CZ285395B6 - Způsob řízení spalovacího motoru - Google Patents
Způsob řízení spalovacího motoru Download PDFInfo
- Publication number
- CZ285395B6 CZ285395B6 CZ931353A CZ135393A CZ285395B6 CZ 285395 B6 CZ285395 B6 CZ 285395B6 CZ 931353 A CZ931353 A CZ 931353A CZ 135393 A CZ135393 A CZ 135393A CZ 285395 B6 CZ285395 B6 CZ 285395B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- intake air
- per cylinder
- mass per
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
Abstract
Způsob řízení motoru zahrnující stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru /IACC/, přičemž hmotnost nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru se vypočítá při úplně otevřené škrtící klapce /WOT/ pro skutečné vnější podmínky a skutečné podmínky provozu motoru. Koeficient vztahující se ke skutečnému zatížení a otáčkám motoru je vybrán z paměti ze zásoby koeficientů pokrývajících rozsah podmínek zatížení a rychlosti. Vybraný koeficient je přiřazen k vypočítané hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrtící klapce /IACC.sub.WOT.n./ k stanovení skutečné hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru pro vybraný požadovaný výkon /IACC.sub.LD.n./.ŕ
Description
Tento vynález se týká způsobu řízení motoru, zahrnujícího stanovení hmotnosti vzduchu, nasátého v průběhu pracovního cyklu do spalovacího motoru, za účelem regulace řízení poměru vzduch/palivo.
Dosavadní stav techniky
K stanovení hmotnosti vzduchu, nasávaného do motoru v celém rozsahu jeho pracovních podmínek, se používají různé známé typy senzorů průtoku vzduchu v systému sání motoru. Byly také aplikovány jiné prostředky k stanovení průtoku vzduchu, na příklad prostředky, zajišťující kalibraci průtoku vzduchu v paměti výpočetní jednotky v závislosti na otáčkách motoru a poloze škrticí klapky.
Ačkoliv tyto známé způsoby stanovení hmotnosti nasátého vzduchu jsou účinné, jsou nevýhodné buď z hlediska povahy požadovaného zařízení, včetně jeho ceny a životnosti, anebo z hlediska kapacity paměti, potřebné k uchování důležitých informací.
Podstata vynálezu
Předmětem tohoto vynálezu je způsob řízení spalovacího motoru, zahrnující stanovení hmotnosti vzduchu, přiváděného za pracovních podmínek do spalovacího motoru, který je účinný a vyžaduje méně hardwaru a (nebo) méně kapacity paměti a zajišťuje účinnou regulaci poměru vzduch/palivo pro motor za všech pracovních podmínek.
Tento vynález předkládá s tímto cílem způsob stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru (IACC) a obsahuje kroky:
výpočet hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) pro existujíc otáčky motoru a pracovní podmínky, výběr koeficientu, odpovídajícího současnému zatížení a otáčkám z předem stanovených koeficientů, indikujících vztah mezi hmotností nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) a hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při předem vybraném částečném zatížení, a aplikaci uvedeného vybraného koeficientu na hmotnost nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) k stanovení aktuální hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru pro vybraný požadovaný výkon (LACCLd)·
Přesněji řečeno, je nabídnut způsob stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus (IACC) spalovacího motoru, obsahující:
naprogramování procesu algoritmem k stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru pro motor při úplně otevřené škrticí klapce (WOT) tj. IACCwot Pro vybraný rozsah pracovních otáček motoru, uložení koeficientů, udávajících vztah hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCWOT) k hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při vybraných požadovaných výkonech nižších než při úplně otevřené škrticí klapce (WOT) při uvedeném zvoleném rozsahu otáček motoru do paměti, změření otáček motoru a požadovaného výkonu při běhu motoru a výběr odpovídajících koeficientů pro změřené otáčky motoru a požadovaný výkon motoru, zavedení koeficientu hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru IACC, který odpovídá změřenému požadovanému výkonu při změřených otáčkách motoru do naprogramovaného algoritmu, stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru z uvedených vstupů pro existující provozní podmínky motoru (LACCcalc), a stanovení požadované hmotnosti paliva na válec a cyklus (FPC) z hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru z uvedených vstupů pro existující provozní podmínky motoru (IACCcalc) a ze změřených otáček motoru a požadovaného výkonu.
Na základě takto zjištěné požadované hmotnosti paliva na válec a cyklus (FPC) je vydán signál k prostředku dávkování paliva, aby se aktivoval a dodal do motoru zmíněné množství paliva synchronizované s cyklem motoru.
Procesor je naprogramován vhodně tak, že algoritmus upravuje hmotnost nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCW0T) v odezvě na změny ve vybraných pracovních podmínkách motoru, jako jsou teplota nebo tlak nasávaného vzduchu nebo výfukový tlak. Vybrané pracovní podmínky motoru mohou být porovnány s hodnotami dat, hodnoty dat jsou s výhodou hodnoty odpovídajících pracovních podmínek motoru, existujících při kalibraci koeficientů hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru, uložených v paměti.
