádzajú pod plošinami 18. na podopretie kolies.A recessed or lowered portion 38 is formed in the carcass between the wheel support platforms 18 to provide clearance for the axles of the semi-trailer. Each of the wheel support platforms 18 is supported by a plurality of transverse arms 40 which extend outwardly from the lowered portion of the carcass 38 and extend below the wheel support platforms 18. The transverse legs 40 extend outwardly from the lowered carcass portion.

Medzi plošinami 18 na podopretie kolies a vnútorným koncom 34 jednotky 12b je vytvorený druhý pár kontajnerových podpier 22 na páre kontajnerových oporných ramien 42 tvaru L. Každé z kontajnerových oporných ramien 42 tvaru L obsahuje priečnu časť 44, vychádza priečne smerom von z kostry 16. v blízkosti jej horného povrchu a má pozdĺžnu časť 46. vychádzajúcu z konca priečnej časti pozdĺžne smerom ku koncu vozňa. Zdvíhacie úchytky 48 sú s výhodou pripevnené k spodným povrchom ramien 42 v rohu, kde sa priečna časť spája s pozdĺžnou časťou.Between the wheel support platforms 18 and the inner end 34 of the unit 12b, a second pair of container supports 22 is formed on a pair of L-shaped container support arms 42. Each of the L-shaped container support arms 42 includes a transverse portion 44 extending transversely out of the carcass 16. near its upper surface and has a longitudinal portion 46 extending from the end of the transverse portion longitudinally toward the end of the wagon. The lifting tabs 48 are preferably secured to the lower surfaces of the arms 42 in a corner where the transverse portion joins the longitudinal portion.

Druhý pár zdvíhacích úchytiek 50 je vytvorený na páre ramien 52 zdvíhacích úchytiek, umiestnených v blízkosti závesu návesu.A second pair of lift tabs 50 is formed on a pair of lift tab arms 52 located near the trailer hinge.

Kostra 16 má v podstate pravouhlý prierez, obsahujúci pár bočných stien alebo rebier 54, spodnú stenu 56 alebo spodnú kryciu dosku 56 a hornú stenu alebo hornú kryciu dosku 58.. Spodná a horná stena prechádzajú bočné za bočné steny kostry, aby vytvorili hornú a spodnú obrubu 60 a 62 pozdĺž oboch strán kostry.The carcass 16 has a substantially rectangular cross-section comprising a pair of side walls or ribs 54, a bottom wall 56 or a lower cover plate 56, and an upper wall or upper cover plate 58. The lower and upper walls extend laterally beyond the side walls of the carcass to form the upper and lower walls. flange 60 and 62 along both sides of the carcass.

Spodné obruby 62 vytvárajú oporu pre oporné ramená 40 plošiny. Spodná stena 56 má viaceré plošné výstupky 64 na vytvorenie prídavnej opory a uľahčenie pripojenia oporných ramien plošiny. Každý z plošných výstupkov má v sebe otvor 66 na uľahčenie privarenia oporných ramien plošiny ku kostre .The lower flanges 62 provide support for the platform support arms 40. The bottom wall 56 has a plurality of flat protrusions 64 to provide additional support and to facilitate attachment of the platform support arms. Each of the flat protrusions has an aperture 66 therein to facilitate welding of the platform support arms to the carcass.

Každé z oporných ramien plošiny tvorí s výhodou štvorcová rúra, ktorá má hornú stenu, pár bočných stien a spodnú stenu. Vnútorný koniec každého z ramien s výhodou prilieha k bočnej stene kostry a s výhodou je k tejto bočnej stene kostry privarený pozdĺž svojho vrchu a bokov. Spodok každého ramena sa s výhodou dotýka spodnej obruby 62 kostry a je k nej privarený okolo obvodu otvoru 66 v príslušnom plošnom výstupku 64. Aby sa zabránilo zoslabeniu kostry v dôsledku pripojenia oporných ramien plošiny, otvory 66 sú s výhodou mimo záťažovej dráhy cez spodnú stenu, pozdĺž ktorej sa prenáša ťahové a tlakové zaťaženie, a na tento účel sú s výhodou umiestnené smerom von od priľahlých vonkajších okrajových častí 68 (obr. 8) spodnej steny 56.Preferably, each of the support legs of the platform is a square tube having an upper wall, a pair of side walls and a lower wall. Preferably, the inner end of each of the arms adjoins the sidewall of the carcass and is preferably welded to the sidewall of the carcass along its top and sides. The bottom of each arm preferably contacts the lower skeleton rim 62 and is welded thereto around the periphery of the aperture 66 in the respective surface protrusion 64. In order to prevent the frame being weakened due to the platform support arms being connected, the apertures 66 are preferably outside the load path through the bottom wall. along which the tensile and compressive loads are transmitted, and for this purpose they are preferably located outwardly from adjacent outer edge portions 68 (FIG. 8) of the bottom wall 56.

Ako je znázornené na obr. 7 a 20, každé z oporných ramien 40 plošiny má hornú koncovú časť odrezanú, aby sa umožnilo vložiť do nej jednu z plošín 18 pre kolesá. Časť hornej steny oporného ramena 40 je odrezaná a horná časť každej z bočných stien oporného ramena 40 je tiež odrezaná. Len spodné časti bočných stien a celá spodná stena prechádzajú po celej dĺžke oporného ramena. Horné časti bočných stien oporného ramena 40 sú odrezané pod určitým uhlom, aby sa vytvoril sklon nadol, zodpovedajúci sklonu vnútornej steny plošiny na podopretie kolies, ako je opísané ďalej.As shown in FIG. 7 and 20, each of the platform support arms 40 has an upper end portion cut to allow insertion of one of the wheel platforms 18 therein. A portion of the upper wall of the support arm 40 is cut off and the upper portion of each of the side walls of the support arm 40 is also cut off. Only the lower portions of the side walls and the entire lower wall extend along the entire length of the support arm. The upper portions of the side walls of the support arm 40 are cut at an angle to produce a downward inclination corresponding to the inclination of the inner wall of the wheel support platform as described below.

Ako je znázornené na obr. 7, každá z plošín pre kolesá vo všeobecnosti obsahuje spodnú stenu 70, vnútornú stenu 72. ktorá je zošikmená nahor a dovnútra od spodnej steny, a vonkajšiu stenu 74. ktorá je zošikmená smerom von a nahor od spodnej steny. Každá plošina sa rozprestiera pozdĺžne, aby sa do nej dali umiestniť až tri kolesá návesu. Nadol sa zbiehajúce vnútorná a vonkajšia bočná stena 72 a 74 sú od seba navzájom dostatočne vzdialené, aby sa medzi ne zmestila celá šírka pneumatiky, ale vonkajšie steny sú umiestnené tak, aby tlačili vonkajšie bočné steny pneumatík o niečo dovnútra, aby bezpečne držali kolesá návesu proti pohybom z jednej strany na druhú.As shown in FIG. 7, each of the wheel platforms generally comprises a bottom wall 70, an inner wall 72 that is angled up and inwardly from the bottom wall, and an outer wall 74 that is angled outwardly and upwardly from the bottom wall. Each platform extends longitudinally to accommodate up to three trailer wheels. The downwardly facing inner and outer sidewalls 72 and 74 are sufficiently spaced from each other to accommodate the entire width of the tire, but the outer walls are positioned to push the outer sidewalls of the tires a little inwardly to securely hold the wheels of the trailer against moving from one side to the other.

Na vonkajšom konci každého z oporných ramien 40 plošiny vyčnieva smerom von bočná doska 76 na záber so spodkom plošiny 18., a tiež vyčnieva dovnútra a nahor medzi vonkajšou stranou vnútornej steny 72 plošiny a odrezanou koncovou časťou ramena 40. Bočná doska 76 s výhodou prečnieva za koniec oporného ramena, aby vznikla prídavná opora pre plošinu.At the outer end of each of the platform support arms 40, the side plate 76 engages outwardly to engage the bottom of the platform 18, and also projects in and up between the outside of the inner wall 72 of the platform and the cut end portion of the arm 40. end of the support arm to provide additional support for the platform.

Každé z oporných ramien 40 plošiny prechádza len pod vnútornou časťou spodku plošiny, aby vznikla zväčšená vôľa pod vonkajšou časťou plošiny. Na vytvorenie prídavnej opory pre plošinu bočné dosky 76, ktoré majú relatívne malý zvislý rozmer, prečnievajú za konce ramien v znázornenom uskutočnení. Každá z bočných dosák má zvislý rozmer menší, než je zvislý rozmer časti ramena, ktorá prechádza pod plošinou, aby sa zväčšila vôľa.Each of the platform support arms 40 extends only below the inner portion of the bottom of the platform to provide an increased clearance below the outer portion of the platform. To provide additional support for the platform, the side plates 76, which have a relatively small vertical dimension, project beyond the ends of the arms in the embodiment shown. Each of the side plates has a vertical dimension smaller than the vertical dimension of the portion of the arm that extends below the platform to increase clearance.

V znázornenom uskutočnení bočné dosky 76 prechádzajú pod strednou časťou plošiny a majú plný prierez. Spodok plošiny je čiastočne samonosný v dôsledku toho, že bočné dosky končia vnútri vonkajšej časti spodku plošiny.In the embodiment shown, the side plates 76 extend below the central portion of the platform and have a full cross-section. The bottom of the platform is partially self-supporting due to the side plates ending inside the outer portion of the bottom of the platform.

