CZ320995A3 - Method of controlling air supply into an internal combustion engine and apparatus for making the same - Google Patents

Method of controlling air supply into an internal combustion engine and apparatus for making the same Download PDF

Info

Publication number
CZ320995A3
CZ320995A3 CZ953209A CZ320995A CZ320995A3 CZ 320995 A3 CZ320995 A3 CZ 320995A3 CZ 953209 A CZ953209 A CZ 953209A CZ 320995 A CZ320995 A CZ 320995A CZ 320995 A3 CZ320995 A3 CZ 320995A3
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
air
engine
throttle
actual
setting
Prior art date
Application number
CZ953209A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Philip Southern
Keith Melbourne
Ian Reginald Thompson
Original Assignee
Orbital Eng Pty
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=3777024&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CZ320995(A3) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Orbital Eng Pty filed Critical Orbital Eng Pty
Publication of CZ320995A3 publication Critical patent/CZ320995A3/cs

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Separation By Low-Temperature Treatments (AREA)
  • Feeding, Discharge, Calcimining, Fusing, And Gas-Generation Devices (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Nozzles (AREA)

Description

Způsob regulace přívodu vzduchu do spaTbvaeÁho motoru a zařízení k provádění tohoto způsobu ’ - -- - ---Oblast techniky
Vynález se týká způsobu regulace přívodu vzduchu do spalovacího motoru, pro účinné a řízené spalování paliva dodávaného do spalovacího motoru a dále se týká zařízení ,k .provádění tohoto způsobu......................
s
Dosavadní stav techniky *
U řízení pomocí vodiče, tzv. Dřive-By-Wire <DBV), neprovádí řidič přímou mechanickou regulaci přívodu paliva nebo přívodu vzduchu do spalovacího motoru. Spíše se využívá pedálu akcelerátoru nebo řízení škrtící klapky, ovládaných řidičem k nastavení polohy škrtící klapky pro sací ústrojí spalovacího motoru. Nastavování škrtící klapky dále řídí nás•tedný' přívod~ VzďučiTu “do'motoru. Tento druh řízení ĎBV je obecně známý v oblasti čtyřdobých motorů.
U vyššího stupně řízení DBW se může využít pedálu akcelerátoru nebo řízení škrtící klapky, ovládaných řidičem k vytváření signálu požadavku, zpracovaného elektronickou řídící jednotkou CECU) pro požadovaný přívod vzduchu nebo paliva do motoru- Toto řízení DBW se může realizovat, podle potřeby, u přívodu vzduchu nebo paliva. Například u přívodu, paliva, kde množství přiváděného paliva představuje primární parametr regulace, se regulace zatížení motoru provádí regulováním množství paliva dodávaného do motoru. Signál požadavku vyvolaný řidičem se převádí na signál,- který představuje požadované nebo potřebné množství paliva pro motor. Z tohoto požadovaného množství paliva, společně s dalšími parametry regulace, se stanoví požadovaný nebo
/ _ ____ _ . _ -:, 2 - ...... - ......
potřebný přívod vzduchu do motoru a škrtící klapka, která je běžně ovládaná elektricky, řídí potřebný přívod vzduchu do motoru. Pohyb škrtící klapky se může provádět například krokovým motorem nebo zpětnovazebním řadičem polohy působícím na ovládací mechanismus škrtící klapky. * Pro vytvoření potřebného přívodu vzduchu se škrtící klapka musí řídit nebo ovládat tak, aby se pohybovala do polohy odpovídající potřebnému přívodu vzduchu. To se může provádět například
-----z-pětnovazebním řídícím-’ obvodem',’ který pOrovnává skutečně' množství přiváděného vzduchu a požadované nebo potřebné množství přiváděného vzduchu a podle toho seřizuje, polohu škrtící klapky. To znamená, že skutečné množství přiváděného vzduchu, měřené v sacím ústrojí motoru, se používá ke každému seřízení polohy škrtící klapky, dokud se nedosáhne potřebného přívodu vzduchu. Příklad takové regulace přívodu paliva na bázi DBV je uveden v australské patentové přihlášce č. 66831/81 firmy Mi kuní Kogyo Co.Ltd.
Je však třeba uznat, že uvedená koncepce regulace není zcěía uspokojivé a její nevýhodou je časové zpoždění, protože pohyb škrtící klapky je závislý na řídících signálech, které jsou výsledkem postupného porovnávání mezi potřebným přívodem vzduchu a skutečným přívodem vzduchu do motoru, změřeným v sacím ústrojí. To znamená, že Škrtící klapka se pohybuje nebo je řízena do určité polohy podíe naměřeného nebo skutečného množství přiváděného vzduchu, které je porovnáváno _ s^potřebným množstvím přiváděného, „vzduchu... Koncepce- -Fegu 1-acetedy vyžaduje stanovení chyby v porovnání mezi skutečným množstvím přiváděného vzduchu a potřebným množstvím přiváděného vzduchu před pohybem nebo regulací škrtící klapky „a obvykle se vyžaduje, provedení’řady jednotlivých spojení/' ,než škrtící klapka dosáhne polohy, která je přijatelně blízko její požadované polohy, odpovídající potřebnému přívodu vzduchu. To způsobuje uvedené časové zpoždění. Toto zpoždění se dále obvyklé zvětšuje proLu,-že~přívod^vzduchu se-nczitoní okamžitě se změnou polohy škrtící klapky. ’ Příslušné celkové časové zpoždění má rušivý vliv na regulaci poměru vzduchu a paliva.
*
Podstata vynálezu
Uvedené nedostatky do načne míry odstraňuje způsob regulace přívodu vzduchu do spalovacího motoru, obsahujícího škrtící klapku přívodu vzduchu do motoru, podle vynálezu, jehož podstatou je, že se -stanoví odběr vzduchu v závislosti na signálu 'řidiče, dále se stanoví počáteční poloha Škrtící klapky v závislosti na signálu řidiče, dále se stanoví skutečné množství přívodu vzduchu do motoru a toto skutečné množství přívodu vzduchu se porovná se stanoveným odběrem vzduchu, dále se posune Škrtící klapka do své počáteční polohy a nastaví se poloha škrtící klapky pro dodávku skutečného množství přívodu vzduchu v přijatelných provozních mezních hodnotách stanoveného odběru vzduchu.