Procesor může být naprogramován tak, že jestliže je zjištěno, že jedna nebo více pracovních podmínek motoru pravidelně kolísají v rozmezí relativně krátkého časového intervalu, bude vliv kolísání na výpočet hmotnosti vzduchu omezen. Omezení vlivu kolísání se nejlépe provádí ve vybraném rozsahu požadovaných výkonů a/nebo ve vybraném rozsahu otáček motoru, nejlépe ve spodním rozsahu. Případně pokud je známo, že zamýšlené použití motoru může způsobit při daných pracovních podmínkách zvýšení kolísání, pak program procesoru může být upraven tak, aby omezil vliv takového kolísání, kdykoliv se pracuje při těchto určitých podmínkách bez ohledu na tom, zda kolísání nastane nebo nenastane. Například lodní motor, pracující při nízkých otáčkách, například při lovení ryb vlečnou udicí, může projít řadou vln, které způsobí téměř cyklické změny ve výfukovém tlaku. Tyto mohou zase způsobit, že motor „honí“ stabilní pracovní stav. Zmenšením účinku výfukového tlaku může být „honění“ omezeno nebo vyloučeno.
V upřednostněné formě způsob stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus motoru (IACC) obsahuje:
programování procesoru algoritmem pro stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru pro pracovní rozsah otáček motoru, závisející na atmosférickém tlaku (Pat), tlaku výfukových plynů (Pex) a teplotě vzduchové náplně válce (Tch), uložení koeficientů, vztahujících se k PAt, Pex a Tch pro zvolené otáčky motoru v provozním rozsahu otáček, do paměti, uložení koeficientů, vyjadřujících vztah mezi LACCwot a IACC při vybraných zatíženích pod zatíženími při úplně otevřené škrticí klapce (WOT) pro každé zvolené otáčky do paměti, stanovení PAT, PEX a Tch, otáček motoru a zatížení a výběr odpovídajících koeficientů při stanoveném zatížení na otáčkách motoru při provozu motoru, přiřazení signálů, indikujících existující Pat, Pex a TCh, k naprogramovaným algoritmům, přiřazení koeficientu hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru (IACC), jenž se vztahuje k stanovenému zatížení motoru při stanovených otáčkách motoru, k naprogramovaným algoritmům, stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru ze zmíněných vstupů pro aktuální pracovní podmínky motoru pro vybraný požadovaný výkon (IACCLd), stanovení požadované hmotnosti paliva na válec za cyklus (FPC) ze zmíněné hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru pro aktuální pracovní podmínky motoru (IACCLd) a ze změřených otáček motoru a požadovaného výkonu.
Výhodou výše popsaného způsobu stanovení hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru je, že nevyžaduje žádné specifické vybavení pro měření hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru, jelikož se hmotnost nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru stanoví ze vstupů zjednoduchých senzorů teploty, tlaku, otáček a výkonu do výpočetní jednotky, vhodně programované s důležitými koeficienty, uloženými v paměti.
Tento způsob stanovení hmotnosti nasátého vzduchuje založen na objevu, že proud vzduchu při zvolených polohách škrticího regulátoru zůstává v podstatě v konstantním poměru k proudu vzduchu při úplně otevřené škrticí klapce pro všechny dané otáčky motoru a je v podstatě nezávislý na vnějších podmínkách za předpokladu, že při zvolených polohách škrticího regulátoru a při úplně otevřeném škrcení existují stejné vnější podmínky.
Z toho plyne, že jestliže je znám průtok vzduchu při určitých otáčkách motoru při určitých teplotních a tlakových pracovních podmínkách při úplně otevřené škrticí klapce, pak průtok vzduchu může být snadno určen při všech polohách škrticí klapky při daných otáčkách motoru. Toho je dosaženo naprogramováním výpočetní jednotky pro stanovení průtoku vzduchu při úplně otevřené škrticí klapce a určitých otáčkách motoru za specifických pracovních podmínek s použitím vhodných koeficientů, počítajících průtok vzduchu při stejných otáčkách pro řadu zatížení, při pokrytí těch zatížení, která se normálně vyskytují při normální práci motoru.
Vhodným algoritmem pro výpočet hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (WOT) je:
K] x Dcm x Pat x [1 — K2(Pex/PAt)]
LACCwot ~
TcM + Tch kde
LACCwot: hmotnost nasátého vzduchu na válec a cyklus při úplně otevřené škrticí klapce, konstanta objemu válce, kalibrační koeficient, atmosférický tlak (kPa),
-3CZ 285395 B6
Pex: tlak výfukových plynů (ustálený stav) (kPa),
K2: koeficient tlaku výfukových plynů,
TCm: koeficient teploty vzduchové náplně válce (stupně C),
Teď teplota vzduchové náplně válce (stupně C).
Tímto způsobem, jestliže hmotnost nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce (LACCwot) je vypočítána pomocí výše uvedeného algoritmu pro určité otáčky motoru, atmosférický tlak, teplotu nasáté směsi a tlak výfukových plynů, výpočetní jednotka může určit hmotnost nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru pro všechna zatížení, která mohou být dána například polohou škrticí klapky při těch zvolených otáčkách motoru, pro které byly koeficienty stanoveny a uloženy v paměti.
Skutečná hmotnost nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru při kterýchkoliv zvolených otáčkách může být určena pomoci:
IACCld = IACCwot x K-ld kde
IACCld: hmotnost nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při zvoleném požadovaném výkonu,
KLd: koeficient požadovaného výkonu.
Z toho je vidět, že doplněním základních hodnot IACCwot pro existující otáčky a atmosférické a strojové podmínky může být počítána hmotnost nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru pro kteroukoliv kombinaci pracovních otáček a zatížení (poloh škrticí klapky).