Aby sa zabezpečilo podopretie návesu v malej výške, každá z plošín 18 v znázornenom uskutočnení je umiestnená pod zníženou strednou časťou 96 hornej steny kostry. Naviac, spodok 70 každej plošiny je umiestnený pod hornými povrchmi oporných ramien 40. Každé z ramien 40 v znázornenom uskutočnení má vo všeobecnosti pravouhlý, dutý prierez, ktorý obsahuje hornú stenu 214. spodnú stenu 216 a v podstate rovnobežné, v podstate zvislé bočné steny 218. Spodná stena 216 sa rozprestiera smerom von za hornú stenu 214 a každá z bočných stien je zrezaná tak, že spodná časť 220 každej bočnej steny prechádza pod príslušnou plošinou.To provide support for the semi-trailer at a low height, each of the platforms 18 in the illustrated embodiment is located below the lowered middle portion 96 of the upper carcass wall. In addition, the bottom 70 of each platform is located below the upper surfaces of the support arms 40. Each of the arms 40 in the illustrated embodiment has a generally rectangular, hollow cross-section that includes an upper wall 214 and a lower wall 216 and substantially parallel, substantially vertical side walls 218. The bottom wall 216 extends outwardly beyond the top wall 214 and each of the side walls is trimmed such that the bottom portion 220 of each side wall extends below the respective platform.

Znázornené usporiadanie podopretia kolies teda poskytuje pevnú, tuhú konštrukciu na nízkej výškovej úrovni na podopretie kolies návesu, pričom tiež poskytuje primerané vôle pri spodku a bokoch vozňa, aby vyhovovali vôľam na európskych železniciach.Thus, the illustrated wheel support arrangement provides a rigid, rigid structure at a low height level to support the wheels of the semi-trailer, while also providing adequate clearance at the bottom and sides of the wagon to suit the European railways.

Na koncoch jednotky je spodná stena 56 kostry v relatívne malej výške, aby sa uvoľnili kolesové nápravy a iné komponenty podvozka. Avšak nižšie časti kostry sa nachádzajú vo výške pod vrchmi kolies, keď táto prechádza medzi nimi. Postupujúc dovnútra od koncov sa spodná stena 56 zvažuje nadol k vo všeobecnosti vodorovnej strednej časti 78. Stredná časť 78 spodnej steny, prechádzajúca pod všetkými štyrmi opornými ramenami, má zväčšenú hrúbku.At the ends of the unit, the lower carcass wall 56 is at a relatively small height to release wheel axles and other chassis components. However, the lower parts of the carcass are located at a height below the tops of the wheels as it passes between them. Advancing inwardly from the ends, the bottom wall 56 descends downwardly toward the generally horizontal middle portion 78. The middle portion 78 of the bottom wall, extending below all four support arms, has an increased thickness.

Horná stena 58 má vo všeobecnosti podobné usporiadanie v tom, že má koncové časti umiestnené relatívne vysoko a prehĺbenú alebo zníženú strednú časť 96, pozdĺž ktorej bočné steny majú príslušne zmenšený zvislý rozmer, aby sa vymedzilo zapustené prehĺbenie 38 v kostre. Avšak prehĺbenie 38 je s výhodou len tak dlhé, ako je nevyhnutné na vytvorenie vôle pre nápravy návesu medzi plošinami pre kolesá. Teda kostra 16 má relatívne veľký zvislý rozmer a relatívne veľký moment zotrvačnosti na podstatnej časti svojej dĺžky medzi plošinami pre kolesá a závesom návesu. To prispieva k tuhosti a pevnosti kostry.The top wall 58 generally has a similar configuration in that the end portions are positioned relatively high and the recessed or lowered central portion 96, along which side walls have a correspondingly reduced vertical dimension to define the recessed recess 38 in the carcass. However, the recess 38 is preferably only as long as necessary to provide clearance for the axles of the semi-trailer between the wheel platforms. Thus, the carcass 16 has a relatively large vertical dimension and a relatively large moment of inertia over a substantial portion of its length between the wheel platforms and the trailer hitch. This contributes to the rigidity and strength of the skeleton.

Aby sa ďalej prispelo k pevnosti a tuhosti kostry, vo vnútri kostry sú vytvorené viaceré výstužné kliny alebo výstuhy.In order to further contribute to the strength and stiffness of the carcass, several reinforcing wedges or stiffeners are formed inside the carcass.

Vo vnútornej časti kostry, priľahlej k oporným ramenám plošiny, prechádzajú priečne výstuhy 82, ktoré majú prierez, vo všeobecnosti podobný prierezu oporných ramien plošiny, priečne medzi bočnými stenami a jedna alebo viaceré prídavné priečne, zvislé výstužné dosky 84 z nich vychádzajú nahor po hornú stenu kostry. Každá z priečnych výstuh 82 s výhodou obsahuje člen 86 tvaru obráteného U alebo tvaru kanála, privarený k spodnej výstužnej doske 88. Na miestach zdvíhací ch/kontajnerových oporných ramien sú tiež vytvorené vý12 stužné kliny 83.In the inner part of the carcass adjacent to the platform support legs, transverse stiffeners 82 having a cross section generally similar to that of the platform support legs transversely between the side walls and one or more additional transverse, vertical stiffening plates 84 extend therefrom up to the upper wall. skeletons. Preferably, each of the transverse stiffeners 82 comprises a U-shaped or channel-shaped member 86 welded to the lower stiffening plate 88. Stiffening wedges 83 are also provided at the locations of the lifting / container support arms.

Ako je podrobnejšie opísané ďalej, na každom mieste pozdĺž kostry 16., kde je spodná stena 56 alebo horná stena 58 zakrivená alebo ohnutá, sa s výhodou vytvoria jeden alebo viaceré výstužné kliny, privarené k vnútrajšku zakrivenej časti hornej alebo spodnej steny a tak isto privarené k bočným stenám 54 na tomto mieste.As described in more detail below, at each location along the carcass 16 where the bottom wall 56 or the top wall 58 is curved or bent, one or more reinforcing wedges are welded to the interior of the curved portion of the top or bottom wall and also welded. to the side walls 54 at this point.

Pozdĺžne výstuhy alebo tretie rebrá 90 sú vytvorené centrálne zo spodnej steny 56 na koncoch jej nižšej strednej časti 78.. Každá z týchto pozdĺžnych výstuh pretína priečne výstuhy alebo výstužné kliny 91. Každá z priečnych výstuh alebo výstužných klinov 91 s výhodou pozostáva z dvoch kusov, jedného na každej strane tretieho rebra 90, prechádzajúcich z tretieho rebra k bočnej stene.The longitudinal stiffeners or third ribs 90 are formed centrally from the bottom wall 56 at the ends of its lower middle portion 78. Each of these longitudinal stiffeners intersects the transverse stiffeners or stiffening wedges 91. Each of the transverse stiffeners or stiffening wedges 91 preferably consists of two pieces, one on each side of the third rib 90 extending from the third rib to the side wall.

Horná stena 58 má strednú časť 92 so zväčšenou hrúbkou, rozprestierajúcu sa medzi miestom pred plošinami 18 pre kolesá a miestom medzi kontajnerovými opornými ramenami 42 tvaru L a vnútorným koncom 34 jednotky. Každá bočná stena má pár vo všeobecnosti polmesiacovitých rebrových zdvojovačov 94. privarených k jej vonkajšiemu povrchu v blízkosti koncov vo všeobecnosti vodorovnej nižšej strednej časti 96 hornej steny kostry.The upper wall 58 has a central portion 92 of increased thickness extending between the location in front of the wheel platforms 18 and the location between the L-shaped container support arms 42 and the inner end 34 of the unit. Each side wall has a pair of generally crescent ribbed doublers 94 welded to its outer surface near the ends of the generally horizontal lower middle portion 96 of the upper carcass wall.

Horné časti 98 a 100 kostry pred a za prehĺbením 38 sú dostatočne úzke na to, aby prešli medzi párom I-nosníkov alebo iných konštrukčných členov, ktoré typicky prechádzajú pozdĺž spodku návesu. Teda na rozdiel od typických článkových vozňov, kde sa používa relatívne široká kostra, tieto horné časti kostry majú s výhodou šírku asi 480 mm alebo menšiu.The upper carcass sections 98 and 100 before and after the recess 38 are narrow enough to pass between a pair of I-beams or other structural members that typically extend along the bottom of the semi-trailer. Thus, unlike typical articulated wagons where a relatively wide carcass is used, these upper carcass sections preferably have a width of about 480 mm or less.

Obr. 24 znázorňuje stredovú jednotku 102 podľa druhého uskutočnenia tohto vynálezu, ktoré je v podstate podobné uskutočneniu, opísanému vyššie s odkazom na obr. 1 až 9, s tou výnimkou, že v uskutočnení na obr. 24 vrch kostry 110 obsahuje znížené časti 106 a 108 v blízkosti koncov kostry. Toto usporiadanie umožňuje, aby horná stena 104 kostry na koncoch kostry bola v podstate zlícovaná s vrchom hornej steny spojky, pričom sa umožní, aby susediace časti kostry, umiestnené vnútri medzi koncami, mali väčší zvislý rozmer kvôli väčšej pevnosti v dôsledku zvýšenej výškovej úrovne hornej steny 104 vnútri medzi koncovými časťami. Naviac, na vonkajšom konci jednotky sa takto vytvára vybranie pre stojan závesu.Fig. 24 shows a central unit 102 according to a second embodiment of the present invention, which is substantially similar to the embodiment described above with reference to FIG. 1 to 9, except that in the embodiment of FIG. 24, the top of the carcass 110 includes lowered portions 106 and 108 near the ends of the carcass. This arrangement allows the carcass upper wall 104 at the ends of the carcass to be substantially flush with the top of the clutch upper wall, allowing adjacent carcass portions located between the ends to have a larger vertical dimension for greater strength due to the increased height of the upper wall 104 between the end portions. In addition, a recess for the hinge stand is formed at the outer end of the unit.

