JPH05321713A - 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置Info
- Publication number
- JPH05321713A JPH05321713A JP12364892A JP12364892A JPH05321713A JP H05321713 A JPH05321713 A JP H05321713A JP 12364892 A JP12364892 A JP 12364892A JP 12364892 A JP12364892 A JP 12364892A JP H05321713 A JPH05321713 A JP H05321713A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- atmospheric pressure
- fuel injection
- correction
- atmosphere pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子制御燃料噴射装置を採用しているエンジ
ンで、高度の変化などによる大気圧補償をエンジン回転
数、エンジン負荷の影響を考慮して行う。 【構成】 １）エンジン負荷（スロットル開度）θ検出
手段、エンジン回転数Ｎ検出手段及び大気圧ＰA 検出手
段、２）エンジン負荷θ，エンジン回転数Ｎより基準大
気圧ＰS での基本噴射量ＴP と補正値αS の設定手段、
３）補正値αS ，大気圧ＰA より大気圧ＰA における補
正値ＦA の設定手段、４）基本噴射量ＴP 及び補正値Ｆ
A より補正燃料噴射量ＴI を設定する手段から構成され
ている。
ンで、高度の変化などによる大気圧補償をエンジン回転
数、エンジン負荷の影響を考慮して行う。 【構成】 １）エンジン負荷（スロットル開度）θ検出
手段、エンジン回転数Ｎ検出手段及び大気圧ＰA 検出手
段、２）エンジン負荷θ，エンジン回転数Ｎより基準大
気圧ＰS での基本噴射量ＴP と補正値αS の設定手段、
３）補正値αS ，大気圧ＰA より大気圧ＰA における補
正値ＦA の設定手段、４）基本噴射量ＴP 及び補正値Ｆ
A より補正燃料噴射量ＴI を設定する手段から構成され
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御燃料噴射エン
ジン、特にスピードデンシティ方式の電子制御燃料噴射
エンジンにおける、燃料量の大気圧補正に関するもので
ある。
ジン、特にスピードデンシティ方式の電子制御燃料噴射
エンジンにおける、燃料量の大気圧補正に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】実用上、燃料噴射エンジンの燃料噴射
は、エンジン１回転について１回噴射のクランク角同期
噴射によるものが多い。同期噴射では燃料供給が間に合
わない急加速時に、クランク角に同期しない臨時的な噴
射である非同期噴射を行うものもある。電子制御の場
合、同期噴射時間ＴI の式（１）をＥＣＵが演算する。
は、エンジン１回転について１回噴射のクランク角同期
噴射によるものが多い。同期噴射では燃料供給が間に合
わない急加速時に、クランク角に同期しない臨時的な噴
射である非同期噴射を行うものもある。電子制御の場
合、同期噴射時間ＴI の式（１）をＥＣＵが演算する。
【０００３】 ＴI ＝ＴP ×ＦC ＋ＴV ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）
【０００４】式（１）で、ＴP は吸入空気質量に基づい
た基本噴射時間、ＦC は基本噴射時間の補正係数、ＴV
はインジェクタの無効噴射時間であり電源バッテリの電
圧に関係している。
た基本噴射時間、ＦC は基本噴射時間の補正係数、ＴV
はインジェクタの無効噴射時間であり電源バッテリの電
圧に関係している。
【０００５】電子制御燃料噴射エンジンには、吸入空気
質量をエアフローメータにより計測するマスフロー方式
と、吸入空気質量を吸気管圧力とエンジン回転数から推
定するスピードデンシティ方式がある。２サイクルエン
ジンに多いスピードデンシティ方式の場合、吸気管内の
空気密度を保って、１回の吸気行程で充てんされる空気
質量ＧA は、式（２）となる。
質量をエアフローメータにより計測するマスフロー方式
と、吸入空気質量を吸気管圧力とエンジン回転数から推
定するスピードデンシティ方式がある。２サイクルエン
ジンに多いスピードデンシティ方式の場合、吸気管内の
空気密度を保って、１回の吸気行程で充てんされる空気
質量ＧA は、式（２）となる。
【０００６】 ＧA ＝ρ×ＶC ×ηV ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２）