Jak je zřejmé, tento způsob obsahuje nejen regulační okruh se zpětnou vazbou, ale také regulační okruh s dopřednou vazbou.Počáteční hrubé nastavení s dopřednou vazbou škrtící klapky se stanoví v podstatě ze signálu vyvozeného řidičem a škrtící klapka je řízena na hrubé nastavení. Jemné seřízení polohy škrtící klapky se potom provede pomocí zpětnovazebního porovnání přívodu vzduchu nebo korekcí tohoto způsobu pro vytvoření přesnější polohy nastavení škrtící klapky. Okruh s dopřednou vazbou působí obvykle mnohem rychleji než okruh se zpětnou vazbou.
Způsob může dále obsahovat nastavení škrtící klapky pomocí regulačního okruhu se zpětnou vazbou, kde se porovná skutečná poloha škrtící klapky s polohou nastavené hodnoty a ovládací ústrojí škrtící klapky se uvede do Činnosti, když se naměřená poloha škrtící klapky liší oď polohy nastavené hodnoty ďuíce než pri jatělniý roždí í , pro těsnější vyrovnání naměřené nebo skutečné polohy škrtící klapky s polohou nastavené hodnoty.
Podle výhodného provedení vynálezu se provádí adaptivní koncepce regulování.kde'se periodicky aktualizuje vyhledávací diagram opatřený jednotlivými polohami škrtící klapky pro různé provozní podmínky motoru. To znamená, že počáteční -poloha—škrt ící klapky stanovena z vy fílědávačí ho diagramu podle signálu vyvolaného řidičem a další provozní podmínky motoru se mohou periodicky znovu definovat pomocí iteračního postupu pro přesnější nastavení polohy pro potřebný odběr vzduchu- Může se toho dosáhnout poměrně lehce stanovením rozdílu- mezi konečnou polohou škrtící klapky, která dodává potřebné množství vzduchu, a Škrtící klapky. Tento rozdíl provedené u počáteční polohy periodicky používat k aktualizování hodnot polohy škrtící počátečním hrubým nastavením představuje rozsah korekce škrtící klapky a může se klapky ve vyhledávacím diagramu nebo se může použít jako
A korekční činitel pro tento vyhledávací diagram.Tímto způsobem se definují přesnější hodnoty nastavení škrtící klapky v průběhu času a podle průběhu provozu motoru, umožňující redukci řady nutných opakování k dosažení konečné polohy. Tato úprava umožní lepší reagování na změny požadavků řidiče.
Uvedený způsob se používá u zařízení k regulaci -ΤΡΤί Qvac ího motoru.,. . obsahujíc-í-ho - a-l-espoň > jeden - přívodní kanál pro přívod vzduchu do motoru, první regulační ústrojí, umístěné v přívodním kanálu k regulaci změny množství přívodu vzduchu přívodním kanálem, měřící ústrojí ke stanovení
- skutečného-množství’přívodu vzduchu přívodním’ kanálem a druhé regulační ústrojí ke stanovení odběru paliva nebo vzduchu motoru v závislosti na signálu řidiče, podle vynálezu, jehož podstatou je, že druhé regulační ústrojí je určeno také ke
-stanovení-počátečního nastavení prvního regulačního ústrojí při stanovení odběru vzduchu nebo paliva motoru,rkde skutecne množství přívodu vzduchu se měří měřícím ústrojím a porovnává se stanoveným odběrem vzduchu a nastavení prvního regulačního ústrojí se řídí druhým regulačním ústrojím tak, še skutečné množství přívodu vzduchu se seřídí v přijatelných provozních mezních hodnotách stanoveného odběru vzduchu. První regulační ústrojí je škrtící klapka a hodnoty její polohy pro .jednotlivé požadavky řidiče, akcelerátoru a různé provozní například pro polohu pedálu podmínky motoru se ukládají ve přiblížení k zajištění
..vyhledávacím diagramu v elektronické řídící jednotce ECU.
Tyto hodnoty polohy škrtící - klapky -jsou- ideálně nastaveny -pronej lepší přiblížení požadavků přívodu vzduchu v přívodním kanálu pro daný požadavek řidiče. To umožňuje rychlejší reagování po dobu přívodu vzduchu přívodním kanálem na jednotlivé požadavky řidiče. Toto hrubé nastavení polohy nebo nastavení pomocí dopředně vazby, představující-^ první k požadované poloze škrtící klapky, nezbytné potřebného přívodu. vzduchu, má za následek i
vytvoření jednotlivého přívodu vzduchu v přívodním kanálu. Tento jednotlivý nebo skutečný přívod vzduchu se porovnává s požadovaným nebo potřebným přívodem vzduchu, stanoveným druhým regulačním ústrojím. Potom, v případě potřeby, se poloha škrtící klapky nastaví nebo seřídí k provedení dalšího přiblížení k požadovanému přívodu vzduchu. Tento iterační postup se zpětnou vazbou pokračuje, dokud se naměřený nebo skutečný přívod vzduchu v přívodním kanálu nevyrovná s požadovaným přívodem vzduchu pro daný signál řidiče. Mělo by se však poznamenat, še tento iterační postup se zpětnou vazbou se může uskutečnit, i když se Škrtící klapka.posouvá k prvnímu hrubému přiblížení pro nastavení její polohy. Tento iterační postup se zpětnou vazbou může probíhat v jedné formě nebo v kombinaci dvou forem, jako okruh se zpětnou vazbou na
6.polohu škrtící klapky nebo jako okruh se zpětnou vazbou založený na porovnávání skutečného přívodu vzduchu s požadovaným přívodem vzduchu.
Druhé regulační ústrojí je jednotka ECU, která řídí celý ovládací systém motoru. Požadavek řidiče se vytváří jako funkce polohy, pedálu akcelerátoru a odpovídajících hodnot klapky k jednotlivým polohám pedálu. Hodnoty klapky se však nevztahují pouze k poloze polohy škrtící polohy škrtící pedálu akcelerátoruale kompenzujf ' šé'přó různé typy motorů a provozní podmínky.
Vynález se může také realizovat u zařízení pro přívod vzduchu. které je uvedeno v současně vyřizované australské přihlášce č.51065/90 tohoto přihlašovatele. Toto zařízení má dva přívodní vzduchové kanály, kde jeden z nich je opatřen mechanismem ovládaným řidičem k regulaci přívodu vzduchu a druhý je opatřen ovládacím prvkem k regulaci přívodu vzduchu ovládaným jednotkou ECU v závislosti na snímaných provozních podmínkách motoru. Tento ovládací prvek by mohl být ovládán jako první regulační ústrojí podle tohoto vynálezu. V takovém zařízení by tento ovládací prvek mohl být zejména opatřen nějakým typem snímače snímajícího polohu tak, aby poloha ovládacího prvku ve druhém přívodním kanálu mohla být stanovena jednotkou ECU.