Obr. 24 tiež znázorňuje prerušovanými čiarami polohu návesu 124 a kontajnera 126. pričom ktorýkoľvek z nich možno prevážať na tejto jednotke v polohe, ktorá je na nej znázornená. Tak ako v prvom uskutočnení, opísanom vyššie, horné časti 112 a 114 kostry pred a za prehĺbením 116 v jednotke z obr. 24 sú dostatočne úzke na to, aby prešli medzi párom I-nosníkov 122. ktoré prechádzajú pozdĺž spodku návesu (pozri obr. 26). Ako je znázornené na obr. 26, spodná stena 118 je s výhodou širšia než horná stena 104 a bočné steny 120 sú s výhodou v podstate zvislé. Horná stena 104 má s výhodou šírku 480 mm pred a za prehĺbením 116.Fig. 24 also shows in broken lines the position of the trailer 124 and the container 126, any of which can be transported on the unit in the position shown therein. As in the first embodiment described above, the carcass upper portions 112 and 114 before and after the recess 116 in the unit of FIG. 24 are narrow enough to pass between a pair of I-beams 122 that extend along the bottom of the semi-trailer (see FIG. 26). As shown in FIG. 26, the bottom wall 118 is preferably wider than the top wall 104 and the side walls 120 are preferably substantially vertical. The top wall 104 preferably has a width of 480 mm before and after the depression 116.

Zostavenie kostrySkeleton assembly

Pri výhodnom spôsobe zostavovania kostry sú zostavovanie kostry a zváranie rôznych komponentov kostry uľahčené použitím postupnosti krokov zostavovania, ktoré zváračom umožnia získať prístup k vnútorným miestam zvárania, ktoré sú po skončení zostavovania kostry neprístupné, a ktoré tiež umožňujú, aby sa výrobnotechnické podmienky a tolerancie dodržali efektívnynm spôsobom.In a preferred carcass assembly method, the carcass assembly and welding of the various carcass components is facilitated by the use of a sequence of assembly steps that allow welders to gain access to internal welding points that are inaccessible after the carcass assembly is completed. way.

Pri spôsobe zostavovania kostry pre stredové jednotky, znázornené na obr. 10 až 13, sa každá bočná stena alebo rebro 54 vytvorí z troch samostatných rebrových úsekov 128. 130 a 132. ktoré sa navzájom zvaria pozdĺž zvislých stykov rebier. Po zostavení bočných stien sa horné priečne výstuhy 134 a 136 privaria medzi bočné steny na miestach, ktoré zodpovedajú zakriveniam alebo ohybom v hornej stene. Horné výstuhy 134 a 136 sú šikmé tak, aby prebiehali vo všeobecnosti kolmo na hornú stenu na miestach, kde sú k hornej stene privarené. Priečne výstuhy 82, ktoré budú zlícované s opornými ramenami plošiny, a prvý pár priečnych koncových výstuh 146 sa tiež privaria na svoje miesto medzi dve bočné steny, ako aj výstuhy 83 na miesta polôh zdvíhacích/kontajnerových ramien. Čiastočne zostavená kostra v tejto chvíli je znázornená na obr. 10.In the method of assembling the carcass for the central units shown in FIG. 10 to 13, each side wall or rib 54 is formed from three separate rib sections 128, 130, and 132 that are welded together along the vertical rib joints. After the side walls have been assembled, the upper transverse stiffeners 134 and 136 are welded between the side walls at locations corresponding to the curves or bends in the top wall. The upper reinforcements 134 and 136 are angled so as to extend generally perpendicular to the top wall at the locations where they are welded to the top wall. The transverse stiffeners 82, which will be flush with the support arms of the platform, and the first pair of transverse end stiffeners 146 are also welded into place between the two side walls, as well as the stiffeners 83 at the positions of the lift / container arms. The partially assembled skeleton at this point is shown in FIG. 10th

Potom sa horná krycia doska 58 privarí k bočným stenám, ako je znázornené na obr. 10, a priečne výstuhy 82, 134 a 136 sa privaria k hornej krycej doske 58.· Horná krycia doska obsahuje predný úsek 150. stredný úsek 152 so zväčšenou hrúbkou a zadný úsek 154. Stredný úsek 152 má väčšiu hrúbku než koncové úseky 150 a 154.Then, the top cover plate 58 is welded to the side walls as shown in FIG. 10, and the transverse stiffeners 82, 134 and 136 are welded to the top cover plate 58. The top cover plate comprises a front section 150, an intermediate section 152 of increased thickness and a rear section 154. The middle section 152 has a greater thickness than the end sections 150 and 154 .

Pozdĺžne výstuhy alebo tretie rebrá 90 a k nim priľahlé priečne výstužné kliny 91 sa privaria k spodnej krycej doske 56 v bodoch s menším polomerom a spodná krycia doska 56, obsahujúca tri samostatné úseky 140. 142 a 144 krycej dosky, sa potom prichytí stehovaním k bočným stenám (pozri obr. 12).The longitudinal stiffeners or third ribs 90 and adjacent transverse reinforcing wedges 91 are welded to the lower cover plate 56 at smaller radius points, and the lower cover plate 56, comprising three separate cover plate sections 140, 142 and 144, is then fastened to the side walls by stitching. (see Fig. 12).

Prvý pár priečnych koncových výstuh sa potom privarí k spodnej krycej doske v každom hornom ohybe spodnej krycej dosky, s prístupom na zváranie, ktorý sa získa cez konce kostry. Druhý pár priečnych koncových výstuh 148 sa potom vloží cez otvorené konce a privarí sa k spodnej stene a k bočným stenám v každom hornom ohybe spodnej steny. Každá z druhého páru výstuh 148 je umiestnená bližšie k otvorenému koncu kostry než susediaca, predtým namontovaná prvá výstuha.The first pair of transverse end stiffeners is then welded to the lower cover plate at each upper bend of the lower cover plate, with welding access being obtained through the ends of the frame. A second pair of transverse end stiffeners 148 is then inserted through the open ends and welded to the bottom wall and the side walls at each upper bend of the bottom wall. Each of the second pair of stiffeners 148 is located closer to the open end of the carcass than the adjacent, previously mounted first stiffener.

Potom sa dokončí privarenie bočných stien k hornej a spodnej krycej doske a nainštalujú sa spojky 24 a 26, záves 20 návesu a rebrové zdvojovače 94 (pozri obr. 13), spolu s opornými ramenami plošiny a inými zariadeniami.Welding of the side walls to the top and bottom cover plates is then completed and the couplings 24 and 26, the trailer hinge 20 and the ribbed doublers 94 (see FIG. 13) are installed, along with the platform support arms and other devices.

Všetky výstužné kliny a výstuhy, pripevnené k hornej krycej doske a bočným stenám hlavnej kostry sa privaria v troch rohoch s použitím buď obojstranných kútových zvarov alebo penetračných zvarov, zváraných z jednej strany. Tam, kde sa použijú penetračné zvary, hrany výstužných klinov sa zaoblia na stranách, ktoré sa majú zvárať, takže zvarové húsenice možno umiestniť do vzniknutých drážok medzi výstužným klinom a povrchom, ku ktorému sa tento privára. Výstužné kliny a tretie rebro, pripevnené k spodnej krycej doske hlavnej kostry v bodoch s menším polomerom, sa pripevnia len k spodnej krycej doske. Na tomto mieste sa použijú obojstranné kútové zvary alebo penetračné zvary, zvárané z jednej strany.All reinforcement wedges and stiffeners attached to the top cover plate and the side walls of the main carcass are welded in three corners using either double-sided fillet welds or penetration welds welded from one side. Where penetration welds are used, the edges of the reinforcing wedges are rounded on the sides to be welded so that the weld bead can be positioned in the grooves formed between the reinforcing wedge and the surface to which it is welded. The reinforcement wedges and the third rib, attached to the lower covering plate of the main carcass at points with a smaller radius, are only attached to the lower covering plate. Two-sided fillet welds or penetration welds welded from one side are used here.

Výstužné kliny 146 a 148 v oblasti horného ohybu sa privaria aj k spodnej krycej doske, aj k bočným stenám. Na pripevnenie rebrových zdvojovačov hlavnej kostry k hornej krycej doske sa s výhodou použijú plné penetračné zvary.The stiffening wedges 146 and 148 in the region of the upper bend are welded to both the lower cover plate and the side walls. Preferably, solid penetration welds are used to secure the ribs of the main carcass to the upper cover plate.

Podobný spôsob zostavovania sa použije na koncové jednotky. Avšak pri zostavovaní koncových jednotiek môže byť nevyhnutný spoj hlavnej krycej dosky v oblasti kolísky nad koncovým podvozkom, aby sa umožnilo pripevnenie výstužných klinov v tejto oblasti, pretože koncová jednotka nebude mať v tejto oblasti koncový otvor pre kĺbovú spojku.A similar assembly method is applied to the terminal units. However, when assembling the end units, a connection of the main cover plate in the region of the cradle above the end bogie may be necessary to allow the stiffening wedges to be attached in this region since the end unit will not have an end hole for the articulated coupling in this region.