【０００７】式（２）で、ρは吸気管内の空気密度、Ｖ
C はシリンダ容積、ηV は体積効率である。理想気体の
状態方程式より、空気質量ＧA は、式（３）でも表せ
る。
C はシリンダ容積、ηV は体積効率である。理想気体の
状態方程式より、空気質量ＧA は、式（３）でも表せ
る。
【０００８】 ＧA ＝Ｃ×（ＰM ／ＴM ）×ηV ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）
【０００９】式（３）で、Ｃは定数〔＝ＶC ／（ｇ×
Ｒ）〕，ｇは重力加速度、Ｒはガス定数、ＰM は吸気管
内圧力、ＴM は吸気管内空気温度である。式（１）〜式
（３）は、これらの式が適用できる電子制御燃料噴射エ
ンジンの必要燃料量が、空気密度ρにより異なることを
示しており、空気密度ρの変化に対する空燃比補償が必
要になる。
Ｒ）〕，ｇは重力加速度、Ｒはガス定数、ＰM は吸気管
内圧力、ＴM は吸気管内空気温度である。式（１）〜式
（３）は、これらの式が適用できる電子制御燃料噴射エ
ンジンの必要燃料量が、空気密度ρにより異なることを
示しており、空気密度ρの変化に対する空燃比補償が必
要になる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述した空燃比補償
は、その方法に幾つかあり、燃料噴射装置のシステムに
よる相違もある。１サイクル当たりエンジンに吸入され
る空気量を、吸気管内圧力とエンジン回転数で推定して
いる圧力バランス型燃料噴射装置を用いるエンジンで
は、センサ類、フィードバック制御を採用することな
く、燃圧レギュレータに吸気温・大気圧の変化に対する
簡易な空燃比補償機能を持たせた方法がある。また、式
（３）に準拠して、より精密に空気密度の変化に対応す
る大気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を行
い、噴射量を補正する方法も行われている。しかし、式
（３）が示すように、体積効率ηV も充てんされる空気
質量ＧA に影響し、特に２サイクルエンジンにおいて
は、スロットル開度、吸気管内圧力等のエンジン負荷、
エンジン回転数により体積効率ηV が変化する。その結
果、大気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を
行っても、適正な燃料量が供給されないという問題があ
った。
は、その方法に幾つかあり、燃料噴射装置のシステムに
よる相違もある。１サイクル当たりエンジンに吸入され
る空気量を、吸気管内圧力とエンジン回転数で推定して
いる圧力バランス型燃料噴射装置を用いるエンジンで
は、センサ類、フィードバック制御を採用することな
く、燃圧レギュレータに吸気温・大気圧の変化に対する
簡易な空燃比補償機能を持たせた方法がある。また、式
（３）に準拠して、より精密に空気密度の変化に対応す
る大気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を行
い、噴射量を補正する方法も行われている。しかし、式
（３）が示すように、体積効率ηV も充てんされる空気
質量ＧA に影響し、特に２サイクルエンジンにおいて
は、スロットル開度、吸気管内圧力等のエンジン負荷、
エンジン回転数により体積効率ηV が変化する。その結
果、大気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を
行っても、適正な燃料量が供給されないという問題があ
った。
【００１１】本発明は、上述の問題点に鑑みてなされた
ものであり、その目的は電子制御燃料噴射エンジンを使
用する場所の高度により空気密度が変化した時、スロッ
トル開度、吸気管内圧力等のエンジン負荷、エンジン回
転数の影響を考慮して適正な燃料量をエンジンに供給す
ることにある。
ものであり、その目的は電子制御燃料噴射エンジンを使
用する場所の高度により空気密度が変化した時、スロッ
トル開度、吸気管内圧力等のエンジン負荷、エンジン回
転数の影響を考慮して適正な燃料量をエンジンに供給す
ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の電子制御燃料噴
射エンジンの大気圧補正装置は、エンジン負荷検出手段
の出力及びエンジン回転数検出手段の出力とに対応した
基準大気圧における補正値を出力する手段と、大気圧検
出手段の出力及び該基準大気圧における該補正値とに対
応した大気圧補正値を出力する手段と、該大気圧補正値
に対応した補正燃料噴射量を出力する手段とからなるこ
とを特徴としている。
射エンジンの大気圧補正装置は、エンジン負荷検出手段
の出力及びエンジン回転数検出手段の出力とに対応した
基準大気圧における補正値を出力する手段と、大気圧検
出手段の出力及び該基準大気圧における該補正値とに対
応した大気圧補正値を出力する手段と、該大気圧補正値