Vynález dále vytváří způsob diagnostikování závad v zařízeni pro přívod vzduchu do spalovacího motoru, obsahujícím, alespoň jeden přívodní kaná-1 - pro přívod vzduchu1“ do motoru, první regulační ústrojí umístěné v tomto přívodním kanálu k provádění změn množství vzduchu přiváděného tímto přívodním kanálem a druhé regulační ústrojí ke stanovení odběru vzduchu nebo paliva pro motor podle signálu řidiče, přičemž se druhým regulačním ústrojím také stanoví počáteční nastavení prvního regulačního ústrojí při stanovení odběru vzduchu nebo paliva pro motor podle signálu řidiče.
přičemž se měřic im ústroi in měří skutečně—množství přiváděného vzduchu a porovnává se se stanoveným odběrem vzduchu a reguluje se nastavení prvního regulačního ústrojí druhým regulačním ústrojím tak, že se skutečné množství přiváděného vzduchu seřídí v rozsahu předem stanovených mezních hodnot stanoveného odběru vzduchu, přičemž počáteční nastavení se aktualizuje podle průběhu provozu motoru a ukládá se do.vyhledávacího diagramu, kde toto aktualizované nastavení ve vyhledávacím diagramu se porovnává s počáteční polohou ke stanovení výskytu závad v zařízení pro přívod vzduchu do spalovacího motoru.
Toto hledisko se mflže také realizovat následovně. Když se vytvoří vyhledávací diagramy, počáteční poloha škrtící klapky se typicky definuje s ohledem na rychlost a zatížení motoru a také na další různé faktory, jako je teplota a tlak vzduchu-Jelikož se během času vyhledávací diagram aktualizuje na základě hodnoty odpovídající konečné poloze po nastavení počáteční polohy, hodnoty počátečního nastavení se upravují tak, že se blíží, resp. přibližují hodnotám, kterých mají dosáhnout konečná nastavení. Porovnání skutečných nebo naměřených hodnot s těmito očekávanými hodnotami poskytují informaci o výskytu závad v motoru. Například, nastavení polohy, které je mimo očekávaný rozsah může naznačit nadbytečné nebo nedostatečné množství přiváděného vzduchu. Tato informace může prozradit výskyt prosakování nebo blokování v zařízení pro přívod vzduchu do motoru.
Diagnostikování závad v zařízení pro přívod vzduchu do spalovacího motoru může brát také v úvahu provozní podmínky motoru, jako teplota a tlak. Například v oblastech s velkou nadmořskou výškou, mohou řidiči zaznamenat pokles tlaku, který bude vyžadovat delší otevření škrtící klapky k získání stejného množství přiváděného vzduchu pro dané zatížení a rychlost motoru, než jě požadováno v menších výškách. Při diagnostikování takových závad nebo nepříznivých provozních podmínek, mfiže být motor stále řízen v režimu, kde počáteční poloha škrtící klapky je nastavena v závislosti na signálu vyvolaném řidičem, podle zpětné vazby nebo polohy škrtící klapky. To znamená, že skutečná poloha škrtící klapky se porovná s tabulkovou hodnotou ve vyhledávacím diagramu pro jednotlivé požadavky na odběr vzduchu nebo paliva, a seřídí se tak, aby chyba v poloze byla minimalizována.
Přehled obrázků na výkrese
Vynález bude blíže.osvětlen podle výkresu, kde na obr.l je schematicky znázorněno uspořádání prvního provedení zařízení pro přívod vzduchu a jeho regulaci, na obr.2 je schematicky znázorněno uspořádání druhého provedení zařízení pro přívod vzduchu a jeho regulaci a na obr.3 je znázorněno pomocí blokového diagramu zařízení k regulaci přívodu vzduchu do spalovacího motoru.
Příklady provedení vynálezu
Tříválcový motor 8 podle obr.l obsahuje přívodní vzduchové potrubí 7 a výfukové potrubí 10. Přívodní vzduchové potrubí 7 je spojeno s přívodním vzduchovým kanálem 11, do něhož se přivádí vzduch z běžného vzduchového filtru 9. V přívodním kanálu. 11. je uspořádána škrtící klapka- -12, ovládaná servomotorem 5. Nad škrtící klapkou 12, na straně ležící proti proudu vzduchu je v přívodním vzduchovém kanálu 11 uspořádán snímač 6 přívodu vzduchu. Snímač 6 snímá skutečné množství přívodu vzduchu přívodním vzduchovým kanálem 11 k motoru 8.
Během provozu, když řidič sešlápne pedál 14 akcelerátoru z polohy pro běh naprázdno, vyšle potenciometr 2 signál do elektronické řídící-jednotky,—ECH—17,-i-nd.i ku 1-ící požadované zatížení motoru 8- Jednotka ECU 17. která je opatřená vhodným vyhledávacím diagramem, z něho stanoví množství paliva, potřebného pro motor 8 a potřebného přívodu vzduchu do motoru 8 k dosažení požadovaného poměru vzduchu a paliva v jeho spalovací komoře-Kromě toho jednotka ECU 17 stanoví počáteční polohu škrtící klapky 12. Tato počáteční poloha je stanovena z vhodného diagramu pro polohu škrtící klapky 12, který obsahuje hodnoty udávající optimální přiblížení požadované poloze . škrtící klapky 12. která dodá požadovaný vzduch do motoru- To znamená, že vyhledávací diagram vytváří hrubou dopřednóu vazbu nastavení škrtící klapky 12: Jednotka-ECU 17 také přijímá vhodné signály z okruhu se zpětnou vazbou pro polohu škrtící klapky 12, která indikuje, zda je škrtící klapka 12 polohována v určitých předem stanovených mezích svého požadovaného nastavení. Jednotka ECU 17 vydává vhodný signál k uvádění servomotoru 5 do činnosti pro nastavení škrtící klapky 12 do polohy stanovené tak, aby požadované množství vzduchu proudilo přívodním vzduchovým kanálem 11 do přívodního vzduchového potrubí 7. Řízení nastavení polohy škrtící klapky 12 se provádí podle přívodu vzduchu měřeného snímačem 6 přívodu vzduchu. Skutečný přívod vzduchu přívodním vzduchovým kanálem 11 se porovnává s požadovaným přívodem vzduchu stanoveným jednotkou ECU 17, a škrtící klapka 12 je podle potřeby nastavena servomotorem 5. To znamená, že počáteční poloha nastavení se seřídí tímto uspořádáním se zpětnou vazbou k jemnému seřízení polohy škrtící klapky 12Mělo by by také být uvedeno, že tato zpětná vazba na skutečný přívod vzduchu přívodním vzduchovým kanálem li také nastane, i když škrtící klapka 12 je přesunuta do své počáteční polohy servomotorem 5. Když byla poloha škrtící klapky 12 seřízena na polohu, vytvářející požadovaný přívod vzduchu do motoru, je chyba polohy škrcení a požadovaného přívodu vzduchu