Alternatívny spôsob zostaveniaAlternative assembly method

Ako alternatívu k vyššie opísanej postupnosti krokov zostavovania možno kostru zostaviť v troch samostatných úsekoch, ako je opísané ďalej.As an alternative to the above-described sequence of assembly steps, the carcass may be assembled in three separate sections as described below.

V tomto alternatívnom spôsobe sa bočné steny 130 stredového úseku najprv privaria k vnútorným výstuhám 82 a 134 v tomto úseku. Horná krycia doska stredového úseku sa potom prichytí k bočným stenám stehovaním a výstuhy 82 a 134 sa potom plne privaria k horným krycím doskám. Jednu pomocnú výstuhu 136 možno v tejto chvíli tiež privariť k hornej krycej doske.In this alternative method, the side walls 130 of the central section are first welded to the internal stiffeners 82 and 134 in this section. The upper cover plate of the central section is then attached to the side walls by stitching, and the stiffeners 82 and 134 are then fully welded to the upper cover plates. One auxiliary reinforcement 136 can also be welded to the top cover plate at this time.

Koncové časti 128 a 132 bočných stien sa potom privaria k výstužným klinom, ktoré k nim priliehajú, a potom sa spodné krycie dosky 140. 142 a 144 prichytia na svojom mieste a výstužné kliny sa plne privaria k spodným krycím doskám. V tejto chvíli sa stredový úsek spojí s koncovými úsekmi. Stredová spodná krycia doska 142 sa potom prichytí k bočným stenám a horné krycie dosky koncových úsekov 150 a 154 sa tiež prichytia na svojom mieste. Koncové úseky 150 a 154 hornej krycej dosky sa potom úplne privaria k jej strednému úseku 152 a koncové úseky 140 a 144 spodnej krycej dosky sa úplne privaria k stredovému úseku 142 spodnej krycej dosky.The side wall end portions 128 and 132 are then welded to the abutment wedges adjacent thereto, and then the lower cover plates 140, 142 and 144 are secured in place, and the reinforcement wedges are fully welded to the lower cover plates. At this point, the center section joins the end sections. The middle lower cover plate 142 is then attached to the side walls, and the upper cover plates of the end sections 150 and 154 are also fixed in place. The end portions 150 and 154 of the top cover plate are then fully welded to its middle section 152, and the end portions 140 and 144 of the bottom cover plate are fully welded to the middle section 142 of the bottom cover plate.

Potom sa dokončia pozdĺžne kútové zvary medzi bočnými stenami a príslušnou hornou a spodnou krycou doskou.The longitudinal fillet welds between the side walls and the respective top and bottom cover plates are then completed.

Kĺbové spojky, záves a rebrové zdvojovače sa potom privaria na svoje miesto a potom sa na svoje miesto privaria bočné nosné ramená, kontajnerové oporné ramená, plošiny pre kolesá a ramená zdvíhacích úchytiek.The articulated couplings, the hinge and the ribbed doublers are then welded into place, and then the lateral support arms, container support arms, wheel platforms and lifting arm arms are welded into place.

Koncové jednotkyTerminal units

Koncová jednotka 12a je znázornená na obr. 14 až 16 a na obr. 22 a 23. Koncové jednotky sa vo všeobecnosti podobajú stredovým jednotkám okrem výnimiek, ktoré tu opíšeme.The end unit 12a is shown in FIG. 14 to 16 and FIG. 22 and 23. Terminal units generally resemble central units except for the exceptions described here.

Každá koncová jednotka obsahuje stredovú kostru 155. ktorá má spojkový člen 26 na jednom konci na pripojenie jednotky k susediacej jednotke článkového vozňa. Na opačnom konci má koncová jednotka spriahadlo alebo hák 156 na pripojenie koncovej jednotky k susednému železničnému vozňu a má pár nárazníkov 158 na prenášanie tlakových zaťažení medzi koncovou jednotkou 12a a susediacim vozňom. Spriahadlo a nárazníky sú samozrejme umiestnené na vonkajšom konci koncovej jednotky, t.j. na konci, ktorý pôsobí ako koniec vozňa, zatiaľ čo spojka je umiestnená na vnútornom konci, t.j. konci, ktorý je bližšie k stredu článkového vozňa. .Each end unit comprises a central carcass 155 having a clutch member 26 at one end for attaching the unit to an adjacent unit carriage unit. At the opposite end, the terminal unit has a coupler or hook 156 for connecting the terminal unit to an adjacent railway carriage and has a pair of buffers 158 for transmitting pressure loads between the terminal unit 12a and the adjacent carriage. The coupler and buffers are, of course, located at the outer end of the terminal unit, i. at the end that acts as the end of the wagon while the clutch is located at the inner end, i. the end that is closer to the center of the articulated wagon. .

Na vnútornom konci je na spoj kovom člene 26 nesený pár bočných nosných ramien 160. a na týchto ramenách je namontovaný pár horných bočných lôžok 162 na spolupôsobenie so spodnými lôžkami na zdieľanom podvozku.At the inner end, a pair of side support arms 160 are supported on the joint of the metal member 26, and a pair of upper side beds 162 are mounted on these arms to interact with the lower beds on the shared bogie.

Na vnútornom konci je tiež vytvorený pár plošín 18 na podopretie kolies. Každá z plošín na podopretie kolies je nesená na viacerých priečnych ramenách 40, vychádzajúcich smerom von zo spodnej časti centrálnej kostry. Zapustenie alebo vybranie 164 je vytvorené v kostre medzi plošinami 18. na podopretie kolies, aby sa vytvorila vôľa pre nápravy návesu .A pair of platform supports 18 are also provided at the inner end. Each of the wheel support platforms is supported on a plurality of transverse arms 40 extending outwardly from the bottom of the central carcass. A recess or recess 164 is formed in the carcass between the wheel support platforms 18 to provide a clearance for the axles of the semi-trailer.

V blízkosti vonkajšieho konca jednotky je vytvorený zá17 ves 20 tak, aby bolo možné náves podopierať s jeho predným koncom v blízkosti vonkajšieho konca vozňa, a pár kontajnerových oporných ramien 166. vo všeobecnosti tvaru L, je tiež vytvorený v blízkosti vonkajšieho konca. Každé rameno vyčnieva priečne smerom von, kolmo na kostru, medzi zdvojenými nápravami koncového podvozka. Každé z ramien 166 má priečnu časť, vyčnievajúcu smerom von z kostry, a krátku pozdĺžnu časť, prechádzajúcu vo všeobecnosti kolmo na ňu, pozdĺžne smerom ku koncu vozňa. Každá z kontajnerových podpier 22 je umiestnená v blízkosti konca pozdĺžnej časti ramena, pričom tvar L zabraňuje kríženiu medzi ramenom a kolesami 168 a 170 na vonkajšej náprave koncového podvozka.Near the outer end of the unit, a slot 20 is formed so that the semi-trailer can be supported with its front end near the outer end of the wagon, and a pair of generally L-shaped container support legs 166 is also formed near the outer end. Each arm projects transversely outwards, perpendicular to the carcass, between the double axles of the end bogie. Each of the arms 166 has a transverse portion projecting outwardly from the carcass, and a short longitudinal portion extending generally perpendicular thereto, longitudinally toward the end of the wagon. Each of the container supports 22 is located near the end of the longitudinal portion of the arm, the L shape preventing crossover between the arm and the wheels 168 and 170 on the outer axle of the end bogie.

Druhý pár kontajnerových oporných ramien 172 je vytvorený blízko vnútorného konca vozňa, medzi plošinami 18 pre kolesá a vnútorným koncom vozňa.A second pair of container support arms 172 is formed near the inner end of the wagon, between the wheel platforms 18 and the inner end of the wagon.

Kontajnerové podpery 22 sú umiestnené nesymetricky vzhľadom na podvozky tak, aby za predpokladu rovnomerného rozloženia nákladu kontajnera po jeho dĺžke náklad kontajnera nebol rovnomerne rozložený medzi podvozkami, ale aby koncový podvozok niesol väčšiu časť nákladu kontajnera než zdieľaný podvozok na vnútornom konci koncovej jednotky.The container supports 22 are disposed asymmetrically with respect to the bogies so that, assuming a uniform distribution of the container load along its length, the container load is not evenly distributed between the bogies, but the end bogie carries more of the container load than the shared bogie at the inner end of the terminal unit.

Každé zo štyroch kontajnerových oporných ramien má zdvíhaciu úchytku 174. pripevnenú k jeho spodnej časti.Each of the four container support arms has a lifting tab 174 attached to its lower portion.

Kostra nemá stály prierez, ale má v podstate pravouhlý prierez v podstate po celej svojej dĺžke. Kostra obsahuje pár bočných stien alebo rebier 176. spodnú stenu 178 alebo spodnú kryciu dosku, a hornú stenu alebo hornú kryciu dosku 180.The skeleton does not have a constant cross-section, but has a substantially rectangular cross-section substantially along its entire length. The carcass comprises a pair of side walls or ribs 176. a bottom wall 178 or a lower cover plate, and an upper wall or upper cover plate 180.

Spodná stena 178 nemá rovnakú šírku, ale má rozšírenú časť 182 na mieste vybrania 164. kde sú plošinové oporné ramená 40 pripevnené ku kostre, a má zúžené časti 184 v susedstve každej nápravy, aby sa vytvorila vôľa voči komponentom diskových bŕzd na týchto miestach.The bottom wall 178 does not have the same width, but has an expanded portion 182 at a recess 164 where the platform support arms 40 are attached to the carcass, and has tapered portions 184 adjacent each axle to create clearance against the disc brake components at these locations.