Algoritmus může obsahovat člen, který bere v úvahu nasávací účinnost odkazem na vyhledávací diagram nasávací účinnosti, který je ve výpočetní jednotce, takže výpočty mohou být založeny na skutečné hmotnosti vzduchu, nasátého do válce motoru na cyklus. Toto může být zvlášť žádoucí u dvoudobých motorů. Jako alternativa k vyhledávacímu diagramu může být také modifikován algoritmus vzhledem k přímo vypočítané hmotnosti nasátého vzduchu ve válci na cyklus.
Za použití výše diskutovaných otáček a zatížení jako upřesňujících parametrů je určena požadovaná hmotnost paliva na válec a cyklus motoru, založená na vypočítané rychlosti vzduchu pro určité existující pracovní podmínky, označená jako EPCCalc pro existující PAT, ΡΕχ a TChTato FPCcalc je stanovena jako pro homogenní náplň, jak je žádoucí pod WOT a pro jiné vysoké palivové dávky. Avšak za podmínek vrstvené náplně může být výhodné oddělit tuto palivovou úroveň od vypočítaného průtoku vzduchu.
Je navrženo použít vážící vyhledávací diagram opět za použití otáček a polohy škrticí klapky jako upřesnění tak, že hmotnost skutečně dodaného paliva na válec a pracovní cyklus motoru (FPCdelv) je na úrovni mezi FPCcalib a FPCcalc· FPCcalib je kalibrovaná hmotnost paliva na válec a pracovní cyklus motoru přímo jenom na základě zatížena motoru a rychlosti.
FPCdelv = FPCcalib + Alfa*(FPCcALC — FPCcalib)
Definováním Alfa jako (vážícího) členu mezi nulou a jednou může být zvolena kalibrace k zajištění požadované řídicí cesty nebo procenta z každé řídicí cesty. Na příklad lze zvolit FPCdelv = FPCcalib, dokud se vyskytují homogenní podmínky a potom zvyšovat člen alfa až do 1 jako funkci polohy klapky. Za podmínek WOT je hodnota alfa vždy 1, aby pojmula plnou opravu na změnu vnějších podmínek.
-4CZ 285395 B6
Za podmínek vrstvené náplně jako na příklad při nízkých zatíženích, za předpokladu, že požadovaný průtok vzduchu není nastaven příliš blízko meznímu průtoku vzduchu vynechávání zapalování, to znamená, že je vytvořeno dost tolerance pro změny ve vnějších podmínkách, je možné použít pouze FPCcalib· Má to tu výhodu, že výsledná palivová úroveň může být extrémně stabilní bez použití filtrace, která odnímá přechodný výkon.
Určení různých konstant a koeficientů se provede kalibračním procesem a bude individuální pro každou konfiguraci motoru. Hlavní charakteristiky konfigurace motoru, které ovlivní konstanty a koeficienty, jsou systémy sání a výfuku motoru společně se sacími a výfukovými otvory. K stanovení těchto konstant a koeficientů se motor nechá běžet v den se známými vnějšími podmínkami a tyto podmínky jsou uměle měněny, aby se určil vliv těchto změn na průtok vzduchu.
Na začátku motor běží s úplně otevřenou škrticí klapkou při převládajících vnějších podmínkách a skutečné množství vzduchu na válec a cyklus se měří při více zvolených otáčkách v rozsahu normálního provozu motoru. Další série měření vzduchu, nasátého do válce na cyklus, se provedou za změn vnějšího tlaku, tlaku výfukových plynů a teploty náplně při stejných zvolených otáčkách v rozsahu normálních pracovních otáček. Na základě těchto informací mohou být určeny koeficienty, vztahující se k individiálnímu vlivu atmosférického tlaku, tlaku výfukových plynů a teploty náplně. Potom jsou uvedená měření opakována pro řadu poloh částečně otevřené škrticí klapky a z těchto výsledků jsou stanoveny koeficienty, určující vztah mezi průtokem vzduchu při úplně otevřeném škrticí a průtokem vzduchu při částečně otevřené škrticí klapce.
Koeficienty, stanovené jak bylo výše uvedeno, mohou být potom použity u všech motorů stejné konstrukce, jako byl motor použitý pro kalibraci a takto příslušné vyhledávací diagramy mohou být vytvořeny pro uložení v paměti výpočetní jednotky a použity pro řízení vstřikovacích systému paliva a řízení takových motorů.
Dříve zmíněný upřednostněný algoritmus umožňuje výpočet proudu vzduchu motorem při úplně otevřené škrticí klapce a zajišťuje základ jednoduché metody k stanovení průtoku vzduchu motorem bez potřeby speciálního senzoru průtoku vzduchu. Toto umožnil důležitý objev, že při stejných pracovních podmínkách PAT, Pex a Tch je rychlost proudu vzduchu při kterékoliv dané poloze škrticího regulátoru v konstantním poměru vzhledem k průtoku vzduchu při WOT pro kterékoliv dané otáčky.
Je důležité vzít v úvahu, že PAt, Tch a Pex podmínky musí být stejné jak při částečné zatížení, tak pro WOT podmínky.
Intuitivně PAT a Tch zůstanou téměř ustálené při normálním provozu s částečným zatížením a při WOT. Avšak když se zatížení zvyšuje z částečného zatížení k WOT, PEX se zvýší. Je tomu tak zvláště u dvoudobých motorů a proto udržovat PEX konstantní je umělý stav, který nemůže být očekáván v praxi.
