JP4832529B2 - 内燃エンジンの過給空気を制御するための方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の内燃エンジンの制御に関する。
より詳細には、本発明は、上記のようなエンジンの空気による過給の制御に関する。
本発明の特に価値ある用途は、ターボチャージャによって過給されるディーゼル型のエンジンの空気による過給の制御に関する。

エンジンの制御は、センサ及びアクチュエータの全てを操作することによって内燃エンジンの性能を調整する技術である。
エンジンを操作する制御の原理及びパラメータは全て、ＥＣＵ若しくは電子制御ユニットと呼ばれるコンピュータに収容されている。

過給エンジンはターボチャージャを備えており、このターボチャージャは、排ガスによって回転せしめられるタービンと、このタービンによって駆動され且つシリンダ内へと流入する空気の量を増大させるために使用されるコンプレッサとを備えている。
したがって、タービンは、排気マニホルドの出口に配置されており、一方、コンプレッサは、タービンと同じシャフトに取り付けられ且つ吸気マニホルドの上流に配置されている。

排ガスによってタービンへ提供される動力は、ウエストゲート又はフィンを組み込むことによって調整することができ、このウエストゲート又はフィンは、タービン又は前記ガスに与えられる通路区分を通過するガス流量に影響を与える。

アクチュエータは、電子制御ユニットによって送達される制御信号の制御下で、ウエストゲート又はフィンの開閉を操作するために使用され、これにより、吸気マニホルド内での過給圧力を、ＥＣＵによって算出される圧力設定点に従属させる。

ＥＣＵは、過給圧力設定点を、エンジン速度及び燃料流量の関数として又は空気流量及び燃料濃度（richness）設定点に基づいて継続して再計算し、ウエストゲート又はフィンを制御して、これにより、吸気マニホルド内で優勢な圧力と設定点圧力とを一致させる。

過給エンジンの性能が向上するのに伴い、過給圧力レベルは上昇し、これにより、ターボチャージャは次第に緊張下に置かれるようになる。したがって、ターボチャージャの劣化を防ぎ、加速時の車両の挙動を改善し、特にエンジンの動力学的特性、つまり迅速に加速する性能を増大させるために、ターボチャージャをできるだけ正確に操作することが重要である。

運転者は、最高エンジン動力を得たい時には、加速ペダルを押し下げる。このペダルの位置は、ＥＣＵによって燃料流量設定点に変換される。そして、この流量設定点は、低温空気の流量及びエンジン速度の関数である閾値によって移行値（transitional）に制限され、これにより、移行速度で作動させる際にエンジンの排ガス中で生じる粒子排出物（黒煤煙）が制限される。

清浄空気の基準はますます厳しくなっているので、エンジン、特にディーゼルによって排出される粒子の量をますます小さくしていかなくてはならない。そのため、周囲環境に排出される粒子の量を低減することができるように、エンジン排気管に粒子フィルタが設けられている。このような装置の導入によって、排気背圧が上昇する。この背圧は、フィルタが粒子で満たされていくにつれて大きくなる。これによって、ターボチャージャに関しては、膨張比（expansion ratio）が低下し、ひいては排ガスによってタービンへ提供される動力が低減し、エンジン性能が低下する。同じレベルの性能を得るためには、タービンの上流での圧力を増大させることによって膨張比を維持することが必要である。この増大は、通常、ウエストゲートを閉じること又はフィンを作用させることによって得られる。

エンジン吸気マニホルド内で優勢な圧力の圧力設定点値付近での調整は、従来、圧力設定点と測定された実際の圧力との差の展開（evolution）に基づき、ＰＩＤ（比例、積分、微分）調整装置を用いて行われる。
しかし、この調整手法は行うのが難しく、それは、マニホルド内で優勢な圧力を、安定速度時及び移行速度時の両方で圧力設定点に従属できなくてはならないからである。

この課題を達成するために、従来技術で既に試みがなされている。
この点に関し、２つの調整装置をカスケード式に（in a cascade）使用する米国特許第２００３／００１００１９号明細書、或いはターボチャージャタービンの上流での圧力値を、ターボチャージャタービンの上流で許容される（authorized）最高圧力値に相当する圧力設定点付近に調整することを提案する仏国特許第２８２９５３０号明細書を参照することができる。

エンジン速度の関数である位置設定点を使用することによる過給の制御を提案する国際公開第２００４／００９９８４号パンフレット、或いは過給圧力又は排ガスの動力を調整するためのアクチュエータの位置を順次的に調整することを提案する国際公開第２００４／０２７２３８号明細書を参照することもできる。