Aby sa kontajnery mohli prevážať na jednotke bez vzájomného kríženia kontajnera a závesu pre náves, záves 20 pre náves je s výhodou pohyblivý alebo odstrániteľný. Aby sa uľahčilo podopretie návesov a kontajnerov na nízkej výškovej úrovni, záves je s výhodou namontovaný vo vybraní 186 vo vrchu kostry, ako najlepšie vidieť na obr. 15. Vo vybraní sú vytvorené nahor trčiace montážne oká 188 (obr. 23 a 24) na odnímateľné pripevnenie závesu pre náves na tomto mieste. Oká s výhodou nevyčnievajú nad priľahlé časti hornej steny kostry. Vybranie je určené postupne sa zvažujúcimi časťami 190 hornej steny, umiestnenými v prednej a v zadnej časti vybrania. Sklon týchto častí je veľmi pozvoľný, aby sa zabránilo príliš vysokým koncentráciám napätia v blízkosti vybrania v odozve na ťahové a tlakové namáhanie, spojené so zaťažením, ktoré nesie záves pre náves. V podstate zvislé výstužné kliny 192 sú s výhodou privarené k hornej stene a k bočným stenám na každom konci zvažujúcich sa častí 190. aby sa kostra ďalej zosilnila v tejto oblasti.In order to be able to carry the containers on the unit without crossing the container and the trailer hitch, the trailer hitch 20 is preferably movable or removable. In order to facilitate the support of the semi-trailers and containers at a low height level, the hinge is preferably mounted in a recess 186 at the top of the carcass, as best seen in FIG. 15. The mounting lugs 188 (FIGS. 23 and 24) are provided in the recess for detachably attaching the trailer hinge at this location. Preferably, the eyes do not protrude above adjacent portions of the upper skeleton wall. The recess is determined by successively contemplating upper wall portions 190 disposed at the front and rear of the recess. The inclination of these parts is very gradual to avoid too high stress concentrations near the recess in response to the tensile and compressive stresses associated with the load carrying the trailer hitch. The substantially vertical stiffening wedges 192 are preferably welded to the top wall and the side walls at each end of the sloping portions 190 to further strengthen the carcass in this region.

Podvozkybogies

Každá zo spojok 14 má vydutý, guľovitý spodný povrch, ktorý zapadá do komplementárneho vdutého, guľovitého horného povrchu misy 194 (obr. 25), ktorá je nesená na zdieľanom podvozku. Príslušné guľovité povrchy majú každý s výhodou polomer asi 225 mm.Each of the couplers 14 has a concave, spherical lower surface that fits into the complementary hollow, spherical upper surface of the bowl 194 (FIG. 25), which is supported on a shared bogie. The respective spherical surfaces each preferably have a radius of about 225 mm.

Hoci je vo všeobecnosti žiaduce použiť pri kĺbovom spájaní vozňa štandardné, odskúšané usporiadania podvozkov, zistilo sa, že použitie vyššie opísaných guľovitých povrchov s existujúcimi usporiadaniami podvozkov by viedlo k potrebe umiestniť spojky do neprijateľne vysokej výšky.Although it is generally desirable to use standard, tested bogie arrangements for articulated jointing, it has been found that the use of the above-described spherical surfaces with existing bogie arrangements would result in the need to place the couplings at an unacceptably high height.

V súlade s výhodným uskutočnením tohto vynálezu každý zdieľaný podvozok obsahuje bežné bočné rámy a kolesá, ale má kolísku 196. rozprestierajúcu sa medzi bočnými rámami, ktorá má horný povrch 198. ktorý sa zvažuje nadol z koncov 200 kolísky k mise, namontovanej na podvozku tak, že na podvozku namontovaná misa sa môže podopierať v relatívne nízkej výške. To umožňuje udržať stred otáčania otočného spojenia medzi spojkovými členmi a misou v štandardnej výške 925 mm nad koľajnicou, pričom sa tiež zachová polomer guľovitej misy 225 mm.According to a preferred embodiment of the present invention, each shared bogie comprises conventional side frames and wheels, but has a cradle 196. extending between the side frames, having an upper surface 198 which is considered downward from the cradle ends 200 mounted on the bogie so that that the bowl mounted on the chassis can be supported at a relatively low height. This makes it possible to maintain the pivot point of the pivotal connection between the coupling members and the cup at a standard height of 925 mm above the rail, while also maintaining the radius of the spherical cup 225 mm.

Znázornená kolíska obsahuje hornú stenu 202. spodnú stenu 204. a prinajmenšom jedno v podstate zvislé rebro 206. spájajúce hornú a spodnú stenu. Zosilňujúce pozdĺžne výstuhy 208 vychádzajú smerom nadol a von spod misy, namontovanej na podvozku, z hornej steny 202 k spodnej stene 204.The shown cradle includes an upper wall 202, a lower wall 204, and at least one substantially vertical rib 206 connecting the upper and lower walls. The reinforcing longitudinal struts 208 extend downwardly and outwardly from below the bowl mounted on the chassis from the top wall 202 to the bottom wall 204.

Kolísky 196 sú s výhodou montované, hoci sa v iných uskutočneniach tohto vynálezu alternatívne dá použiť liata kolíska. Podobná kolíska sa použije na koncových podvozkoch.The cradles 196 are preferably mounted, although in other embodiments of the present invention, a cast cradle may alternatively be used. A similar cradle is used on end bogies.

Spojkyclutches

Prvá spojka 24 s výhodou pozostáva z jediného, uceleného oceľového odliatku s koncovou časťou 232. ktorá má koncový otvor 234 na vloženie koncovej časti 236 druhého spojkového člena 26. V znázornenom uskutočnení koncová časť 232 prvej spojky 24 obsahuje hornú stenu 240 a spodnú stenu 242 s v nich vytvorenými, lícujúcimi kruhovými otvormi na vloženie zvislého ložiskového čapu 238. s ktorým sú presne navzájom prispôsobené. Koncová časť 236 druhého spojkového člena 26 má tiež zvislý otvor, prechádzajúci cez ňu, na vloženie čapu 238.Preferably, the first connector 24 comprises a single, integral steel casting with an end portion 232. having an end opening 234 for receiving the end portion 236 of the second clutch member 26. In the illustrated embodiment, the end portion 232 of the first clutch 24 comprises an upper wall 240 and a lower wall 242 with it. they are formed with mating circular holes for receiving a vertical bearing pin 238 with which they are precisely matched to one another. The end portion 236 of the second clutch member 26 also has a vertical opening extending therethrough for receiving a pin 238.

Druhý spojkový člen 26, tak ako prvý spojkový člen, s výhodou pozostáva z jednokusového, uceleného, integrálneho odliatku. Prvý a druhý spojkový člen sú s výhodou spojené zvislým otočným ložiskov čapom 238. ktorý prechádza cez otvory v príslušných spojkových členoch. Ložiskový čap je tuho spojený s prvým spojkovým členom.The second clutch member 26, like the first clutch member, preferably consists of a single piece, integral, integral casting. The first and second clutch members are preferably connected by vertical rotary bearings by a pin 288 which extends through the holes in the respective clutch members. The bearing pin is rigidly connected to the first clutch member.

Prvý a druhý spojkový člen 24 a 26 sa s výhodou voľne otáčajú voči sebe navzájom okolo ľubovoľnej osi, t.j. okolo priečnej a pozdĺžnej vodorovnej osi, ako aj okolo zvislej osi ložiskového čapu 238. Aby sa umožnilo prenášanie ťahového a tlakového namáhania medzi prvým a druhým spojkovým členom bez nekontrolovanej vôle, pričom sa tiež umožní, aby sa otáčali voči sebe navzájom okolo ľubovoľnej osi, je vytvorené vo všeobecnosti valcové elastomérové puzdro 244 medzi ložiskovým čapom 238 a druhým spojkovým členom 26, takže druhý spojkový člen nie je tuho viazaný na čap. Elastomérové puzd20 ro je umiestnené medzi vnútorným kovovým kruhom alebo objímkou 246. ktorá je v styku s čapom, a vonkajším kovovým kruhom alebo objímkou 248. ktorá je v styku s vo všeobecnosti valcovým vnútorným povrchom koncovej časti 236 druhého spojkového člena.Preferably, the first and second clutch members 24 and 26 rotate freely relative to each other about any axis, i. about the transverse and longitudinal horizontal axes, as well as about the vertical axis of the bearing journal 238. To allow the transmission of tensile and compressive stresses between the first and second clutch members without uncontrolled play, while also allowing them to rotate relative to each other about any axis, a generally cylindrical elastomeric sleeve 244 between the bearing pin 238 and the second clutch member 26 so that the second clutch member is not rigidly attached to the pin. The elastomeric sleeve 20o is disposed between an inner metal ring or sleeve 246 that is in contact with the pin and an outer metal ring or sleeve 248 that is in contact with the generally cylindrical inner surface of the end portion 236 of the second clutch member.

Spodná stena 242 koncovej časti 232 prvého spojkového člena 24 má svoj horný povrch 250 vytvarovaný s guľovitým, vdutým usporiadaním na záber s komplementárnym guľovitým spodným povrchom na vodiacom krúžku 252. Vodiaci krúžok 252 má guľovitý horný povrch, ktorý zaberá s guľovitým spodným povrchom iného krúžku 254. ktorý má vodorovný horný povrch, zaberajúci s druhým spojkovým členom na prenášanie zvislého zaťaženia medzi prvým spojkovým členom 24 a druhým spojkovým členom 26.The bottom wall 242 of the end portion 232 of the first clutch member 24 has its upper surface 250 shaped with a spherical, inwardly-engaging configuration to complement a complementary spherical lower surface on the guide ring 252. The guide ring 252 has a spherical top surface that engages the spherical bottom surface of another ring 254. which has a horizontal top surface engaging a second clutch member for transmitting a vertical load between the first clutch member 24 and the second clutch member 26.