Takto chodem motoru při měnících se zatíženích a otáčkách se stejným PAj a TCh může být vytvořen vyhledávací diagram KLd, který bere v úvahu změny, které jsou způsobeny přímo vlivem zatížení a otáček na tlak výfukových plynů ΡΕχ. Příslušný vyhledávací diagram může být uložen do paměti výpočetní jednotky, takže IACCLD je určeno vzhledem
IACCld = IACCwot x Kld
Teplotní konstanta Tcm upřednostněného algoritmu se také mění s otáčkami a se zatížením, a odvozením z algoritmu plyne
(Ten? TroJ-IACC;
IACC, -IACC2
Takto provedením dvou pokusů (1) při vnějších podmínkách (2) při zvýšené TCh, zatímco ostatní podmínky zůstaly stejné a opakováním těchto pokusů v řadě kombinací otáček a zatížení mohou být připraveny příslušné vyhledávací diagramy a uloženy do paměti výpočetní jednotky, takže TCm může být vyhledáno pro kteroukoliv kombinaci zatížení a otáček motoru.
Při určení konstant Ki a K2 je známo, že při podmínkách WOT je Kld=1 a tak konstanty K] a K2 být odvozeny z upřednostněného algoritmu:
Pátí - A . Pati
K2 =----------Pex - A . Pex2
IACCi . (Tchi + Tcm) kde A =---------------IACC2. (Tch2 + Tcm)
IAPC.(Tch1-Tcm)
K,=---------------Dcm · (Pati _ K2. Pexi)
Provedením dvou pokusů s motorem jak při WOT, tak v rozmezí zvolených otáček motoru:
(1) při vnějších podmínkách (2) při indukovaném výfukovém protitlaku a opakováním těchto pokusů v řadě otáček motoru a převzetím dříve uvedených Tcm při WOT do vyhledávacích diagramů může být připraven příslušný vyhledávací diagram pro Ki a K2 a WOT.
Je také nutné získat Ki a K2 pro provoz při částečném zatížení, jelikož citlivost motoru ke tlaku výfukových plynů se mění se zatížením (s polohou škrticí klapky). Z toho plyne, že oba pokusy, které byly zmíněny výše ve spojitosti sKi a K2 při WOT, se opakují pro každý bod otáček a zatížení.
Použitím údajů z těchto pokusů a údajů zjištěných dříve, týkajících se Tcm a Kld, Ki a K2 při částečném zatížení a při normálním rozsahu otáček se vypočte pomocí následujícího vzorce:
Pati - A . PAti
K2 =-----------Pex - A . Pex2
IACC] . (Tcm + Tchi) kde A =---------------IACC2. (Tcm + Tchi)
-6CZ 285395 B6
IACCi . (Tcm - Tchi) K1=-------------------Kld · Dcm · (Pátí _ K-2 · Pexi)
Kombinací údajů Ki a K2 jak při WOT, tak při všech pracovních rozsazích zátěží a otáček mohou být připraveny příslušné vyhledávací diagramy pro Ki a K2 a uloženy do paměti výpočetní jednotky, takže pro převládající pracovní podmínky mohou být důležité koeficienty použity v algoritmu pro stanovení IACCwotDcm je konstanta, vztahující se ke geometrii a k dalším fyzikálním charakteristikám motoru. Tato konstanta se stanoví experimentálně a vztahuje se specificky k objemu válců motoru v horní úvrati.
Přehled obrázků
Přiložený obrázek znázorňuje schéma jednoho praktického provádění způsobu daného vynálezu.
Příklad provedení vynálezu
Schéma, jak je znázorněno, se vztahuje k použití výše uvedeného upřednostněného algoritmu a k použití různých výše probíraných vyhledávacích diagramů a rovnic. Postup, znázorněný ve schématu, se provádí na periodickém základě při chodu motoru. Četnost čtení se může vztahovat k periodě pracovního oběhu motoru, je však výhodnější, aby čtení bylo nezávislé na otáčkách motoru.
Krok 1 je čtení signálu senzorů, indikujících zatížení motoru, otáčky motoru, vnější teplotu, vnější tlak a tlak výfukových plynů.
Krok 2 je vyhledání na příslušném vyhledávacím diagramu hodnot Ki, K2 a Tcm pro indikovaná zatížení a otáčky motoru a vložení vyhledanýchjiodnot do algoritmu. Také údaje, vztahující se k indikovaným PAT, TCh a Pex,jsou vloženy do algoritmu.
Krok 3 je výpočet IACCwot, založený na údajích kroku 2, vnesených do algoritmu.
Krok 4 je vyhledání hodnoty KLd pro indikovaná zatížení a otáčky motoru a výpočet IACCtp z hodnoty KLd a z IACCwot- V tomto stadiu byl proveden výpočet skutečného průtoku vzduchu k motoru a může být použit řadou různých způsobů pro následné stanovení požadovaného paliva na cyklus motoru k získání požadovaného poměru vzduch/palivo ve spalovací komoře motoru.
