CZ40396A3

CZ40396A3 - Railway transport unit for combined transport of containers, exchangeable containers and saddle trailers

Info

Publication number: CZ40396A3
Application number: CZ96403A
Authority: CZ
Inventors: Manfred Bartel
Original assignee: Manfred Bartel
Priority date: 1995-02-18
Filing date: 1996-02-12
Publication date: 1996-09-11
Also published as: DE19505581B4; SK283828B6; DE19505581A1; SK21396A3; CZ292106B6

Description

Železniční dopravní jednotka pro smíšenou^ přepravu JSontejne- j í ______ j ru/ výměnných přepravních'skříni a Šedlových-návěsů__- ~7r

Oblast techniky >

Vynález se týká železniční dopravní jednotky pro smíšenou přepravu kontejnerů, výměnných přepravních skříní a sedlových návěsů, obsahující jednotlivé nosné vozy spojené dlouhými spojovacími tyčemi a svou ložnou délkou přizpůsobitelné přepravovaným kontejnerům, skříním a sedlovým návěsům, a dále obsahující na předsunuté části podvozku uspořádané kontejnerové aretační čepy, vymezující délku vozu, a to aretační čepy pro jeden kontejner o délce 40' a aretační čepy pro dvě výměnné přepravní skříně o délce nejméně 22’, přičemž délka vozu je menší než je celková délka obou výměnných přepravních skříní, to znamená, že délka vozu je vymezena roztečí dvojice vnějších kontejnerových rohových kování obou výměnných přepravních skříní, a tím vzniklý rozestup a mezi jednotlivými nosnými vozy je přemostěn použitím dlouhých spojovacích tyčí nebo délkově přestavitelných spojovacích tyčí.

-—Dosavadni^stav~techniky * -< - - —Podle již dříve zveřejněného návrhu řešeni tohoto problému je pevná délka podvozku nosných vozů omezena vzdáleností koncových kování kontejnerů pro alespoň dva kusy.výměnných přepravních skříní o délce 22', které.jsou na podvozku usazeny za sebou. Jako základní poloha jsou na nosném vozu vzhledem k jeho délce symetricky uspořádány aretační čépy“pró’ kontejner o délce 40'. Je-li třeba podíeTštějněho principu dimenzovat nosný vůz pro uložení například výměnných přepravních skříní o délce 2 x 24' nebo 2 x 26', vzniká poměrně velký rozestup mezi aretačními čepy pro kontejner o délce 40', vymezujícími minimální základní rozměr, a koncovými čepy obou výměnných přepravních skříní. Nedostatkem přitom je, že koncové části vnějších podélných nosníků představují vzhledem ke kontejneru o délce 40' relativně příliš velkou přídavnou ložnou délku, která zůstává nevyužita,

I při vzájemném sesunutí nosných vozů až na nejmenší možnou vzájemnou vzdálenost ještě umožňující vzájemný pohyb podvozků, vznikají mezi kontejnery větší rozestupy, které vyvolávají vysoký aerodynamický odpor při vyšších jízdních rychlostech. Tím dochází ke zvýšení trakčních nákladů a tak se zcela nedosahuje cíle, jímž jsou co nejblíže za sebou uložené kontejnery a přepravní skříně s maximálním rozestupem 800 mm a co 'nejlepší využití ložné délky nosných vozů a celkové délky vlaku.

Podstata vynálezu 'Úkólem vynálezu’ je 'vytvořit železniční dopravní jednotku pro smíšenou přepravu kontejnerů, výměnných přepravních skříní a sedlových návěsů, která nebude mít výše uvedené nedostatky.

Tento úkol je vyřešen a nedostatky známého stavu odstraňuje železniční dopravní jednotka pro smíšenou přepravu kontejnerů, výměnných přepravních skříní a sedlových návěsů, podle vynálezu, jehož podstatou” je, žě' pro zabezpečení·přú- ” jezdnosti vozů obloukem a zajištění co nejmenšího rozestupu mezi kontejnery, popřípadě mezi konci podvozku, je koncová nosná část s koncovou oblastí b,· představující vzdálenost mezi koncovým aretačním čepem kontejneru o délce 40' a dvou kusů výměnných přepravních skříní o minimální délce 22', zasouváte lná do pevné koncové části vnějšího podélného nosníku podvazku, to znamená, že pevný podvozek má délku vymezenou vzdáleností rohových kování kontejneru o délce 40', přičemž koňcovy^ařetácní^-čepyuspořádaný—na~této-koneové-nosné-čás=— ti, je vytvořen pouze pro přejímání reakčních sil působících ve svislém směru a uspořádán, ve vodorovné . rovině příčně vzhledem k podélné ose vozu, přičemž zasouvání koncových nosných částí je závislé na vzájemném dorazu koncových desek koncových nosných částí, vytvořených jako talíře nárazníku, a na současném.nastavování,, změny délky dlouhých spojovacích tyčí, a pro zasouvání vnějších koncových nosných částí u koncových nosných vozů je na poloviční spojovací tyči uspořádán čelní nástavec s dorazovými deskami.