V súlade s jedným znakom znázorneného uskutočnenia je spodný povrch 256 spodnej steny 242 vydutý a guľovitý, t.j. vytvarovaný ako časť gule, a opiera sa o komplementárny, vdutý horný, guľovitý povrch misy 194. Vodiaci krúžok 260 je umiestnený medzi spodkom prvého spojkového člena a horným povrchom misy. Guľovité povrchy misy 194. spodnej steny 242 a krúžkov 252. 254 a 260. opísané vyššie, majú s výhodou ten istý stred zakrivenia, ktorý je s výhodou umiestnený vo zvislom strede elastomérového puzdra vo výške 925 mm nad koľaj nicami.According to one feature of the illustrated embodiment, the bottom surface 256 of the bottom wall 242 is concave and spherical, i. shaped as part of a ball, and supported on a complementary, hollow upper, spherical surface of the cup 194. A guide ring 260 is disposed between the bottom of the first clutch member and the top surface of the cup. The spherical surfaces of the bowl 194 of the bottom wall 242 and the rings 252, 254 and 260 described above preferably have the same center of curvature, which is preferably located at a vertical center of the elastomeric sleeve at a height of 925 mm above the rails.

Ložiskový čap 238 má s výhodou zväčšenú, hlavu 262. ktorá pôsobí ako doraz na ohraničenie zvislej dráhy čapu nadol, a s výhodou má skrutku 264. vyčnievajúcu z jeho spodného konca cez otvor v mise 194. s maticou 266 na sebe, zaberajúcou s podložkou 268. ktorá dosadá na spodok misy, namontovanej na podvozku, aby sa zabránilo, alebo aby sa ohraničil zvislý posun čapu nahor a aby sa čap 238 držal tuho a pevne na mieste vzhľadom na prvý spojkový člen 24. Toto usporiadanie tiež zabráni tomu, aby sa spojkové členy zodvihli z misy 194. Misa 194 má s výhodou otvor, ktorý je oveľa väčší než skrutka 264. aby sa prvému spojkovému členu 24 umožnilo otáčať sa na mise 194.The bearing pin 238 preferably has an enlarged head 262 which acts as a stop to limit the vertical path of the pin down, and preferably has a screw 264 protruding from its lower end through a hole in the bowl 194 with a nut 266 on top engaging the washer 268. which engages the bottom of the bowl mounted on the chassis to prevent or limit the vertical displacement of the pin upwards and to keep the pin 238 held rigid and in place with respect to the first clutch member 24. This arrangement also prevents the clutch members from engaging The bowl 194 preferably has an opening that is much larger than the screw 264 to allow the first clutch member 24 to rotate on the bowl 194.

Podložka 268 a spodný povrch misy 194. ktorý je v zábe21 re s podložkou, majú s výhodou komplementárne guľovité usporiadania, t.j. každé je tvarované ako časť gule, vystredenej okolo toho istého stredu zakrivenia ako druhý z vyššie opísaných guľovitých povrchov, takže podložka sa dá zafixovať vzhľadom na skrutku a môže sa klzné pohybovať vzhľadom na misu, namontovanú na podvozku, takže prvý spojkový člen 24 sa môže otáčať okolo ľubovoľnej osi vzhľadom na misu, namontovanú na podvozku, pričom zostane pevne spojený s misou 194.The washer 268 and the lower surface of the dish 194 which is engaged with the washer preferably have complementary spherical arrangements, i. each is shaped as part of a sphere centered around the same center of curvature as the other of the above-described spherical surfaces so that the washer can be fixed relative to the bolt and can be slidable relative to the cup mounted on the chassis so that the first clutch member 24 can rotate about any axis relative to the cup mounted on the chassis while remaining firmly connected to the cup 194.

Elastomérové puzdro 244 umožňuje prenášať ťahové a tlakové zaťaženia medzi spojkovými členmi bez nekontrolovanej vôle, pričom umožní otáčanie členov voči sebe navzájom, ako bolo opísané vyššie.The elastomeric sleeve 244 allows to transmit tensile and compressive loads between the clutch members without uncontrolled play, while allowing the members to rotate relative to each other as described above.

Prvý spojkový člen má na sebe vytvorený pár čapových ramien 270. vychádzajúcich vo všeobecnosti smerom nahor a von zo stredovej pozdĺžnej časti odliatka, aby niesli ramená 30, na ktorých sú namontované horné bočné lôžka 32 a kontajnerová podpera 22. Podobne druhý spojkový člen 26 má pár čapových ramien 272. vychádzajúcich z neho vo všeobecnosti smerom nahor a von, aby niesli ramená 36., ktoré nesú horné bočné lôžka 37.The first clutch member has a pair of pivot arms 270 formed thereon extending generally upwardly and outwardly from the central longitudinal portion of the casting to support the arms 30 on which the upper side seats 32 and the container support 22 are mounted. Similarly, the second clutch member 26 has a pair the stub arms 272 extending therefrom generally upwardly and outwardly to support the arms 36 supporting the upper side beds 37.

Misa 194. namontovaná na podvozku, je relatívne plytká, aby umožnila prenášať ťahové a tlakové zaťaženia na relatívne nízkej výškovej úrovni, pričom poskytuje primeraný rozsah pohybu pre spojkové členy voči sebe navzájom a voči mise, namontovanej na podvozku. Na tento účel je misa usporiadaná tak, že čiara, vedená z bodu na hornom okraji horného povrchu misy, namontovanej na podvozku, do jej stredu zakrivenia pretína zvislú čiaru pod uhlom a (obr. 17A) asi 55°. Horný povrch misy, namontovanej na podvozku, má s výhodou polomer zakrivenia menší než 400 mm a v znázornených uskutočneniach má polomer zakrivenia menší než 300 mm. V jednom uskutočnení je polomer zakrivenia 225 mm. V druhom- uskutočnení je polomer zakrivenia 275 mm.The tray 194. mounted on the chassis is relatively shallow to allow the transfer of tensile and compressive loads at a relatively low height level, while providing an adequate range of motion for the clutch members relative to each other and to the tray mounted on the chassis. For this purpose, the pan is arranged such that a line drawn from a point on the upper edge of the upper surface of the pan mounted on the chassis to its center of curvature intersects the vertical line at an angle α (Fig. 17A) of about 55 °. The upper surface of the bowl mounted on the chassis preferably has a radius of curvature of less than 400 mm, and in the shown embodiments has a radius of curvature of less than 300 mm. In one embodiment, the radius of curvature is 225 mm. In a second embodiment, the radius of curvature is 275 mm.

Výber vhodného polomeru zakrivenia je dôležitý z hľadiska toho, aby sa umožnilo dosiahnuť požadovanú geometriu, aby sa umožnil požadovaný rozsah otáčania spojkových členov voči sebe navzájom a voči mise, namontovanej na podvozku, pričom sa tiež poskytne primeraná pevnosť pre spojkové členy a umožní sa prenášanie ťahových a tlakových zaťažení cez spojku na relatívne nízkej výškovej úrovni. Spojka má byť s výhodou schopná uniesť zvislé zaťaženia na zdieľanom podvozku asi 39,6 metrických ton alebo asi 87 300 libier; 2000 kN (450 000 libier) v tlaku; a 1500 kN (337 000 libier) v ťahu. V znázornenom uskutočnení, ako najlepšie vidieť na obr. 17A, sa ťahové a tlakové zaťaženia prenášajú na úrovni pod zvýšenými koncovými časťami kostry. To znamená, že ťahové a tlakové zaťaženia sa prenášajú medzi prvým spojkovým členom 24 a druhým spojkovým členom 26 cez elastomérové puzdro 244 so stredom pôsobenia týchto zaťažení, umiestneným približne v strede zakrivenia misy, namontovanej na podvozku. Táto geometria prispieva k schopnosti predmetného železničného vozňa niesť návesy a kontajnery na relatívne nízkej výškovej úrovni.Choosing a suitable radius of curvature is important in order to allow the desired geometry to be achieved, to allow the desired range of rotation of the clutch members relative to each other and to the chassis mounted on the chassis, while also providing adequate strength for the clutch members and allowing tensile transmission and pressure loads through the coupling at a relatively low height level. Preferably, the clutch should be capable of supporting vertical loads on a shared bogie of about 39.6 metric tons or about 87,300 pounds; 2000 kN (450,000 lbs) under pressure; and 1500 kN (337,000 pounds) in tension. In the embodiment shown, as best seen in FIG. 17A, tensile and compressive loads are transmitted at a level below the raised end portions of the carcass. That is, tensile and compressive loads are transmitted between the first clutch member 24 and the second clutch member 26 through an elastomeric sleeve 244 with a center of application of these loads, located approximately in the center of the curvature of the cup mounted on the chassis. This geometry contributes to the ability of the wagon in question to carry semi-trailers and containers at a relatively low level.