Jedním vhodným postupem ke stanovení FPC potřebného pro motor je:
Krok 5: vyhledání na příslušném vyhledávacím diagramu poměru vzduch/palivo požadovaného poměru vzduch/palivo pro skutečná zatížení a otáčky motoru a použití tohoto poměru k výpočtu FPCcalc z IACCtpJak bylo výše diskutováno v upřesňující části pro vrstvenou palivovou směs při nízkých zatíženích a tudíž při vysokých poměrech vzduch/palivo existuje přebytek vzduchu zajišťujícího spalování všeho paliva a proto palivová dávka v souladu s FPCcalc je přijatelná a žádoucí. Avšak za podmínek, kdy směs vzduch/palivo je celkem homogenní, jako na příklad při WOT, je žádoucí změnit palivovou dávku FPCcalib ve shodě svýše uvedeným vzorcem tj. FPCdelv = FPCcalib + Alfa*(FPCcALC — FPCcalib)·
-7CZ 285395 B6
Za účelem této úpravy FPC, vyhledávací diagramy pro FPCcalib a Alfa (při čemž oba mají vztah k zatížení a otáčkám motoru) jsou přečteny v kroku 6 k provedení úpravy FPCcalc, založené na výše uvedeném vzorci, jejímž výsledkem je FPCdelv·
V kroku 7 na základě nyní vypočítané FPCdelv, je vydán příslušný signál vstřikovači paliva, aby dodal potřebné množství paliva do příslušných válců motoru.
Při provádění vynálezu v systému řízení motoru se normálně používají běžné senzory, dodávající údaje do výpočetní jednotky, týkající se atmosférického tlaku a teploty, tlaku výfukových plynů a zatížení motoru, čímž je výhodně indikátor polohy škrticího regulátoru. Komponenty pro tyto účely jsou dobře známy a získají se snadno, a proto nejsou zde specificky popsány.
Claims (5)
1. Způsob řízení spalovacího motoru, náležejícího do specifické typové řady motorů, obsahující stanovení hmotnosti nasátého vzduchu a jeden válec a jeden pracovní cyklus motoru za normálních provozních podmínek, vyznačující se tím, že před provozováním jednotlivých motorů za normálních provozních podmínek se provede kalibrační postup s vybraným motorem z uvedené typové řady motorů, při kterém se vybraný motor provozuje jak při podmínkách okolního prostředí, tak při zvýšených teplotách (TCh) vzduchové náplně válce, přičemž všechny ostatní podmínky jsou udržovány neměnné, v průběhu série rychlostních a zatěžovacích podmínek jsou prováděna měření skutečné hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus pro vytvoření vyhledávacích diagramů pro vyhledávání koeficientů (Tcm) teploty vzduchové náplně válce a vybraných koeficientů (KLd) požadovaného výkonu pro jakoukoliv kombinaci otáček a zatížení motoru, a dále se provádí provoz a měření uvedeného vybraného motoru z typové řady jak při úplně otevřené škrticí klapce (WOT) v rozsahu otáček motoru při podmínkách vnějšího prostředí, tak pji vytvořeném výfukovém protitlaku, přičemž se těchto měření a již vytvořených vyhledávacích diagramů použije pro vytvoření vyhledávacích diagramů konstanty (Ki) objemu válce a koeficientu (K2) tlaku výfukových plynů v průměru uvedeného rozsahu otáček, následně jsou při provozu jednotlivých motorů uvedené typové řady za normálních provozních podmínek prováděna měření zatížení a otáček jednotlivého motoru, teploty (TCh) vzduchové náplně válce, atmosférického tlaku (ΡΑτ) a tlaku (Pex) výfukových plynů a výsledků těchto měření se společně s využitím uvedených vyhledávacích diagramů konstanty (Kj) objemu válce, koeficientu (K2) tlaku výfukových plynů a koeficientu (K2) tlaku výfukových plynů a koeficientu (TCm) teploty vzduchové náplně válce, vytvořených na základě uvedených měření, provedených na uvedeném vybraném motoru, využije pro výpočet hmotnosti nasátého vzduchu na válec a cyklus spalovacího motoru při úplně otevřené škrticí klapce pro skutečné otáčky motoru a provozní podmínky, dále se provede výběr vhodného koeficientu (Kld) požadovaného výkonu v závislosti na skutečném zatížení a otáčkách a uvedený koeficient se spolu s vypočtenou hmotností nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCWot) použije pro stanovení aktuální hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (IACCld) Pr° vybraný požadovaný výkon a signál stanovené hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (IACCld) Pro vybraný požadovaný výkon a použije k řízení dávky paliva na válec a pracovní cyklus motoru.
-8CZ 285395 B6
2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že hodnota hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) se vypočte podle algoritmu
Ki x Dcm x ?at x [1 - K2(PEx/Pat)] IACCwot --------------------------Tcm + Tch kde Ki je konstanta objemu válce;
K2 je koeficient tlaku výfukových plynů;
Dcm je kalibrační koeficient;
Pat je atmosférický tlak (kPa);
PEX je tlak výfukových plynů (kPa);
Tcm je koeficient teploty vzduchové náplně válce (°C);
Tch je teplota vzduchové náplně válce (°C);
a hodnota aktuální hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (LACCld) pro aktuální provozní podmínky motoru se pak vypočte podle algoritmu
IACCld = IACCwot x Kld kde KLd je koeficient požadovaného výkonu.