-. 10. přijatelně malá, a proto zařízení k regulaci škrtící klapky zůstává v pasivním režimu, dokud není přijat jednotkou ECU 17 odlišný signál vyvolaný řidičem, například jako důsledek změny polohy pedálu 14 akcelerátoru.
Ve druhém provedení, znázorněném na obr.2, je vytvořen druhý přívodní vzduchový kanál 13, neboli bypas, spojený s prvním přívodním vzduchovým kanálem 11, jak ve směru proti proudu, tak po proudu vzduchu ke škrtící klapce 12, takže
-------vzduch se může*-přivádět do moťoru 8’ i když 'j'éškrt'íčf'k'iapká' •12 v zavřené poloze. Ve druhém přívodním vzduchovém kanálu je zabudován ventil 18, k regulaci průtoku vzduchu, ovládaný servomotorem 5. Ventil 18 je opatřen vhodným řídícím prvkem zpětné vazby polohy.
V tomto případě, pro větší, část rozsahu provozu motoru, reguluje řidič počáteční polohu škrtící klapky 12 spojovacím článkem 15 pedálu 14 akcelerátoru, spojeným s ramenem 4, napojeným na škrtící klapku 12. Typicky při malém Zatížení je škrtící klapka 12 většinou zavřena a vzduch se přivádí do TSoťoru 8 hlavně druhým přívodním vzduchovým kanálem 13, který je řízený ventilem 18. To je také obvykle případ běhu naprázdno. V tomto spojení může být provedeno uspořádání 19 běhu naprázdno ve spojení se spojovacím článkem 15, kde při malém zatížení se pohyb pedálu 14 akcelerátoru ve skutečnosti neprojeví pohybem škrtící klapky 12. Při středním a velkéni zatížení je přívod vzduchu do motoru 8 řízen hlavně škrtící
... . ,,..kkě.PXou -12... .Venti l .1.8^^.může—m.f-t--však- tunk-e-i -seřizování--nebo provádění korekce přívodu vzduchu do motoru 8.
Jednotka ECU 17 v jednom uspořádání, jak bylo popsáno podle prvního provedení. může být upravena ke stanovení počáteční·* hrubé ' polohy nastavení ventilu i8. regulujícího přívod vzduchu, a potom k seřízení jeho polohy k přesnému nastavení požadovaného přívodu vzduchu do motoru.8, zejména při malém zatížení. Alternativně mohou být řízeny jednotkou
EGU—-1-7 škrt-ί-θ-ί—k-l-apka 12—i ventil-lS-t.ak,_aby mohl v hýl·.
nastaveny do počáteční polohy podlé jednotlivých poloh pedálu 14 akcelerátoru a potom jemně seřízeny pro přívod požadovaného vzduchu do motoru 8. Mohou být vytvořeny vhodné vyhledávací diagramy k dodání vhodných hodnot polohy pro řadu různých provozních podmínek motoru 8.
Podle. obr.3 bude popsáno ovládání zařízení k regulaci přívodu vzduchu do spalovacího motoru 8. Podle polohy pedálu 14 akcelerátoru a podle provozních parametrů motoru, jako je rychlost motoru, vytváří jednotka ECU 17 počáteční hrubé nastavení 50 polohy škrtící... klapky 12. Vytvořené hrubé nastávěhí SO' polohy ‘škrtící klapky' 12 'je stanoveno-pomocí vyhledávacího diagramu, který obsahuje hodnoty polohy škrtící klapky 12. jako přímé a nepřímé funkce polohy pedálu 14 a rychlosti motoru 8. Jednotka ECU 17.také vytváří požadované množství paliva na cyklus CFPC) a odpovídající požadované množství vzduchu na cyklus ČAPO motoru. Požadované ·»hrubé nastavení SO polohy škrtící klapky 12 se porovnává s její počáteční polohou pomocí okruhu se zpětnou vazbou na polohu škrtící klapky 12.Rozdíl chyby F0 mezi těmito dvěma hodnotami představuje vstup do jednotky ECU 17, která podle toho seřídí polohu škrtící klapky 12. To je dosti rychle působící okruh se zpětnou vazbou, pracující simultánně s dalšími okruhy se zpětnou vazbou a s dopřednou vazbou tohoto zařízení k regulaci
Jak bude dále.popsáno, hodnoty nastavení 50 mohou být aktualizovány nebo upraveny podle různých typů motorů nebo podle průběhu provozu motoru. Například u předchozího provozu motoru, při určitém zatížení a určité rychlosti se může ultimativně požadovat nastavení SOi škrtící klapky 12 pod určitým úhlem, přičemž její počáteční hrubé nastavení SO bylo pod jiným úhlem. Také vyhledávací diagramy polohy nastavění Škrtící klapky 12 se mohou periodicky aktualizovat, takže když se příště vyskytne okamžik takového zatížení motoru a regulace rychlosti pro tytéž provozní podmínky. škrtící klapka 12 se nejdříve posune na polohu SOi a ne na polohu SO. Alternativně se takové údaje pro průběh provozu motoru mohou použít k aktualizizaci nebo úpravě jednotlivých diagramů pro korekci polohy škrtící klapky 12. které ve spojení s vyhledávacími diagramy polohy škrtící klapky 12 stanoví polohu SO pro škrtící klapku 12. Jedno z těchto zařízení může
- — také -záviset·-··na- j-řnýchparáme’ťr'ečK, '~'jakcí' 'je’ťepfota a~ tlak vzduchu. V tomto případě je způsob regulace dodávky vzduchu do motoru adaptivní a může kompenzovat změny během životnosti motoru.
Potom se změří skutečný přívod vzduchu v přívodním vzduchovém kanálu 11 snímačem. 6 přívodu vzduchu a porovná ·$ s požadovaným množstvím vzduchu na cyklus ČAPO motoru, a potom, pokud je třeba, se seřídí poloha nastavení SO škrtící klapky 12, dokud se nedosáhne požadovaného množství vzduchu na cyklus ČAPO motoru. Při využití vynálezu je potřeba také určitého seřízení polohy Škrtící klapky 12, pro získání rychlé odezvy na signál vyvolaný řidičem. Škrtící klapka 12 se nejdříve nastaví podle hrubé dopředně vazby nastavení polohy, která se nemusí nutně přesně rovnat nastavené poloze, nutné pro vytvoření požadovaného přívodu vzduchu.