Každý zo spojkových členov 24 a 26 s výhodou pozostáva v podstate z jednokusového, integrálneho odliatku. Čapové ramená 270 a 272 na spojkových odliatkoch 24 a 26 vychádzajú smerom nahor a von zo stredových častí príslušných odliatkov, pričom ponechávajú určitú oblasť v strede každého spoj kového člena medzi ramenami, ktorá je pod úrovňou horných povrchov ramien. V znázornenom uskutočnení je vytvorený kanálový člen 274 medzi čapovými ramenami 270 na prvom spoj kovom člene 24, aby sa zvýšila jeho pevnosť a tuhosť. Kanálový člen 274. ako je znázornené na obr. 17, 17B a 19, má svoje konce zakrivené, aby lícoval s čapovými ramenami a je medzi nimi privarený na svoje miesto. V iných uskutočneniach tohto vynálezu môže byť žiaduce vytvoriť na tomto mieste záves pre príves. Aby sa zabránilo potrebe kanálového člena, môžu sa vytvoriť silnejšie steny v spoj kovom odliatku.Preferably, each of the clutch members 24 and 26 consists essentially of a one-piece, integral cast. The pin arms 270 and 272 of the clutch castings 24 and 26 extend upwardly and outwardly from the center portions of the respective castings, leaving a certain area in the center of each clutch member between the legs that is below the upper surfaces of the shoulders. In the illustrated embodiment, a channel member 274 is formed between the pin arms 270 on the first joint of the metal member 24 to increase its strength and stiffness. The channel member 274 as shown in FIG. 17, 17B and 19, it has its ends curved to align with the pin arms and is welded in place between them. In other embodiments of the invention, it may be desirable to provide a trailer hinge at this location. In order to avoid the need for a channel member, thicker walls can be formed in the metal casting joint.

Oporná konštrukcia nárazníkov koncovej jednotkySupporting construction of the bumpers of the terminal unit

Na prenášanie tlakových zaťažení cez nárazníky 158 ku kostre 155. pričom sa tiež primerane podopierajú nárazníkyFor transmitting pressure loads through buffers 158 to carcass 155 while also adequately supporting the buffers

158. aby odolali pôsobeniu zvislých síl, vychádza rúra 208 vo všeobecnosti pravouhlého prierezu priečne smerom von na každej strane kostry 155 na vonkaj šom konci každej koncovej jednotky a na každej strane kostry je pravouhlá rúra podopretá podperou alebo výstužným klinom 210. Pravouhlá rúra je schopná odolať torzným zaťaženiam v dôsledku zvislých zaťažení nárazníkov. Každú podperu alebo výstužný klin 210 v znázornenom uskutočnení tvorí trojuholníková platňa, ktorá je privarená k vrchu rúry 208 a je privarená ku kostre 155. Každá z trojuholníkových platní 210 má visiacu prírubu 212. prechádzajúcu pod uhlom asi 45° k rúre a ku kostre, pozdĺž jej zadného okraja, t.j. okraja, vychádzajúceho z jej vonkajšieho rohu ku kostre, aby sa zvýšila tuhosť. Rúra 208 a podpery 210 sa s výhodou použijú bez akéhokoľvek ďalšieho, nárazníky podopierajúceho rámu. Teda na rozdiel od typickejších usporiadaní, v ktorých sa tlakové zaťaženia prenášajú prinajmenšom čiastočne na pozdĺžne členy rámu, umiestneného za nárazníkmi, tlakové zaťaženia sa prenášajú priamo na kostru blízko vonkajšieho konca vozňa, čím sa vylúči potreba veľkého rámu s bočnými trámami na konci vozňa. Podpery 210 s výhodou vyčnievajú dozadu len po miesto, ktoré je bližšie ku koncu jednotky, než je stred vonkajšej nápravy koncového podvozka.158. To withstand vertical forces, the tube 208 generally extends a rectangular cross section transversely outwardly on each side of the carcass 155 at the outer end of each end unit, and on each side of the carcass is a rectangular pipe supported by a support or reinforcing wedge 210. torsional loads due to vertical bumper loads. Each support or stiffening wedge 210 in the embodiment shown is a triangular plate welded to the top of the pipe 208 and welded to the chassis 155. Each of the triangular plates 210 has a hanging flange 212 extending at an angle of about 45 ° to the pipe and chassis. its back edge, i.e. an edge extending from its outer corner to the skeleton to increase stiffness. The tube 208 and the supports 210 are preferably used without any additional bumper support frame. Thus, unlike more typical arrangements in which compressive loads are transmitted at least partially to longitudinal members of the frame located behind the buffers, compressive loads are transmitted directly to the carcass near the outer end of the wagon, thereby avoiding the need for a large frame with side beams at the end of the wagon. Preferably, the supports 210 extend only rearwardly to a location closer to the end of the unit than the center of the outer axle of the end bogie.

Z predchádzajúceho by malo byť zrejmé, že vynález poskytuje nový a zlepšený železničný vozeň. Vynález sa neobmedzuje na vyššie opísané uskutočnenia ani na akékoľvek konkrétne uskutočnenia, ale je definovaný nárokmi, ako sú uvedené ďalej. V nasledujúcich nárokoch sa výraz jednotka článkového vozňa používa v širokom zmysle slova nielen na označenie jednotiek článkového vozňa, kde sú susediace jednotky spojené zdieľanými podvozkami, ale tiež na označenie samostatných, nečlánkových vozňov.It should be understood from the foregoing that the invention provides a new and improved railway carriage. The invention is not limited to the embodiments described above or to any particular embodiments, but is defined by the claims as set forth below. In the following claims, the term unit wagons is used in a broad sense not only to designate units of articulated wagons where adjacent units are connected by shared bogies, but also to designate separate, non-articulated wagons.

Claims

PATENT CLAIMS

A articulated semi-trailer unit comprising a central longitudinal skeleton with an upper wall, a lower wall and a pair of side walls, a wheel support platform for supporting the wheel wheels and a hinge for attaching a main pin of the semi-trailer, said frame having a lowered portion therein for receiving a lower portion of said hinge.

The articulated car unit of claim 1, wherein the articulated car unit further comprises a hinge stand for movably attaching the hinge to said carcass such that the hinge can be moved to prevent crossing with a container carried on the carcass, wherein the stand The hinge has a low profile and is attached to the carcass inside the recess at a height level below adjacent portions of the top wall of the carcass.

The articulated wagon unit according to claim 1, characterized in that the hinge is removable.

The articulated vehicle unit of claim 1, wherein the hinge is collapsible for storage in a depression when not in use.

5. Semi-trailer articulated wagon, comprising a plurality of articulated wagon units and a plurality of chassis carrying units; wherein at least one of the bogies is a shared bogie located between two of said units; each unit includes a central longitudinal skeleton, a wheel support platform for supporting the wheels of the semi-trailer, and a hinge for attaching to the ^- main pin of the semi-trailer; wherein the articulated wagon further comprises an articulated coupling disposed between each two adjacent units to connect said units, allowing said units to rotate relative to each other about a vertical, transverse and longitudinal axis that converge at a predetermined center of rotation; wherein the determined center of rotation is located about 925 mm above the rails and each of the bogies comprises a mounted rail carriage cradle comprising an upper wall and a pair of side walls hanging therefrom, the upper wall having end portions and a central portion, the central portion being located at a height level below the level of the end portions, and wherein the central portion carries a bowl with a spherical upper surface with a radius of curvature of about 225 mm, and wherein each of the hinged couplings has a lower surface complementary to the upper surface of the bowl for pivotal engagement therewith.

6. An articulated carriage end unit comprising a central longitudinal carcass, couplings at the ends of said carcass, at least one wheel support platform for supporting the wheels of a semi-trailer, a hinge for coupling to a main pin of a semi-trailer, comprising a pair of bumpers at least one end of the wagon and a bumper support structure consisting of a rectangular tube projecting transversely outwardly on each side of the carcass and supporting the bumpers, said tube being able to withstand torsional stress due to vertical bumper loads, and a pair of support supports bending said tube and transmitting the bumper pressure loads to the end portion of said carcass.

7. The end unit of claim 6, wherein the supports are triangular plates welded to the top of the pipe and to the chassis, having hanging flanges extending along their bevelled rear edges.

A method for manufacturing a railway carcass comprising a top wall, a pair of side walls and a bottom wall, said bottom wall having end portions positioned at relatively high heights, a middle portion being positioned at a lower height and intermediate portions downwardly from said end portions k said central portion, comprising:

welding the first stiffener to at least one of the carcass walls by inserting a welding device over the open end of the carcass; and welding the second reinforcement within the carcass, closer to the open end of the carcass, adjacent the joint between the end portion and the intermediate portion after welding the first reinforcement.

9. A method of assembling a carcass for a railway carriage comprising manufacturing a pair of longitudinal ribs comprising first and second side walls; producing an upper cover plate and a lower cover plate; placing said side walls in an assembled position relative to each other; welding a first set of braces between said side walls; positioning said top cover plate in an assembled position in contact with the upper edges of the side walls; welding said first set of stiffeners to the top cover plate; welding the third rib and the second set of stiffeners to the bottom cover plate; placing said lower cover plate in an assembled position in contact with the lower edges of said side walls; welding the first end stiffener to said lower cover plate and to said sidewalls near the ends of said carcass by inserting a welding device over the open end of the carcass; then inserting the second end brace over the open end of the carcass and welding it to said side walls and to said bottom wall; and welding said top and bottom cover plates to said side walls.

10. Semi-trailer unit wagon unit, characterized in that it comprises a central longitudinal skeleton which carries substantially all the tensile and compressive loads of the wagon, at least one pair of wheels at each end, a wheel support platform for supporting the wheels of the semi-trailer and a plurality container supports for engaging the container, said carcass having a lowered portion adjacent said wheel support platform to create a clearance for the axles of the semi-trailer, said carcass having an uneven width, said lowered portion having at least one area of greater width than adjacent portions of said skeletons.