しかし、従来技術で提案されている解決策では、過給圧力の制御を行い、それにより、安定速度時及び移行速度時の両方でエンジンの吸気マニホルド内で優勢な圧力を正確に制御し、同時にエンジン及びターボチャージャを保護するためにターボチャージャの上流の圧力を制限することは不可能である。

したがって、本発明の目的は、上記の欠点を改善し、過給された内燃エンジンの過給を制御して、上記３つの課題、つまり移行速度での過給圧力の制御、安定速度での過給圧力の制御、及びタービンの上流での圧力の制限の達成を可能にする方法及び装置を提供することである。

したがって、本発明の対象は、第１の態様によれば、過給ターボチャージャを装備している自動車の内燃エンジンの空気による過給を制御する方法であって、この過給ターボチャージャが、エンジンの排ガスによって回転するタービンと、このタービンによって駆動される過給コンプレッサとを備えており、この方法は、エンジンの吸気マニホルド内で優勢な圧力を、過給圧力の設定点値付近に調整することを含む。

この方法は、タービンの上流での圧力の調整も含み、それにより、前記タービンの上流での圧力を制限し、この調整は、タービンの上流での圧力が所定の閾値を超えると直ぐに行われる。
加えて、吸気マニホルド内での圧力の調整は、緩慢調整及び急速調整を含む。
タービンの上流での圧力の調整は、マニホルド内で優勢な圧力が過給圧力設定点値を超えると直ぐに停止する。

本発明の別の特徴によれば、前記緩慢調整は、過給圧力設定点を生成する段階、及びその設定点値付近へのマニホルド内の圧力の調整を含む。

例えば、前記設定点値は、カルトグラフィ要素（cartography element）から抽出される。この設定点値は、エンジン速度及び燃料流量の関数として生成される。
設定点値を、周囲パラメータ、例えば温度及び大気圧の関数として補正することもできる。

一態様では、マニホルド内で優勢な圧力の調整は、ファジィ論理又はＰＩＤ型の調整装置によって行われる。
有利には、エンジンの作動パラメータの値に基づいて、カルトグラフィ要素から抽出された所定の位置に、排ガスの動力を調節する部材を予め設置しておくことも可能である。

前記作動パラメータは、エンジン速度及び燃料流量を含んでいてよい。
本発明の別の特徴によれば、エンジンが移行速度にある際の、緩慢調整において開ループへの操作の切り換えが提供される。

第２の態様によれば、本発明は、エンジンの排ガスによって駆動されるタービンとこのタービンによって駆動される過給コンプレッサとが設けられている過給ターボコンプレッサを装備している自動車の内燃エンジンの空気による過給を制御するための装置であって、エンジンの吸気マニホルド内で優勢な圧力を過給圧力設定点値付近に調整する手段を備えている電子制御ユニットを備えている装置であって、前記マニホルド内で優勢な圧力を調整する手段が、緩慢調整機構及び急速調整機構を備えており、前記電子制御ユニットが、タービンの上流での圧力値を制限するのに適した調整手段も備えており、前記圧力（Ｐ _ａｖｔ ）の調整が、前記タービンの上流での圧力（Ｐ _ａｖｔ ）が所定の閾値（ＣＯＮＳ１）を超えると直ぐに行われる一方、前記マニホルド内の圧力（Ｐ _ｃｏｌｌ ）が前記過給圧力の設定点値（ＣＯＮＳ２）を超えると直ぐに停止されることを特徴とする装置に関する。

この装置の別の特徴によれば、緩慢調整機構は、エンジンの作動パラメータに基づいて過給圧力設定点値を生成する手段と、マニホルド圧力を閾値付近に従属させる手段とを備えている。
例えば、前記マニホルド内で優勢な圧力を閾値付近に従属させる手段は、ファジィ論理要素又はＰＩＤ調整装置を備えている。

本発明による装置のさらに別の特徴によれば、カルトグラフィ要素が利用され、このカルトグラフィ要素では、エンジンの作動パラメータの関数として排ガスの動力を調整する部材、及びカルトグラフィ要素から抽出された値に基づいて前記部材を予め配置する手段の予配置の値（preposition value）が保存されている。

本発明のさらに別の特徴によれば、前記装置は、エンジンの移行速度又は安定速度に応じて、緩慢調整機構において閉ループへ又は開ループへの作動を選択的に命令する手段も備えている。