Jak je znázorněno na obr.3, používají se v regulačním zařízení regulační jednotky s uzavřenou smyčkou, jako je
....„regulační j.edno.tka. .P.ID. A- a. regu-l-ačn-í -jednotka--P-I - -B; --jak—je— ·' ‘ známo odborníkům v tomto oboru. Tito odborníci by jistě uvítali i použití jiných vhodných regulačních jednotek.
Jak již bylo naznačeno, stupeň korekce počáteční polohy
- nastaven í- SO se 'může udržovat alespoň uspořádáním zařízení tak, aby vztah mezi' polohou škrtící klapky 12 a požadovaným množstvím vzduchu na cyklus ČAPO motoru byl přibližně odvozen' z daného okamžiku nastavení provozních podmínek
-mot-oru -Protože—takový-vztah—ná_představovat časovou variantu, měl by být časem propracován uiožením hodnot► pro polohu nastavení SO škrtící klapky 12, a naměřeného požadovaného množství vzduchu na cyklus (APC) motoru a tyto hodnoty by se měly porovnat k získání minimální chyby v počátečním hrubém nastavení SO škrtící klapky 12. A opět, lak již byío uvedeno, tento vztah může být zahrnut do výpočtu provozních podmínek motoru (například rychlosti a zatížení motoru), dalších parametrů, jako le tlak a teplota vzduchu a poloha pedálu 14 akcelerátoru, k vytvoření vyhledávacího diagramu, který bude.vytvářet.požadovanou polohu nastavení SO škrtící klapky 12' pro jakékol iv provozní podmínky motoru.další specifikované parametry a polohu pedálu 14 akcelerátoru během životnosti motoru., Takto získaný stupeň prekompenzování nebo podkompemzování z počáteční zvolené polohy nastavení SO Škrtící klapky 12 se může snížit, jako možné zpoždění, jako následek snížení počtu požadovaných opakování, pro získání přijatelného změřeného požadovaného množství vzduchu na cyklus (APC) motoru, které odpovídá požadovanému množství vzduchu na cyklus (APC) motoru, stanoveného jednotkou ECU 17 > V tomto ohledu by mohl takový adaptivní regulační systém řídit téměř celý motor, jak již bylo popsáno. Sex'vomotor 5 pro Škrtící klapku 12 je ovládán tak, aby se škrtící klapka 12 posouvala do počáteční polohy, jak bylo stanoveno 17 s okruhem se zpětnou vazbou na polohu 12, pro vykonávání všech potřebných seřízení pro nastavení polohy Škrtící klapky 12. Skutečná rychlost přívodu vzduchu se potom změří a porovnává s požadovaným množstvím vzduchu na cyklus (APC) motoru, který je také nastaven jednotkou ECU 17 podle požadavku na přívod paliva a rychlost motoru. Výsledná chyba A mezi požadovaným množstvím vzduchu na cyklus (APC) motoru a skutečným nebo změřeným množstvím vzduchu na cyklus (APC) motoru tvoří potom jednotkou ECU škrtící klapku ,-. 14 .vstup do jednotky ECH 17, která spočítá příští hodnotu polohy Škrtící klapky 12. Potom se zahájí iterační postup, který pokračuje, dokud není chyba A redukována na přijatelnou hodnotu.
Opět vzhledem k adaptivnímu charakteru uvedeného regulačního zařízení, může se upravit vyhledávací diagram na základě chyby A tak, aby hodnoty pro počáteční nastavení škrtící klapky 12 redukovaly chybu ň na alespoň . přípustnou < -hodnotu·,- - a-může se tedy.....zabránitztrátě' přesnosti přívodu vzduchu nebo doby odezvy vedení zmíněného iteračního postupu. V tomto smyslu je způsob a zařízení pro regulaci podle vynálezu odolný proti změnám provozních podmínek motoru, které nastávají během životnosti motoru, a které mohou mít za následek pronikání vzduchu do přívodního vzduchového ústrojí, a které by mohly škodlivě ovlivnit regulaci přívodu vzduchu, kromě jeho kompenzování jednotkou ECU 17.
V další variantě vynálezu může být jednotka ECU 17 uspořádána s diagnostickým režimem, který informuje výrobce ''' neEÍo uživatele o závadách v motoru, například provozu motoru, výkonu a v komponentách ústrojí pro přívod vzduchu. Jak již bylo zmíněno, existence těchto závad se stává zřejmá srovnáním počátečního nastavení nebo nastavení pomocí dopředně vazby, stanovených jednotkou ECU 17, s nastavením dosaženým pomocí uvedeného regulačního okruhu se zpětnou vazbou regulačního zařízení přívodu vzduchu. Proto rozdílu _nezi počátečním .nastavením nebo nastavením pomocí dopředně vazby nebo hodnot přívodu vzduchu, jak bylo porovnáno se skutečnými hodnotami dosaženými pomocí regulačního okruhu se zpětnou vazbou, může být použito k indikaci chyby. Například mnohem menší hodnoty nastavení polohy škrtící klapky 12] než by mohly být potom očekávány ve srovnání s počátečním hrubým nastavením polohy škrtící klapky 12, mohou indikovat pronikání do vzduchového přívodního ústrojí.· Jiné závady než problémy se snímačem fa přivodil vzduchu se také mohou stranovít tímto diagnostickým režimem regulačního zařízení.
Diagnostický režim se může vytvořit jako doplňkový (komplementární) k adaptivnímu režimu regulačního zařízení v tom, že určitý rozsah hodnot umožní úpravu tohoto zařízení během Času. Avšak, když by upravené nebo upřesněné hodnoty byly mimo tento rozsah, byla by indikována závada, která by se případně mohla vyskytnout.
Konečně, v další variantě tohoto vynálezu, může být Jednotka ECU 17 uspořádána pro regulaci v režimu 1imp-home v případě závady nebo problému ovlivňujících ústrojí pro přívod vzduchu- Zejména, kdyby se snímač 6 přívodu vzduchu stal nefunkčním, byla by možná dostatečná regulace přívodu vzduchu k pokračování provozu motoru. V tomto ohledu by regulační zařízení Záviselo na počátečním nastavením škrtící klapky 12 pomocí dopředně vazby a zpětné vazby na polohu nastavení škrtící klapky pro umožnění provedení požadovaného přívodu vzduchu k uspokojivému provozu motoru- Takový 1imp-home režim by byl schopen vytvořit skutečný vzduchu do přívodního kanálu k požadovanému přívodu vzduchu, v řízení vozu, dokud se neprovede jeho potřebná údržba nebo oprava.
přívod přesně dostatečně
11, umožňujícímu pokračovat