3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že se použije elektronické výpočetní jednotky (ECU), do jejíž paměti se uloží vyhledávací diagramy jednotlivých koeficientů atmosférických tlaků (Pat), tlaků (PEX) výfukových plynů a teploty (TCh) vzduchové náplně válce pro vybrané otáčky motoru v rozsahu otáček motoru, odpovídajícím rozsahu provozních otáček řízeného motoru, potom se uloží do paměti elektronické výpočetní jednotky (ECU) vyhledávací diagramy koeficientů, vyjadřujících vztah hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) k hodnotě hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (IACC) při vybraných požadovaných zatíženích, nižších než při úplpě otevřené škrticí klapce (WOT) při každých vybraných otáčkách, potom se elektronická výpočetní jednotka (ECU) naprogramuje algoritmem, použitým při výpočtu, načež jsou provozovány motory z této typové řady, vybavené snímači, poskytujícími vstupní signály pro elektronickou výpočetní jednotku o teplotě vzduchové náplně válce (TCh), atmosférickém tlaku (Pat) a tlaku (Pex) výfukových plynů, přičemž se využije elektronické výpočetní jednotky (ECU) k výpočtu hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) z těchto vstupních signálů a z vyhledávacích diagramů a na základě hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) a koeficientů, uložených v paměti elektronické výpočetní jednotky (ECU), vypočte hodnota hmotnosti paliva na válec a pracovní cyklus motoru (EPCdelv), které má být přivedeno do motoru a elektronická výpočetní jednotka (ECU) vytváří signál, řídící dodávku paliva do motoru.
4. Způsob podle nároku 3, vyznačující se tím, že se provádí změny součinitele, odpovídajícího alespoň jednomu ze vstupních signálů, kterými jsou signály atmosférického tlaku (Pat), tlaku (ΡΕχ) výfukových plynů a teploty (TCh) vzduchové náplně válce, pro omezení vlivu tohoto součinitele na určení provozních podmínek motoru.
5. Způsob podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že se z hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCwot) vypočte hodnota hmotnosti paliva na válec a pracovní cyklus motoru, přičemž se vybere z vyhledávacího diagramu, uloženého v paměti elektronické výpočetní jednotky (ECU),
-9CZ 285395 B6 koeficient (Kld) požadovaného výkonu, založený na skutečném zatížení a otáčkách a tohoto koeficientu se použije do vypočítané hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru při úplně otevřené škrticí klapce (IACCWot)> ke stanovení skutečné hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (IACCLd) pro aktuální provozní 5 podmínky motoru, dále se z této hodnoty hmotnosti nasátého vzduchu na válec a pracovní cyklus motoru (LACCld) pro aktuální provozní podmínky motoru a z odečtených otáček a zatížení motoru stanoví potřeba požadované hmotnosti paliva na válec a pracovní cyklus (FPCcalc), dále se vyhledá hodnota požadované kalibrované hmotnosti paliva na pracovní cyklus motoru (FPCcalib) na základě odečteného zatížení a otáček motoru a stanoví se další algoritmus, 10 naprogramovaný v elektronické výpočetní jednotce (ECU) na základě požadované kalibrované hmotnosti paliva na pracovní cyklus motoru (FPCcalib) a požadované hmotnosti paliva na válec a pracovní cyklus (FPCcalc)» pro uvedenou hmotnost paliva na válec a pracovní cyklus motoru (FPCdelv), které má být přivedeno do motoru.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AUPK417791 | 1991-01-14 | ||
| PCT/AU1992/000014 WO1992012339A1 (en) | 1991-01-14 | 1992-01-14 | Engine management system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ135393A3 CZ135393A3 (cs) | 1999-04-14 |
| CZ285395B6 true CZ285395B6 (cs) | 1999-08-11 |
Family
ID=3775176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ931353A CZ285395B6 (cs) | 1991-01-14 | 1992-01-14 | Způsob řízení spalovacího motoru |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5427083A (cs) |
| EP (1) | EP0567525B1 (cs) |
| JP (1) | JPH06504349A (cs) |
| KR (1) | KR0169503B1 (cs) |
| AT (1) | ATE166430T1 (cs) |
| AU (1) | AU665344B2 (cs) |
| BR (1) | BR9205424A (cs) |
| CA (1) | CA2099983C (cs) |
| CZ (1) | CZ285395B6 (cs) |
| DE (1) | DE69225582T2 (cs) |
| RU (1) | RU2090771C1 (cs) |
| WO (1) | WO1992012339A1 (cs) |
Families Citing this family (48)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69225582T2 (de) * | 1991-01-14 | 1998-10-22 | Orbital Eng Australia | Steuerungssystem für brennkraftmaschine |
| JP2755018B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-05-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸排気弁停止機構付きエンジンの吸気量算出装置 |
| US5622158A (en) * | 1994-03-10 | 1997-04-22 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Feedback control system for marine propulsion engine |
| US5520161A (en) * | 1995-07-17 | 1996-05-28 | Alternative Fuel Sytems Inc. | Exhaust gas recirculation system for a compression ignition engine and a method of controlling exhaust gas recirculation in a compression ignition engine |
| JPH0968094A (ja) * | 1995-08-30 | 1997-03-11 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE19618691A1 (de) * | 1996-05-09 | 1997-11-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6405715B2 (en) * | 1996-12-20 | 2002-06-18 | Aubert Electronics Limited | Mass flow determination |
| AUPO430796A0 (en) * | 1996-12-20 | 1997-01-23 | Aubert Electronics Pty. Limited | Mass flow determination |
| SE522112C2 (sv) * | 1997-09-22 | 2004-01-13 | Volvo Car Corp | Förfarande och anordning för bestämning av temperaturvärden hos materialet i åtminstone en temperaturkritisk komponent |
| US6343596B1 (en) | 1997-10-22 | 2002-02-05 | Pc/Rc Products, Llc | Fuel delivery regulator |