本発明の別の目的、特徴及び利点は、添付の図面を参照して、単に非限定的な例として示された以下の説明を読むことによって明らかになる。

図１に、ディーゼル型の自動車の内燃エンジン１０並びにその低温空気吸気及び排気マニホルドの概括的な構造を概略的に示す。
この図に示すように、エンジン１０内の低温空気吸気回路は、ターボチャージャ１４及び適切なダクト１６を介してエンジン１０の吸気マニホルド１８に空気を供給する空気フィルタ１２を基本的に備えている。

排気マニホルド２０に関しては、この排気マニホルド２０は、燃焼によって生じる排ガスを受容し、その排ガスを、ターボチャージャ１４及び周囲環境へ排出される粒子、特に煤の量を低減するように設計されている粒子フィルタ２２を介して外側へ排出する。
吸気マニホルド１８に低温空気を供給するためのダクト１６に任意に装備されている熱交換器２４は、排ガスと熱交換関係にあり、これにより、熱交換器２４によって輸送される熱量の一部が回収される。

ターボチャージャは、エンジンのシリンダに流入させる空気の量を増大させるために、本質的に、排ガスによって駆動されるタービン２６と、タービンと同じシャフトに取り付けられ且つ空気フィルタ１２を介して送達される空気を圧縮するコンプレッサ２８とを備えている。

さらに、エンジン１０は、吸気マニホルド１８内に前記ガスの一部を再噴射するために利用される排ガスの再循環のための回路３０にも関連しており、特に、これにより、排ガス中の煤煙の形成を防止しながら、生成される窒素酸化物の量が制限される。
この回路３０は、本質的に、再循環された排ガスの流量の制御を可能にする電磁弁３２を備えている。

さらに、参照番号３４で示す電子制御ユニットＥＣＵは、前記目的のために設けられている適切な測定センサによって送達される、吸気マニホルド内及びターボチャージャのタービンの上流２６で優勢な圧力をそれぞれ測定するための信号Ｐ_ｃｏｌｌ及びＰ_ａｖｔを回収する（図示せず）。この電子制御ユニットは、排ガスの動力を調節するための部材、例えばタービン２６のウエストゲート又はフィンに作用して、吸気マニホルド１８内で優勢な及びターボチャージャ１４のタービン２６の上流での圧力の値を、それぞれの設定点値付近に調整する。
ＥＣＵユニットは、エンジンの作動も自体公知の方式で制御する。特に、電磁弁３２に作用して再循環されるガスの量を調整し、エンジンの作動点を調整する。

本特許出願は、本質的に、過給圧力の調整のみに関する。また、ＥＣＵユニットの以下の説明は、この調整を行うことを可能にする本質的な手段にのみ直接関連する。

図１に示すように、ＥＣＵ電子制御ユニット３４は、本質的に、過給圧力、つまり吸気マニホルド１８内の圧力を閾値付近に調整することができる調整手段を備えている。
このような調整手段は、本質的に、過給圧力を調整するために連帯して作動する第１の調整ステージ３６及び第２の調整ステージ３８を備えている。

また、タービンの上流での圧力Ｐ_ａｖｔを制限する第３の調整ステージ４０も設けられている。

図２を参照すると、第３の調整ステージ４０によって提供される、タービンの上流での優勢な圧力の制限は、タービンの上流での圧力Ｐ_ａｖｔが第１の閾値ＣＯＮＳ１を超えた場合にのみ作動する。その場合、ＥＣＵ制御ユニット３４の第１の調整ステージ３６及び第２の調整ステージ３８によって実施される過給圧力の調整は停止する。以下に詳細に説明するように、これらの第１の調整ステージ３６及び第２の調整ステージ３８は次に開ループに位置づけされ、そして、ターボチャージャ１４が第３の調整ステージ４０によって操作され、これにより、タービンの上流での圧力が制限される。
これに対し、第３の調整ステージ４０によって行われるタービンの上流での圧力の調整は、マニホルド内で優勢な圧力Ｐ_ｃｏｌｌが第２の設定点値ＣＯＮＳ２を超えるあるいは第２の設定点値ＣＯＮＳ２と等しくなった時に停止する。

以下に示すように、上記の調整モードは、測定値Ｐ_ａｖｔ及びＰ_ｃｏｌｌ並びに設定点ＣＯＮＳ１及びＣＯＮＳ２の関数として、ＥＣＵによって生成される制御信号Ｓの関数として、行われる。
以下に、図３、４及び５を参照して、本発明による過給圧力を調整する装置の具体的な態様を説明する。