Claims (22)

  1. PATENTOVÉ NÁROKY
    1- Způsob regulace přívodu vzduchu do spalovacího motoru, obsahujícího Škrtící klapku přívodu vzduchu do motoru, vyznačující se tím, že se stanoví odběr vzduchu v závislosti na signálu vyvolaném řidičem, dále se stanoví počáteční poloha škrtící klapky v závislosti na signálu vyvolaném řidičem, dále se stanoví skutečné množství přiváděného, .vzduchu .-do -motoru·-a toto skutečné -množství přiváděného vzduchu se porovná se stanoveným odběrem vzduchu, dále se posune škrtící klapka do své počáteční polohy a nastaví se poloha škrtící klapky pro dodávku skutečného množství přívodu vzduchu v přijatelných provozních mezních hodnotách stanoveného odběru vzduchu.
  2. 2. Způsob podle nároku 1,vyznačuj ící se tím, že se porovná poloha škrtící klapky s polohou nastavené hodnoty a ovládací ústrojí škrtící klapky se uvede do činnosti, když se skutečná poloha škrtící klapky liší od polohy nastavené hodnoty o více než přijatelný rozdíl, pro těsnější vyrovnání skutečné polohy škrtící klapky s polohou s
    nastavené hodnoty.
  3. 3. Způsob podle nároků 1 a 2. vyznačující se tím. že se počáteční poloha škrtící klapky kompenzuje pro změny provozních podmínek a parametrů motoru k., těsně jsím lí-
    přiblížení počáteční polohy škrtíc í klapky k poloze odpovídáj íc í stanovenému odběru vzduchu motoru v časovém průběhu. 4. Způsob podle nároku 3, v y z n a č u j í c í se t í m
    že se počáteční poloha škrtící klapky kompenzuje pro různé typy motorů.
  4. 5. Způsob podle nároků 3 a 4, vyznačující s e
    L i ni, z.e provozui podmínky a rychlost motoru, zatížení motoru, potrubí a teplotu a tlak okolního 'jmúř T-xz mnÍTtril
    UIUL- j- — teplotu a tlak v vzduchu, zahrnu j í přívodním
  5. 6. Způsob podle nároků 1 až 5, vyznačující se t í m, ze se počáteční poloha Škrtící klapky provádí pomocí vyhledávacího diagramu v řídící jednotce, motoru, podle signálu vyvolaného řidičem.
  6. 7. Způsob podle nároků 1 až 6, vyznačující se t í m, že počáteční poloha -škrtící klapky tvoří přijatelný rozsah hodnot polohy.
  7. 8. Způsob podle nároků 1 až 7, vyznačující se t í m, že signál vyvolaný řidičem je poloha pedálu akcelerátoru .
  8. 9. Zařízení k regulaci spalovacího motoru, obsahující alespoň jeden přívodní kanál pro přívod vzduchu do motoru, první regulační ústrojí, umístěné v přívodním kanálu k regulaci změny množství přívodu vzduchu přívodním kanálem, měřící ústrojí ke stanovení skutečného množství přívodu vzduchu přívodním kanálem a druhé regulační ústrojí ke stanovení odběru paliva nebo vzduchu motoru v závislosti na signálu řidiče,vyznaču jící se tím, že druhé regulační ústrojí je určeno také ke stanovení počátečního nastavení prvního regulačního ústrojí při stanovení odběru vzduchu nebo paliva motoru, kde skutečné množství přívodu vzduchu se měří měřícím ústrojím a porovnává se stanoveným odběrem vzduchu a nastavení prvního regulačního ústrojí se řídí druhým regulačním ústrojím tak, že skutečné množství přívodu vzduchu se seřídí v přijatelných provozních mezních _ -1θ hodnotách stanoveného odběru vzduchu- , *
  9. 10- Zařízení podle nároku 9, vyznačující se t 1 i, že obsahuje regulační okruh k porovnání skutečného nastavení prvního regulačního ustrojí s jeho nastavenou hodnotou a první regulační ústrojí je seřízeno, když se skutečné nastavení liší- od nastavené hodnoty o více než přijatelný rozdíl. pro těsnější vyrovnání skutečného ._..—nas.tave.n.í.-se._s.tanovenýin—nastavením—.---—--------------- —
  10. 11. Zařízení podle nároků 9a 10,vyznaču jící se tím. že že první přívodní kanál (lij je spojen se druhým přívodním kanálem (13)
  11. 12. Zařízení podle nároku 11,vyznaču jící se tím, že první regulační ústrojí je umístěno ve druhém přívodním kanálu (13).
  12. 13. Zařízení podle nároku 11, vyznaču jí.cí se t í m, že druhý přívodní kanál (13) obsahuje třetí regulační ústrojí ovládané druhým regulačním ústrojím, k udržování množství vzduchu přiváděného druhým přívodním kanálem (13) v předem stanovených mezních hodnotách