11. The articulated vehicle unit of claim 10, wherein the carcass portions adjacent to each pair of wheels are tapered to have a smaller width than the adjacent carcass portions.

12. Semi-trailer articulated wagon unit of the type having a pair of structural components extending longitudinally along the bottom of the semitrailer body at a distance of about 500 mm from each other, characterized in that the articulated wagon unit comprises a central longitudinal skeleton, a wheel support platform for wheel support and the carcass has a lowered portion adjacent to said wheel support platform, wherein at least the upper carcass has a width less than the distance between the structural components at the bottom of the semi-trailer and the wheel platform is substantially at a height of substantially lower than the top of the carcass, so that the top of the carcass is located between the structural components when the semi-trailer is mounted on the wagon unit.

13. The articulated vehicle unit of claim 12, wherein the lowered portion of the carcass has a width greater than the distance between the I-beams, and the carcass comprises an upper wall, a lower wall and a pair of side walls, the upper wall being narrower than bottom wall.

14. Container unit wagons unit comprising a central longitudinal skeleton, a first pair of arms extending transversely outwardly on opposite sides of the carriage near one end of the carriage and a second pair of arms extending transversely outwardly onto the carriage opposite sides of the wagon near the opposite end of the wagon, each of said arms having a container support near its distal end, at least one of said pairs also acting as lifting arms and having lifting tabs near its ends.

An articulated container wagon comprising a plurality of units each having a central longitudinal skeleton; a pair of end bogies; and a plurality of shared bogies, one of the shared bogies being positioned between each pair of adjacent units; wherein at least one of the central units has a pair of container support arms extending therefrom transversely outwardly near the end of the unit, the container supports being disposed thereon longitudinally between the axles of the shared bogie at said end of said unit.

16. The articulated wagon according to claim 15, wherein at least one of said units has a pair of generally L-shaped container support arms that allows the container supports to be located near the pair of bogie wheels and transversely outward from the said pair of bogie wheels without crossing between container support arms and bogie wheels.

17. A articulated semi-trailer unit comprising: a central longitudinal carcass for transmitting tensile and compressive loads along a predetermined load path along said carcass and a wheel support platform assembly for supporting the wheels of a semi-trailer, said platform support assembly The wheel assembly comprises a plurality of platform support arms extending outwardly on opposite sides of said carcass and a pair of wheel platforms, said carcass comprising a plurality of flat protrusions extending outwardly on opposite sides of the carcass to facilitate attachment and support of said platform support arms.

18. The articulated car unit according to claim 17, wherein the carcass comprises an upper wall, a pair of side walls and a bottom wall, and the flat protrusions are an integral part of the bottom wall.

19. The articulated vehicle unit of claim 17, wherein each of the surface protrusions has an aperture therein to facilitate welding of one of the arms thereto, and each of said apertures being located outside the load path.

The articulated car unit according to claim 17, characterized in that the platform support arms are rectangular tubes.

21. A carriage frame comprising a top wall, a pair of side walls and a bottom wall, the frame having a recess therein for receiving the axles of the semi-trailer, said frame further comprising a plurality of internal stiffening wedges extending transversely between the side walls; welded to them to give the carcass sufficient strength to support the semi-trailer and sufficient strength to withstand tensile and compressive loads during normal operation.

The carcass according to claim 21, characterized in that at least one of the reinforcing wedges is welded to the top wall and to the side walls of the carcass, but not to the bottom wall.

The carcass according to claim 21, characterized in that at least one of the reinforcing wedges is welded to the side walls and to the bottom wall of the carcass, but not to the top wall.

24. The carcass of claim 23, further comprising longitudinally extending rib doublers welded to the side walls near the ends of the recess to effectively increase the thickness of the side walls at these locations.

The carcass of claim 24, further comprising at least one additional longitudinally extending reinforcement wedge located within the carcass to reinforce the carcass.

The carcass of claim 25, further comprising a plurality of platform support arms extending transversely outwardly on opposite sides of the framework, and a plurality of internal stiffening wedges extending transversely inside the framework between the side walls at locations corresponding to the locations of the platform support arms. each of the internal reinforcing wedges having a lower portion shaped with a cross section similar to that of an adjacent platform support arm and having an upper portion extending from the lower portion to the upper wall of the carcass.

The carcass of claim 26, wherein at least two of the reinforcing wedges are transverse wedges located adjacent to the curved portions of one of the skeleton walls, and are positioned adjacent to each other and non-parallel to each other, intersecting at least one of the longitudinal reinforcing wedges.

28. A coupling for connecting adjacent articulated wagon units, comprising:

a first clutch member mounted on one of said units;

a second clutch member mounted on the second of said units;

wherein the first clutch member is rotatable to a limited extent with respect to the second clutch member about a longitudinal axis, a transverse horizontal axis, and a vertical axis;

a shared bogie located between said units, a cup mounted on the shared bogie, with a hollow, substantially spherical upper surface for supporting the first clutch member;

wherein the first clutch member has a concave, substantially spherical lower surface complementary to the upper surface of the cup mounted on the chassis;

wherein the first clutch member is pivotable about a longitudinal horizontal axis, about a transverse horizontal axis, and about a vertical axis relative to the chassis mounted on the chassis within a limited range of motion;

the bowl mounted on the chassis having a central opening therein; and a retaining pin extending downwardly from the concave spherical lower surface through the borehole mounted on the bogie to attach the pin to the bogie mounted on the bogie and thereby to attach the first clutch member to the bogie mounted on the bogie;

a bore in the cup mounted on the bogie dimensioned to be substantially larger than the retaining pin to provide freedom for the first clutch member to rotate about said longitudinal and transverse horizontal axes relative to the cup mounted on the bogie.

29. The clutch of claim 28, further comprising a clip on the retention pin to limit the retention pin relative to the cup mounted on the chassis.

30. The coupling of claim 29, wherein the clip comprises a combination of a washer and a nut on the retaining pin.

The coupling of claim 30, wherein the bowl mounted on the chassis has a concave, substantially spherical lower surface, and the washer has a hollow, substantially spherical upper surface engaging the concave, substantially spherical lower surface of the bowl, mounted on the chassis.

The clutch of claim 28, wherein each of the clutch members and the cup mounted on the chassis are independently pivotable relative to each other about a common pivot center.

33. The clutch of claim 28, wherein the substantially spherical lower surface of the first clutch member has a radius of curvature of less than 400 mm.

The clutch of claim 28, wherein the substantially spherical lower surface of the first clutch member has a radius of curvature of less than 300 mm.

35. An articulated wagon comprising a plurality of lined wagon units, one or more shared bogies disposed between adjacent wagon units, and one or more clutch members for connecting adjacent units, characterized in that each clutch comprises:

a first clutch member mounted on one of said units;

a second clutch member mounted on an adjacent unit;

the first and second clutch members are configured to withstand tensile and compressive loads;

the first clutch member is to a limited extent rotatable relative to the second clutch member about the longitudinal, transverse and vertical axes;

a cup mounted on a shared bogie between adjacent units having a hollow, substantially spherical upper surface for supporting the second clutch member;

the second clutch member having a concave, substantially spherical lower surface complementary to said substantially spherical abutment surface;

the second clutch member is rotatable about a longitudinal, transverse and vertical axis relative to a cup mounted on the chassis.

36. The articulated wagon according to claim 35, wherein each of said units comprises a articulated wagon unit with a central longitudinal skeleton which carries substantially all of the tensile and compressive loads of the wagon;

each carcass comprising end portions at a first height level and having a recessed inner portion disposed at a second, lower height level to accommodate the axles of the semi-trailer being transported thereon;

each clutch carries tensile and compressive loads at relatively low height levels.

37. The articulated wagon of claim 36, wherein the chassis mounted on the chassis has a central bore therein, the clutch further comprising a retaining pin extending downwardly through a bore mounted on the chassis for attaching the clutch members to the chassis. mounted on the chassis;

the opening in the chassis mounted on the chassis is sized to be substantially larger than the retaining pin to provide freedom for the retaining pin to deflect with respect to the bowl mounted on the chassis, thereby allowing the clutch members to rotate about the longitudinal and transverse the horizontal axis with respect to the bowl mounted on the chassis.

38. The articulated car according to claim 37, wherein the concave spherical lower surface of the inner clutch member has a radius of curvature of less than 400 mm.

39. The articulated wagon according to claim 38, wherein the spherical lower surface of the inner clutch member has a radius of curvature of less than 300 mm.

40. The articulated wagon according to claim 39, wherein each clutch carries tensile and compressive loads at a height below the upper surfaces of the end portions of the shank.

41. The articulated wagon according to claim 40, wherein the line extending from the upper edge of the upper surface of the bowl to the center of curvature of the upper surface of the bowl extends at an angle of about 55 ° to the vertical.

42. The articulated railway wagon of claim 40, wherein the shared bogie comprises a cradle with a relatively low central portion carrying a bowl mounted on the bogie.

43. The wagon of claim 42, wherein the retention pin is rigidly attached to the second clutch member and the first clutch member has a substantially vertical aperture through which the retention pin passes, the first clutch member further having an elastomeric sleeve disposed therein. within the aperture to allow the transfer of tensile and compressive loads between the first clutch member and the retention pin without uncontrolled play, allowing the first clutch member to rotate about the horizontal axes relative to the retention pin.