図３は、第１の調整ステージ３６の概括的な構造を示し、図４は、第１の調整ステージ３６、第２の調整ステージ３８及び第３の調整ステージ４０の例示的な態様を示す。図示の態様では、第３の調整ステージ４０は、第１の調整ステージ３６に組み込まれている。しかし、これらの段階を２つの別個の調整モジュールの形態で形成することも考え得る。
第１の調整ステージ３６及び第２の調整ステージ３８のうち一方が緩慢調整機構を、もう一方が急速調整機構を形成する。

言い換えれば、第１の調整ステージ３６は、ＰＩＤ型の調整装置又はファジィ論理調整装置に基づいた比較的緩慢な調整装置であり、この調整装置により、過給圧力を所定の設定点値に従属させることが可能となる。一方で、第２の調整ステージ３８は、ＰＩＤ型の比較的急速な調整装置又はＲＳＴ型のデジタル調整装置であり、これにより、第１の調整ステージ３６によって制御されたタービン２６の配置を実際に達成することを保証できる。例えば、このタスクを実施するために使用される調整手段の計算の周波数は、過給圧力の他の調整を実施する調整手段によって使用される計算の周波数よりも速い。

図３を参照すると、緩慢調整装置によって、タービン２６への命令信号Ｓ’を生成することができ、これにより、一方では、タービンの上流での圧力Ｐ_ａｖｔの測定値とタービンの上流での圧力の第１の設定点値Ｃ１との比較、並びに他方では、過給圧力の測定値Ｐ_ｃｏｌｌとマニホルド圧力の第２の設定点値ＣＯＮＳ２、又は言い換えれば、マニホルドの上流での圧力を制限するための命令信号Ｓとの比較の結果の関数として、過給圧力が調整されるか又はタービンの上流での圧力が制限される。

言い換えれば、上で述べたように、タービンの上流での圧力の測定値Ｐ_ａｖｔが第１の閾値ＣＯＮＳ１を超えた場合、過給圧力の調整は停止し、圧力Ｐ_ａｖｔを制限するためのタービンの上流での圧力の調整が作動する。一方で、マニホルド圧力の値Ｐ_ｃｏｌｌが、第２の閾値ＣＯＮＳ２を超えるあるいは第２の閾値ＣＯＮＳ２と等しくなった場合、タービンの上流での圧力の調整は停止し、過給圧力の調整は停止する。

図３に示す例示的な態様では、調整装置はＰＩＤ型の調整装置である。図４を参照して述べるように、ファジィ論理型の調整装置も使用することができる。
図３を参照すると、調整装置は比較器４２を備えており、この比較器４２は、圧力制限命令信号Ｓの値の関数として、タービンの上流での圧力の設定点ＣＯＮＳ１とタービンの上流での圧力Ｐ_ａｖｔの測定値との比較、又はマニホルドの圧力設定点ＣＯＮＳ２とマニホルド圧力の測定値Ｐ_ｃｏｌｌとの比較を行う。

自体公知のように、前記調整は、タービン２６への命令信号Ｓ’を生成するための積分器４４及び微分器４６を用いて行われ、これにより、マニホルド圧力を対応する設定点ＣＯＮＳ２に、又はタービンの上流での圧力を対応する設定点ＣＯＮＳ１に従属させる。

さらに、この調整機構の応答時間を改善するために、タービンのゲート又はフィンの予配置の値がＰＩＤ調整装置に追加される。この予配置の値は、エンジン速度Ｒ又は燃料流量Ｑの関数としてカルトグラフィ要素４８から抽出される。大気圧、吸気空気の温度等の関数として補正を加えることもできる。

タービン２６を予め配置する前記カルトグラフィ要素は、ＥＣＵに組み込まれており、速度及び流量の関数として、ターボチャージャの設定の第１の予測値を得て、それにより、調整を簡単にすることを可能にするものである。加えて、カルトグラフィ要素から抽出された値を、主として大気圧及び温度の関数として補正することによって、例えば高度又は周囲温度の関数としてタービンの予配置の値を修正することができる。タービン２６のこの予配置の値によって、ターボチャージャを安定速度時に妥当である初期状態に配置することができ、初めの良好な設定のまま移行速度に近付くことができることに留意されたい。