| US6415762B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-07-09 | Caterpillar Inc. | Accurate deliver of total fuel when two injection events are closely coupled |
| US6363315B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-03-26 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for protecting engine electronic circuitry from thermal damage |
| US6450149B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-09-17 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling overlap of two fuel shots in multi-shot fuel injection events |
| US6480781B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-11-12 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for trimming an internal combustion engine |
| US6453874B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-09-24 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for controlling fuel injection signals during engine acceleration and deceleration |
| US6705277B1 (en) | 2000-07-13 | 2004-03-16 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an engine wherein the pilot fuel injection occurs during the intake stroke |
| US6363314B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-03-26 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for trimming a fuel injector |
| US6386176B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-14 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for determining a start angle for a fuel injection associated with a fuel injection signal |
| US6371077B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-04-16 | Caterpillar Inc. | Waveform transitioning method and apparatus for multi-shot fuel systems |
| US6390082B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-05-21 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the current level of a fuel injector signal during sudden acceleration |
| US6606974B1 (en) | 2000-07-13 | 2003-08-19 | Caterpillar Inc | Partitioning of a governor fuel output into three separate fuel quantities in a stable manner |
| US6467452B1 (en) | 2000-07-13 | 2002-10-22 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an internal combustion engine |
| US6302337B1 (en) | 2000-08-24 | 2001-10-16 | Synerject, Llc | Sealing arrangement for air assist fuel injectors |
| US6402057B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-06-11 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors and method of assembling air assist fuel injectors |
| US6484700B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-11-26 | Synerject, Llc | Air assist fuel injectors |
| JP3938670B2 (ja) * | 2000-09-14 | 2007-06-27 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| US6516773B2 (en) | 2001-05-03 | 2003-02-11 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for adjusting the injection current duration of each fuel shot in a multiple fuel injection event to compensate for inherent injector delay |
| US6516783B2 (en) | 2001-05-15 | 2003-02-11 | Caterpillar Inc | Camshaft apparatus and method for compensating for inherent injector delay in a multiple fuel injection event |
| WO2005026515A2 (en) * | 2003-09-10 | 2005-03-24 | Pcrc Products | Apparatus and process for controlling operation of an internal combusion engine having an electronic fuel regulation system |
| EP1671026A4 (en) * | 2003-09-10 | 2015-02-25 | Pcrc Products | ELECTRONIC FUEL CONTROL SYSTEM FOR SMALL ENGINES |
| GB0704377D0 (en) * | 2007-03-06 | 2007-04-11 | Lysanda Ltd | Calibration tool |
| US7644574B2 (en) * | 2006-08-15 | 2010-01-12 | General Electric Company | Methods and systems for gas turbine engine control |
| EP2055918B1 (en) * | 2007-10-31 | 2016-06-01 | Fiat Group Automobiles S.p.A. | Method and device for estimating the intake air flow rate in an internal combustion engine |
| US7856967B2 (en) * | 2008-07-17 | 2010-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of determining ambient pressure for fuel injection |
| FR2942503B1 (fr) * | 2009-02-23 | 2011-03-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et estimateur d'une masse d'air frais dans une chambre de combustion, procede d'estimation de remplissage total, support d'enregistrement pour ces procedes et vehicule equipe de cet estimateur. |
| US9103293B2 (en) * | 2011-12-15 | 2015-08-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method for reducing sensitivity for engine scavenging |
| US11236668B2 (en) | 2018-12-07 | 2022-02-01 | Polaris Industries Inc. | Method and system for controlling pressure in a tuned pipe of a two stroke engine |
| US11725573B2 (en) | 2018-12-07 | 2023-08-15 | Polaris Industries Inc. | Two-passage exhaust system for an engine |
| US11639684B2 (en) | 2018-12-07 | 2023-05-02 | Polaris Industries Inc. | Exhaust gas bypass valve control for a turbocharger for a two-stroke engine |
| US11131235B2 (en) | 2018-12-07 | 2021-09-28 | Polaris Industries Inc. | System and method for bypassing a turbocharger of a two stroke engine |
| US20200182164A1 (en) | 2018-12-07 | 2020-06-11 | Polaris Industries Inc. | Method And System For Predicting Trapped Air Mass In A Two-Stroke Engine |
| US11828239B2 (en) | 2018-12-07 | 2023-11-28 | Polaris Industries Inc. | Method and system for controlling a turbocharged two stroke engine based on boost error |
| US11280258B2 (en) | 2018-12-07 | 2022-03-22 | Polaris Industries Inc. | Exhaust gas bypass valve system for a turbocharged engine |
| US11352935B2 (en) | 2018-12-07 | 2022-06-07 | Polaris Industries Inc. | Exhaust system for a vehicle |
| US11174779B2 (en) | 2018-12-07 | 2021-11-16 | Polaris Industries Inc. | Turbocharger system for a two-stroke engine |
| US11434834B2 (en) | 2020-01-13 | 2022-09-06 | Polaris Industries Inc. | Turbocharger system for a two-stroke engine having selectable boost modes |