Koncové nosné části mohou být vysouvatelné do prodloužené polohy pružnou silou pružiny, jejíž charakteristika vykazuje plochý vzestup s konečnou silou přibližně odpovídající 1/5 až 1/10 síly bočního nárazníku.

Je vhodné, je-li u koncových nosných vozů mezi poloviční spojovací tyčí a čelním nástavcem, popřípadé bočními nárazníky, uspořádáno zařízení pro vyrovnávání síly a pohybu, výhodně provedené jako kloub, a při zasunutém stavu koncových nosných částí' zůstává bezpečnostní odstup '‘c^oďnáklá-’ du.

Značnou výhodou řešení podle vynálezu je, že v důsledku it j možnosti dodatečného zkrácení délky vozu se dosáhne jeho lepšího přizpůsobení při nakládání kontejneru o délce 40', vedle optimálníchmožnosti nakládání výměnných přepravních skříní o délkách 2 x 24’ a 2 x 26'. Přitom je také výhodné, že zasouvatelné koncové nosné části nevyžadují použití nějakého zvláštního přestavovacího pohonného ústrojí.

Vestavěné pružinové posilovače tlačí zmíněné koncové nosné části bez nutnosti použití dalšího mechanizmu vždy do· j prodloužené polohy a zasunutí se provádí pomocí délkové % přestavitelných spojovacích tyčí, opět bez přídavných nákla- τ dů na zařízení, energii, manipulaci a čas. Vratné pružiny jsou dimenzovány s tak dlouhým zdvihem, že nemají žádný ne- js gativní vliv na bezpečnost proti vykolejení. 4 .· g

Vynález představuje další krok ve směru snížení nákladů ‘ na konstrukci nových vozů a na pracovní postupy při překládce vozů. Představuje také další zlepšení tím, že ložné délky vozů jsou přizpůsobitelné délkám nakládaných kontejnerů ·—---------— a -sk-ř-í-n-í-,—současné^ s-cí-lenr*' dosáhnout'mo^nóstl-Ridpravdvátr-ňa ,

3* 700 m dlouhém vlaku maximální možný počet kontejnerů a přeJ ₄ právních skříní.

Přehled obrázků na výkresech

Příkladné provedení vynálezu je znázorněno na výkrešech, kde obr. 1 představuje boční pohled na nosné vozy spojeně^-dlouhou spojovací—tyčí , obr2 částečný boční pohleď na nakrátko spojené nosné vozy, obr. 3 boční pohled na oblast koncové nosné části, obr. 4 pohled shora na nosný vůz podle vynálezu a obr. 5 pohled shora na koncovou část posledního vozu.

Příklady provedeni vynálezu ......

Z obr. 1, 4 a 5 je zřejmé, že symetricky zkonstruovaný nosný vůz 6«/2 sestává z tuhého podvozku 10, jehož délka je ^omezena^-vzájemnou~vzdá-leností—rohových-—kování--3—pro-kontej-—.. ner o délce 40'. Dvojice vnějších kontejnerových aretačních čepů pro výměnné přepravní skříně 2 o délce 24' nebo 26' je uspořádána na vnějších koncových částech 12 vnějších podélných nosníků 11.

Následující dvojice vnějších aretačních.čepů kontejneru o délce 40' je ve vzdálenosti b.

Nosné vozy 6, 7 jsou spojeny dlouhými spojovacími tyčemi 8, které jsou délkově přestavítelné a jejichž bod 9. připojení je v předsunutých částech podvozku.

Jak je zřejmé z obr. 2, při přepravě kontejnerů 1 ř

o délce 40' se vnější koncové nosné části 12 stlačením například teleskopicky sesouvatelných spojovacích tyčí 8. přisunou k sobě tak, že mezi nimi zůstává pouze bezpečnostní vzdálenost c pro zajištěni volné průjezdnosti obloukem. Tím se dosahuje co nejvýhodnějsi rozestup mezi jednotlivými kontejnery i při přepravě jednoho kontejneru 1 o délce 40' na každém nosném voze 6^/ 7, popřípadě dvou. kontejnerů 1 _Q_££-j._ce_ 20» .^Pokůď”se''“pomocí spojovací tyče 8~uvédoů~dva nosné vozy 6, 7 do prodloužené pozice, jsou koncově nosné části 12 vždy přiváděny do vnéjší koncové polohy v důsledku í

působeni pružiny 16, znázorněné na obr. 3, čímž je nosný vůz š&l. vždy připraven pro naložení výměnných přepravních skříní 2 o délce 21' až 26'. *

Na obr. 5 je znázorněno provedení koncového vozu s jeho vnějším koncem. Zde je nosný vůz 7 známým způsobem opatřen poloviční spojovací tyčí 13 s čelním nástavcem 14.