調整装置、及び特に微分器４４及びカルトグラフィ要素４８の出力は、加算器５０を利用して共に加算され、さらに、制限器５２の入力において提示され、これにより、飽和に達したときに積分部分が固定される。

上述の過給圧力の調整の例示的な態様では、測定値は、対応する設定点値ＣＯＮＳ２に従属される過給圧力Ｐ_ｃｏｌｌから採用されることに留意されたい。別態様で、過給圧力を推定することも可能である。

以下に、図４を参照して、本発明による過給圧力を調整するための装置の概括的な構造を説明する。

この図に示す態様では、タービンの上流での圧力を制限するための緩慢調整機構は、図３を参照して上に説明した態様で使用されているＰＩＤ調整装置の代わりに、ファジィ論理調整装置の使用に基づいている。

この第１の緩慢調整装置は、タービンの上流での圧力の制限も組み込んでおり、図３の調整装置に類似している。
したがって、上述のように、命令値Ｓの関数として、過給圧力又はマニホルド圧力を、対応する設定点値ＣＯＮＳ２に従属させるか、又はタービンの上流での圧力を設定点値ＣＯＮＳ１に従属させることができる（図２）。

さらに、この態様では、この第１の調整ステージは、従来の型の参照番号５４の移行速度検出手段を組み込んでおり、エンジン作動パラメータの測定及び処理に基づいて、移行速度の発生を検出することを可能にする。その場合、上述のように、緩慢調整は停止し、これにより、タービン２６は、急速調整機構のみに基づいて操作される。しかし、エンジン速度及び燃料流量Ｑの関数として、カルトグラフィ要素４８から抽出された予配置の値でタービンを配置する可能性は維持される。

この調整装置は、移行速度検出手段５４と関連する開ループ／閉ループ管理手段５６も組み込んでおり、それにより、開ループ又は閉ループでの緩慢調整の作動が操作される。過給圧力を調整するための開ループ／閉ループ作業の選択は、複数の基準の関数として行うことができる。上述のように、エンジンが移行速度で作動する時、開ループに切り換えることができ、エンジン負荷基準等を使用することもできる。

急速調整機構を形成する第２の調整ステージ３８によって、調整機構によって生成される過給圧力の値が実際に達成されることを保証することができる。この急速調整機構は、緩慢調整機構にて生成されたタービンアクチュエータの予測位置とアクチュエータの対応する測定値ＰＯＳとの比較を行う比較器５８の使用に基づく。ＰＩＤ（比例、積分、微分）型の調整装置６０によって、アクチュエータの位置を、緩慢調整機構にて生成された設定点に従属させることが可能となる。この装置は、タービンのアクチュエータに命令するための信号Ｓ’も送信する。例えば、生成した信号は、パルス幅変更信号である。例えば、空気圧式又は電子式のアクチュエータ６１を利用して、タービンのフィンの配置を命令することができる。

緩慢調整機構の構成に含まれるファジィ論理調整装置ＲＬＦに関して、このような調整装置は、当業者の範囲内で、従来の型の要素からなることに留意されたい。よって、これについては以下に詳説しない。しかし、図５に見られるように、これが、微分器６４及び積分器６６に関連する調整装置６２の使用に基づくことに留意されたい。測定された信号と設定点信号との比較を行う減算器６８から生成する信号は、調整装置６２の入力で提示される。調整装置６２には、圧力差と及びその時間差が通知される。この求められる従属機能が、優勢な比例条件である場合には、積分器６６が、従属を完成させるために設けられる。しかし、この積分器は省くことができる。そして、調整装置６２及び積分器６６からの出力信号は、加算器６９を利用して加算され、さらに、出力調整装置７０へと供給され、これにより、急速調整機構への入力として供給される。

しかし、ファジィ論理調整装置の構造を詳細に説明する欧州特許出願公開第１３６５１３２号明細書を参照することができる。

本発明による過給制御装置が設けられている自動車の、ディーゼル型の内燃エンジンの構造を概略的に示す。 タービンの上流での及び吸気マニホルド内の圧力の測定値又は推定値に応じて、エンジンの吸気マニホルド内で優勢な圧力及びタービンの上流での圧力の調整の利用を図示する曲線を示す。 吸気マニホルド圧力調整装置の緩慢調整機構の構造を示すブロック図である。 本発明による過給制御装置の概括的な構造を示すブロック図である。 本発明による過給圧力調整装置内に組み込まれているファジィ論理調整装置のブロック図である。

Claims (14)