| CA3201948A1 (en) | 2020-01-13 | 2021-07-13 | Polaris Industries Inc. | Turbocharger system for a two-stroke engine having selectable boost modes |
| US11788432B2 (en) | 2020-01-13 | 2023-10-17 | Polaris Industries Inc. | Turbocharger lubrication system for a two-stroke engine |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2457436C2 (de) * | 1974-12-05 | 1984-09-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffzumeßeinrichtung für Brennkraftmaschinen |
| US4404946A (en) * | 1979-09-27 | 1983-09-20 | Ford Motor Company | Method for improving fuel control in an internal combustion engine |
| US4408585A (en) * | 1979-10-29 | 1983-10-11 | Teledyne Industries, Inc. | Fuel control system |
| US4452207A (en) * | 1982-07-19 | 1984-06-05 | The Bendix Corporation | Fuel/air ratio control apparatus for a reciprocating aircraft engine |
| JPH02104930A (ja) * | 1988-10-13 | 1990-04-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4920790A (en) * | 1989-07-10 | 1990-05-01 | General Motors Corporation | Method and means for determining air mass in a crankcase scavenged two-stroke engine |
| DE3929746A1 (de) * | 1989-09-07 | 1991-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine |
| JP2518717B2 (ja) * | 1990-04-24 | 1996-07-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の冷却装置 |
| US5029569A (en) * | 1990-09-12 | 1991-07-09 | Ford Motor Company | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine |
| JPH04234542A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE69225582T2 (de) * | 1991-01-14 | 1998-10-22 | Orbital Eng Australia | Steuerungssystem für brennkraftmaschine |
| JP2841921B2 (ja) * | 1991-05-30 | 1998-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US5239971A (en) * | 1991-08-03 | 1993-08-31 | Mitsubishi Denki K.K. | Trouble diagnosis device for exhaust gas recirculation system |
| JP2881075B2 (ja) * | 1992-08-05 | 1999-04-12 | 三菱電機株式会社 | 排気還流制御装置の故障診断方法 |
-
1992
- 1992-01-14 DE DE69225582T patent/DE69225582T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-01-14 RU RU9293051525A patent/RU2090771C1/ru active
- 1992-01-14 EP EP92903287A patent/EP0567525B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-14 AT AT92903287T patent/ATE166430T1/de not_active IP Right Cessation
- 1992-01-14 CA CA002099983A patent/CA2099983C/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-01-14 AU AU11700/92A patent/AU665344B2/en not_active Ceased
- 1992-01-14 JP JP4503442A patent/JPH06504349A/ja active Pending
- 1992-01-14 BR BR929205424A patent/BR9205424A/pt not_active IP Right Cessation
- 1992-01-14 WO PCT/AU1992/000014 patent/WO1992012339A1/en active IP Right Grant
- 1992-01-14 CZ CZ931353A patent/CZ285395B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1992-01-14 US US08/087,712 patent/US5427083A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-01-14 KR KR1019930702115A patent/KR0169503B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-06-07 US US08/475,346 patent/US5588415A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930703533A (ko) | 1993-11-30 |
| US5427083A (en) | 1995-06-27 |
| CZ135393A3 (cs) | 1999-04-14 |
| EP0567525A4 (en) | 1996-12-11 |
| BR9205424A (pt) | 1994-03-15 |
| AU665344B2 (en) | 1996-01-04 |
| AU1170092A (en) | 1992-08-17 |
| CA2099983C (en) | 2000-05-30 |
| DE69225582T2 (de) | 1998-10-22 |
| WO1992012339A1 (en) | 1992-07-23 |
| ATE166430T1 (de) | 1998-06-15 |
| DE69225582D1 (de) | 1998-06-25 |
| KR0169503B1 (ko) | 1999-01-15 |
| EP0567525A1 (en) | 1993-11-03 |
| CA2099983A1 (en) | 1992-07-15 |
| US5588415A (en) | 1996-12-31 |
| EP0567525B1 (en) | 1998-05-20 |
| JPH06504349A (ja) | 1994-05-19 |
| RU2090771C1 (ru) | 1997-09-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ285395B6 (cs) | Způsob řízení spalovacího motoru | |
| EP0478120B1 (en) | Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine | |
| US5941927A (en) | Method and apparatus for determining the gas temperature in an internal combustion engine | |
| US5331936A (en) | Method and apparatus for inferring the actual air charge in an internal combustion engine during transient conditions | |
| US4869222A (en) | Control system and method for controlling actual fuel delivered by individual fuel injectors | |
| US4789939A (en) | Adaptive air fuel control using hydrocarbon variability feedback | |
| EP0476811B1 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine | |
| US4404946A (en) | Method for improving fuel control in an internal combustion engine | |
| JPS62150059A (ja) | 内燃機関用燃焼コントロ−ル | |
| JPS59162341A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US5183021A (en) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines | |
| JP2003148187A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
| US20060016440A1 (en) | Method for controlling an internal combustion engine | |
| JPH03501401A (ja) | 圧力制御式の燃料噴射機構において大気圧を測定するための方法 | |
| EP0339603A2 (en) | Fuel supply control system for internal combustion engine | |
| CA1172731A (en) | Method for improving fuel control in an internal combustion engine | |
| de Souza et al. | Indirect evaluation of the torque of diesel engines | |
| JPH02241948A (ja) | 内燃機関の吸入空気状態量検出装置 | |
| JP2855854B2 (ja) | 燃焼圧力センサの出力感度補正方法 | |
| US5080075A (en) | Acceleration enrichment related correction factor learning apparatus for internal combustion engine | |
| JP2514627B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0326855A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS628624B2 (cs) | ||
| JPH05321713A (ja) | 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 | |
| JPS62165559A (ja) | 内燃エンジンの基本制御量設定方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| IF00 | In force as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20010114 |