K zasouvání koncových nosných částí 12 dochází podle vynálezu prostřednictvím dorazové desky 17 čelního nástavce* 14 při stlačení do zkráceného stavu.

Pro zajištění bezpečnosti jízdy se zřetelem k bezpečnosti proti vykolejení v důsledku působení podélných tažných sil při průjezdu oblouky tvaru S, je zvláště u lehkých nosných vozů vhodné použití prvku pro vyrovnávání síly a pohyl , bu, například kloubu 18.. Při zasunutém stavu posuvných koncových nosných částí 12 zůstává přitom zachována bezpečnostní vzdálenost c.

Koncové nosné části 12 jsou opatřeny koncovými deskami

..... —Τ5· ve tvaru talířových'nárazníku.' .....-----.....-^:ι V důsledku hrubých výrobních toleranci, pokud jde

J š o vzdálenosti kontejnerových rohových kování 3 a aretačních čepů 4 pro kontejnery 1, musí se v praxi stále počítat s tím, že při vyvozování podélných sil přejímá zatížení jen jeden aretační čep 4, nejvýše však dva aretačni čepy 4.

Principem řešení podle vynálezu je, že u dvou naložených kontejnerů jsou podélné sily přejímány jen prostředními kontejnerovými aretačními čepy, které jsou na pevné části nosného vozu. Dvojice koncových čepů jsou v horizontálním směru posuvné a v tomto směru nepřejímají žádné síly. Pokud jde o náklady na výrobu nových nosných vozů, i o náklady na překládání, je toto řešení velmi výhodné.

Průmyslová využitelnost

Navržené řešení je využitelné v železniční nákladní d opr a věv -^J—-----—-------*——--—'----------——--------

Claims

PATENTOVÉ /

Železniční dopravní jednotka pro smíšenou přepravu kontejnerů, výměnných přepravních skříní a sedlových návěsů, obsahující jednotlivé nosné vozy spojené dlouhými spojovacími tyčemi a svou ložnou délkou přizpůsobitelné .přepravovaným kontejnerům, skříním a sedlovým návěsům, a dá-le- obsahující na předsunuté části.podvozku uspořádané kontejnerové aretační čepy, vymezující délku nosného vozu, a to aretační čepy pro jeden kontejner o délce 40' rtu a aretační čepy pro dvě výměnné přepravní skříně o délce alespoň 22', přičemž délka nosného vozu je menší než je celková délka obou výměnných přepravních skříní, to znamená, že délka nosného vozu je vymezena roztečí dvojice vnějších kontejnerových rohových kování obou výměnných přepravních skříní, a tím vzniklý rozestup á mezi jednotlivými nosnými vozy je přemostěn použitím dlouhých spojovacích tyčí nebo délkově přestavitelných spojovacích tyči, vyznačující se tím, že pro zabezpečení průjezdnosti nosných vozů (6, 7) obloukem a zajištění co nejmenšího rozestupu mezi kontejnery (1), popřípadě mezi konci podvozku, je koncová nosná část (12) s koncovou oblastí b , představující vzdálenost mezi koncovým aretačnim čepem (5) kontejneru (1) o délce 40’ a dvou kusů výměnných přepravních skříní o minimální délce 22', zasouvatelná do pevné koncové části vnějšího podélného nosníku (11), to znamená, že pevný podvozek (10) má délku vymezenou vzdáleností rohových kování (3) kon9 tejneru (1) o délce 40' a že koncový aretační čep (5), — nacházející se---na-této 'koncovénosné části (12), jě^_vyL tvořen pouze pro přejímání reakčních sil působících ve svislém směru a uspořádán ve vodorovné rovině příčné vzhledem k podélné ose nosného vozu (6, 7), přičemž zasouvání koncových nosných částí (12) je závislé na vzájemném dorazu koncových desek (15) koncových nosných částí (12), vytvořených jako talíře nárazníku,, a na. současném nastavování změny délky dlouhých spojovacích tyčí (8), a pro zasouvání vnějších koncových nosných částí

-—-(-1-2-)—u—koncových—nosných—vozů—(_7J-^i.e_na .poloviční spojovací tyči (13) uspořádán čelní nástavec (14) s dorazovými deskami (17).
2. Železniční dopravní jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že koncové nosné části (12) jsou vysouvatelné do prodloužené polohy silou pružiny (16), jejíž charakteristika vykazuje plochý vzestup s konečnou silou přibližné odpovídající 1/5 až 1/10 síly bočního nárazníku (19).
3. Železniční dopravní jednotka podle nároků 1 a 2, vyznačující se tím, žeu koncových nosných vozů (7) je mezi poloviční spojovací tyčí (13) a čelním nástavcem (14), popřípadě bočními nárazníky (19), uspořádáno zařízení pro vyrovnáváni síly a pohybu, výhodné provedené jako kloub (18), a při zasunutém stavu koncových nosných částí (12) zůstává bezpečnostní odstup c.