1. 過給ターボチャージャ（１４）を装備している自動車の内燃エンジン（１０）の空気による過給を制御する方法であって、前記過給ターボチャージャ（１４）が、前記エンジンの排ガスによって回転するタービン（２６）と該タービンによって駆動される過給コンプレッサ（２８）とを備えており、当該方法が、前記エンジンの吸気マニホルド内の圧力（Ｐ_ｃｏｌｌ）を過給圧力の設定点値（ＣＯＮＳ２）付近に調整することを含み、
   前記マニホルド圧力の調整が、緩慢調整及び急速調整を含み、前記タービンの上流での圧力（Ｐ_ａｖｔ）を調整して、当該圧力（Ｐ _ａｖｔ ）の値を制限することも含み、
   前記圧力（Ｐ _ａｖｔ ）の調整は、前記タービンの上流での圧力（Ｐ _ａｖｔ ）が所定の閾値（ＣＯＮＳ１）を超えると直ぐに行われる一方、前記マニホルド内の圧力（Ｐ _ｃｏｌｌ ）が前記過給圧力の設定点値（ＣＯＮＳ２）を超えると直ぐに停止されることを特徴とする方法。
2. 前記緩慢調整が、前記過給圧力の設定点を生成する段階、及び前記マニホルド圧力の前記設定点値付近への調整を含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記設定点値が、カルトグラフィ要素から抽出されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
4. 前記設定点値が、エンジン速度及び燃料流量の関数として生成されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. 前記設定点値が、周囲パラメータ、例えば温度及び大気圧の関数として補正されることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
6. 前記マニホルド内の圧力の前記設定点値付近への調整が、ファジィ論理又はＰＩＤ型の調整装置を用いて行われることを特徴とする、請求項２ないし５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記排ガスの圧力を調節する部材が、前記エンジンの作動パラメータの値に基づいてカルトグラフィ要素から抽出された所定の位置で設置されることを特徴とする、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記作動パラメータが、エンジン速度及び燃料消費を含むことを特徴とする、請求項７に記載の方法。
9. 前記エンジンが移行速度で作動する時、開ループが選択されることを特徴とする、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の方法。
10. 過給ターボコンプレッサを装備した自動車の内燃エンジンの空気による過給を制御するための装置であって、前記過給ターボコンプレッサに、エンジンの排ガスによって駆動されるタービンと該タービンによって駆動される過給コンプレッサとが設けられており、
    当該装置が、前記エンジンの吸気マニホルド内の圧力（Ｐ _ｃｏｌｌ ）を過給圧力の設定点値付近に調整する手段を備えている電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、
    前記マニホルド内での圧力（Ｐ _ｃｏｌｌ ）の調整を行う緩慢調整機構（３６）及び急速調整機構（３８）と
    を備え、
    前記制御ユニット（ＥＣＵ）は、前記タービンの上流での圧力値（Ｐ_ａｖｔ）を制限するのに適した調整手段（４０）を備えており、
    前記圧力（Ｐ _ａｖｔ ）の調整は、前記タービンの上流での圧力（Ｐ _ａｖｔ ）が所定の閾値（ＣＯＮＳ１）を超えると直ぐに行われる一方、前記マニホルド内の圧力（Ｐ _ｃｏｌｌ ）が前記過給圧力の設定点値（ＣＯＮＳ２）を超えると直ぐに停止されることを特徴とする装置。
11. 前記緩慢調整機構（３６）が、前記エンジンの作動パラメータに基づいて過給圧力の設定点値（ＣＯＮＳ２）を生成する手段、及び前記マニホルド内での圧力を閾値付近に従属させる手段を含むことを特徴とする、請求項１０に記載の装置。
12. 前記マニホルド内での圧力を前記設定点値に従属させる手段が、ファジィ論理要素又はＰＩＤ調整装置を含むことを特徴とする、請求項１１に記載の装置。
13. カルトグラフィ要素（４８）を更に有し、
    該カルトグラフィ要素内に、前記エンジンの作動パラメータの関数として排ガスの動力を調整する部材の位置の値、並びに該カルトグラフィ要素から抽出される値に基づいて前記部材を予め配置する手段の位置の値が保存されていることを特徴とする、請求項１０ないし１２のいずれか１項に記載の装置。
14. 前記エンジンの移行速度又は安定速度に応じて、前記緩慢調整機構（３６）にて行われる調整において、閉ループ又は開ループを選択する手段を備えていることを特徴とする、請求項１０ないし１３のいずれか１項に記載の装置。

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