  13. 14. Zařízení podle nároků 9 až 13, v’yznačující se t f m, že druhé reg ula č η í úst rojí. _j e.„ u rče.no... ke. sta no y.en.í počátečního nastavení prvního regulačního ústrojí při stanovení požadovaného odběru vzduchu nebo paliva pro motor.
  14. 15. Zařízení podle nároků 13 a 14,- v v-z n a č u j í c í ‘se t. í m, že druhé regulační ústrojí je určena ke stanovení počátečního nastavení třetího regulačního ústrojí při stanovení odběru vzduchu nebo paliva pro motor.
  15. 16.Zařízeni podle nároků 9 až 15, vyznačující se
    L í iii, že pocébeciií távciii je v př škrt fc í k 1apky.
  16. 17. Zařízení podle nároku 15,vyznačující se tím, že počáteční nastavení regulačních ústrojí je ϊ· kompenzováno pro·změny provozních podmínek a parametrů motoru k těsnějšímu přiblížení počátečního nastavení k nastavení odpovídajícímu stanovenému odběru vzduchu nebo paliva pro motor v časovém průběhu.
    1-8.--Zařízení podle nároku 17, -v y-z n-a č u j í c í s e t í m, že počáteční nastavení škrtící klapky (12) je kompenzováno pro různé typy motorů.
  17. 19. Zařízení podle nároku 17,vyznačující se tím, že provozní podmínky a parametry motoru zahrnují rychlost motoru, zatížení motoru, teplotu a tlak v přívodním potrubí a teplotu a tlak okolního vzduchu.
  18. 20. Zařízení podle nároků 9 až 19, vyznačující se L· í m, že počáteční nastavení alespoň jednoho z prvního nebo třetího regulačního ústrojí se provádí pomocí vyhledávacího diagramu ve druhém regulačním ústrojí podle signálu řidiče.
    t I
  19. 21. Zařízení podle nároků 9 až 20,vyznačuj ící se t í m, že signálem řidiče je poloha pedálu (14) akcelerátoru.
  20. 22. Zařízení podle nároků 9 až 21,vyznačuj ící t í m, Že první regulační ústrojí je škrtící klapka (12).
    t
  21. 23. Způsob diagnostikování závad v zařízení pro přívod vzduchu do spalovacího motoru, obsahujícím alespoň jeden přívodní kanál pro přívod vzduchu do motoru, první regulační ústrojí umístěné v tomto přívodním, kanálu k provádění změn množství vzduchu přiváděného tímto přívodním kanálem a druhé regulační ústrojí ke stanovení odběru vzduchu nebo paliva pro motor podle signálu řidiče,přičemž se druhým regulačním ústrojím také stanoví počáteční nastavení prvního regulačního ______„ústro.j.í. _pf.i. s ta novení—odběi-u--vzduchu-—· nebo-pa-l-iva- —pro-mofcor· podle signálu řidiče, přičemž se měřícím ústrojím měří skutečné množství přiváděného vzduchu a porovnává se se stanoveným odběrem vzduchu a řídí se nastavení prvního regulačního ústrojí druhým řídícím ústrojím tak, že se skutečné množství přiváděného vzduchu seřídí v rozsahu předem stanovených mezních hodnot, vyznačující se t í ra, že počáteční nastavení se aktualizuje podle průběhu provozu motoru a ukládá se do vyhledávacího diagramu, kde toto aktualizované nastavení ve vyhledávacím . diagramu se porovnává s počáteční polohou ke stanovení výskytu závad v zařízení pro přívod vzduchu do spalovacího motoru.
  22. 24- Způsob podle nároku 23.vyznačuj ící se tím, že při diagnostikování závad v motoru se. reguluje přívod vzduchů, podle počátečního nastavení prvního regulačního ústrojí, jak bylo stanoveno v závislosti na signálu řidiče a nastavení první.ho .regulačního, ústr.oj.C„.,_se.—-........
    porovná s tabulkovým nastavením příslušným k odběru vzduchu nebo paliva pro motor a seřídí se. když se skutečné nastavení prvního regulačního ústrojí liší- od tabulkové hodnoty o více než .přijatelný . roždí 1, pro těsnější- vyrovnání skutečného nastavení s tabulkovým nastavením.
CZ953209A 1993-06-30 1994-06-29 Method of controlling air supply into an internal combustion engine and apparatus for making the same CZ320995A3 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AUPL971493 1993-06-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CZ320995A3 true CZ320995A3 (en) 1996-05-15

Family

ID=3777024

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ953209A CZ320995A3 (en) 1993-06-30 1994-06-29 Method of controlling air supply into an internal combustion engine and apparatus for making the same

Country Status (12)

Country Link
US (1) US5606951A (cs)
EP (1) EP0706609B1 (cs)
JP (1) JPH09500433A (cs)
KR (1) KR100338580B1 (cs)
CN (1) CN1049040C (cs)
AT (1) ATE234424T1 (cs)
BR (1) BR9407115A (cs)
CA (1) CA2164205A1 (cs)
CZ (1) CZ320995A3 (cs)
DE (1) DE69432256T2 (cs)
TW (1) TW296416B (cs)
WO (1) WO1995001502A1 (cs)

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69522379T2 (de) * 1994-06-17 2002-05-29 Hitachi Ltd Ausgangsdrehmoment-Steuerungsvorrichtung und Verfahren für eine Brennkraftmaschine
AUPN072495A0 (en) * 1995-01-24 1995-02-16 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited A method for controlling the operation of an internal combustion engine of a motor vehicle
JP3716945B2 (ja) * 1996-02-05 2005-11-16 本田技研工業株式会社 内燃機関の吸入空気量制御装置
JP3356945B2 (ja) * 1996-12-17 2002-12-16 愛三工業株式会社 スロットルバルブ制御装置
EP1015747B1 (de) 1997-09-17 2001-10-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und eine vorrichtung zur steuerung eines gasflusses über ein drosselventil in einem verbrennungsmotor
US6550319B1 (en) 1998-11-30 2003-04-22 Ford Global Technologies, Inc. Fault diagnostic for an internal combustion engine having air assisted injectors
US6434466B1 (en) 1999-05-06 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine torque for controlling a powertrain
US6246951B1 (en) 1999-05-06 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation
US6119063A (en) * 1999-05-10 2000-09-12 Ford Global Technologies, Inc. System and method for smooth transitions between engine mode controllers
US6220987B1 (en) 1999-05-26 2001-04-24 Ford Global Technologies, Inc. Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output
SE521717C2 (sv) * 1999-07-05 2003-12-02 Volvo Personvagnar Ab Förfarande för styrning av förbränningsmotor, samt arrangemang för sådant förfarande
US6425373B1 (en) 1999-08-04 2002-07-30 Ford Global Technologies, Inc. System and method for determining engine control parameters based on engine torque
US6279531B1 (en) 1999-08-09 2001-08-28 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling engine torque
US6484700B1 (en) 2000-08-24 2002-11-26 Synerject, Llc Air assist fuel injectors
US6302337B1 (en) 2000-08-24 2001-10-16 Synerject, Llc Sealing arrangement for air assist fuel injectors
US6402057B1 (en) 2000-08-24 2002-06-11 Synerject, Llc Air assist fuel injectors and method of assembling air assist fuel injectors
DE10045421A1 (de) * 2000-09-14 2002-03-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US6397816B1 (en) * 2000-10-23 2002-06-04 Visteon Global Technologies, Inc. Throttle position control method and system
WO2002081888A1 (fr) * 2001-04-03 2002-10-17 Hitachi, Ltd. Unite de commande de combustion interne
US6769411B2 (en) * 2002-09-23 2004-08-03 Sandor C. Fabiani Nozzle air injection system for a fuel-injected engine
JP4167524B2 (ja) * 2003-03-31 2008-10-15 本田技研工業株式会社 直噴エンジンの吸気装置
US7004144B2 (en) * 2003-09-17 2006-02-28 General Motors Corporation Dynamical torque control system
US6976471B2 (en) * 2003-09-17 2005-12-20 General Motors Corporation Torque control system
DE102005022691A1 (de) * 2005-05-18 2006-11-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102006008051B3 (de) * 2006-02-21 2007-11-29 Siemens Ag Adaptives Positionierverfahren eines Stellglieds
FR2992025B1 (fr) * 2012-06-19 2014-08-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'une alimentation en air d'un moteur a combustion interne
WO2015186610A1 (ja) * 2014-06-06 2015-12-10 ヤンマー株式会社 エンジン装置
FR3027961B1 (fr) * 2014-11-04 2019-03-22 Psa Automobiles Sa. Procede d'estimation d'une position d'un papillon d'arrivee des gaz pour le controle d'un moteur a combustion interne
US20170030280A1 (en) * 2016-10-11 2017-02-02 Caterpillar Inc. Method for operating an engine of a machine
CN108195591B (zh) * 2017-12-29 2020-01-31 潍柴动力股份有限公司 一种进气质量流量的修正方法及系统

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56107925A (en) * 1980-01-31 1981-08-27 Mikuni Kogyo Co Ltd Electronically controlled fuel injector for ignited internal combustion engine
EP0112150B1 (en) * 1982-12-13 1989-06-07 Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha Method for controlling an air flow quantity
US4473052A (en) * 1983-05-25 1984-09-25 Mikuni Kogyo Kabushiki Kaisha Full open throttle control for internal combustion engine
JPS6183467A (ja) * 1984-09-29 1986-04-28 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2606824B2 (ja) * 1986-06-06 1997-05-07 本田技研工業株式会社 車載内燃エンジンの絞り弁制御装置
US4932371A (en) * 1989-08-14 1990-06-12 General Motors Corporation Emission control system for a crankcase scavenged two-stroke engine operating near idle
FR2659114B1 (fr) * 1990-03-02 1994-07-08 Siemens Automotive Sa Procede et dispositif de commande de la richesse du melange air/carburant d'alimentation d'un moteur a combustion interne.
US5080064A (en) * 1991-04-29 1992-01-14 General Motors Corporation Adaptive learning control for engine intake air flow
JPH05301535A (ja) * 1992-04-28 1993-11-16 Mitsubishi Electric Corp パワートレイン制御装置
DE69324338T2 (de) * 1992-12-21 1999-08-26 Honda Motor Co Ltd Einrichtung zur Steuerung der Position eines Betätigungsgliedes
DE4313933A1 (de) * 1993-04-28 1994-11-03 Theo Prof Dr Dingermann Funktionelle Rezeptorexpression in Dictyostelium discoideum
US5526787A (en) * 1995-05-08 1996-06-18 Ford Motor Company Electronic throttle control system including mechanism for determining desired throttle position

Also Published As

Publication number Publication date
US5606951A (en) 1997-03-04
EP0706609A1 (en) 1996-04-17
DE69432256D1 (de) 2003-04-17
EP0706609B1 (en) 2003-03-12
KR960702573A (ko) 1996-04-27
CN1049040C (zh) 2000-02-02
DE69432256T2 (de) 2003-10-09
WO1995001502A1 (en) 1995-01-12
TW296416B (cs) 1997-01-21
CN1120856A (zh) 1996-04-17
CA2164205A1 (en) 1995-01-12
BR9407115A (pt) 1996-09-03
KR100338580B1 (ko) 2002-09-27
JPH09500433A (ja) 1997-01-14
ATE234424T1 (de) 2003-03-15
EP0706609A4 (en) 1998-05-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ320995A3 (en) Method of controlling air supply into an internal combustion engine and apparatus for making the same
JP4832529B2 (ja) 内燃エンジンの過給空気を制御するための方法及び装置
US6578555B2 (en) Control method
US6728625B2 (en) Humidity compensated charge density control for an internal combustion engine
US7277788B2 (en) Charge density control for an internal combustion engine
CA2565571A1 (en) Adaptive engine control
JP4082744B2 (ja) 自動車等の内燃機関の作動システム
WO1999053183A1 (en) An apparatus and method for controlling the air flow into an engine
US5520146A (en) Electronic control system for single and series throttle valves
NZ509052A (en) Device for controlling fuel injection quantity and method of controlling fuel injection quantity for an internal combustion engine equipped with turbocharger
JP2885936B2 (ja) 内燃機関用の空気供給システム
JP2002542425A (ja) 電子機械的に操作されるガス交換弁を有する内燃機関に対する制御装置
KR100415357B1 (ko) 내연기관토오크제어방법및장치
CA2008796C (en) Idle speed control apparatus
KR20020068332A (ko) 가솔린 직접 분사 내연 기관에서 혼합물 제어의 어댑션 방법
SE521897C2 (sv) Förfarande och anordning för styrning av en förbränningsmotor
JP2000008962A (ja) 内燃機関のアクチュエータ制御装置
US7024300B2 (en) Method for adapting an actuation distance model for an exhaust turbocharger
AU683666B2 (en) Engine air supply systems
JP2764515B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JPS6241951A (ja) エンジンのアイドル回転数制御装置
JP2005127231A (ja) 車両用故障診断方法及び装置
JPH06229280A (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JPH01294917A (ja) ガスタービンの制御装置
JPH03258943A (ja) 燃料制御方法