に対応した補正燃料噴射量を出力する手段とからなるこ
とを特徴としている。
【００１３】
【実施例】図２は、本発明による電子制御燃料噴射エン
ジンの大気圧補正装置の構成図である。１は２サイクル
エンジン本体、２は吸気管、３は排気管、４は燃料噴射
ノズル、５はエアクリーナ、６は大気圧センサ、７はス
ロットル弁、８はスロットルボデーに設けたスロットル
開度センサ、９は電子制御装置（ＥＣＵ）、１０はディ
ストリビュータ、シリンダヘッド内に露出した点火プラ
グなどを含む点火ユニット、１１はバッテリである。ス
ロットル弁７は、吸気通路の面積を変化させてエンジン
の運転状態を支配的に決定する。したがって、本実施例
ではエンジン負荷として、スロットル開度センサ８によ
るスロットル開度θを採用している。また、エンジン回
転数は、点火ユニット１０に含まれるイグニションコイ
ルの点火１次信号を、ＥＣＵ９に直接取り込み、点火１
次信号の入力間隔から算出する。そうしてエンジン回転
数、エンジン負荷及び大気圧から大気圧補正値をマップ
から求める。
ジンの大気圧補正装置の構成図である。１は２サイクル
エンジン本体、２は吸気管、３は排気管、４は燃料噴射
ノズル、５はエアクリーナ、６は大気圧センサ、７はス
ロットル弁、８はスロットルボデーに設けたスロットル
開度センサ、９は電子制御装置（ＥＣＵ）、１０はディ
ストリビュータ、シリンダヘッド内に露出した点火プラ
グなどを含む点火ユニット、１１はバッテリである。ス
ロットル弁７は、吸気通路の面積を変化させてエンジン
の運転状態を支配的に決定する。したがって、本実施例
ではエンジン負荷として、スロットル開度センサ８によ
るスロットル開度θを採用している。また、エンジン回
転数は、点火ユニット１０に含まれるイグニションコイ
ルの点火１次信号を、ＥＣＵ９に直接取り込み、点火１
次信号の入力間隔から算出する。そうしてエンジン回転
数、エンジン負荷及び大気圧から大気圧補正値をマップ
から求める。
【００１４】図１は、本発明による電子制御燃料噴射エ
ンジンの大気圧補正装置の補正ルーチンを示す図であ
る。ステップＳ１においては、大気圧検出手段である大
気圧センサ６から大気圧ＰA を読み込む。次に、ステッ
プＳ２で、エンジン回転数検出手段であるイグニション
コイルの点火一次信号より算出した回転数Ｎを読み込
む。次いでステップＳ３で、エンジン負荷検出手段であ
るスロットル開度センサ８からエンジン負荷を読み込
む。ステップＳ４では、ステップＳ２で読み込んだエイ
ジン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエンジン負荷
を表すスロットル開度θをパラメータとし基準大気圧Ｐ
0 での補正値α0 を、ＥＣＵ９内のメモリに記憶してあ
る基準大気圧補正値α0 三次元マップを検索して設定す
る。次のステップＳ５では、ステップＳ１で読み込んだ
大気圧ＰA とステップＳ４で設定した基準大気圧Ｐ0 で
の補正値α0 とから、大気圧ＰA での補正値αA を設定
し、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ステップ
Ｓ５で設定した大気圧ＰA での補正値αA により補正燃
料噴射量ＦA を演算する。
ンジンの大気圧補正装置の補正ルーチンを示す図であ
る。ステップＳ１においては、大気圧検出手段である大
気圧センサ６から大気圧ＰA を読み込む。次に、ステッ
プＳ２で、エンジン回転数検出手段であるイグニション
コイルの点火一次信号より算出した回転数Ｎを読み込
む。次いでステップＳ３で、エンジン負荷検出手段であ
るスロットル開度センサ８からエンジン負荷を読み込
む。ステップＳ４では、ステップＳ２で読み込んだエイ
ジン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエンジン負荷
を表すスロットル開度θをパラメータとし基準大気圧Ｐ
0 での補正値α0 を、ＥＣＵ９内のメモリに記憶してあ
る基準大気圧補正値α0 三次元マップを検索して設定す
る。次のステップＳ５では、ステップＳ１で読み込んだ
大気圧ＰA とステップＳ４で設定した基準大気圧Ｐ0 で
の補正値α0 とから、大気圧ＰA での補正値αA を設定
し、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ステップ
Ｓ５で設定した大気圧ＰA での補正値αA により補正燃
料噴射量ＦA を演算する。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明の電子制御燃
料噴射エンジンの大気圧補正装置は、エンジン使用場所
の高度の変化などにより空気密度が変化したときに、エ
ンジン回転数、エンジン負荷の影響も考慮した大気圧補
正がなされ、適正な燃料噴射量を保証する。
料噴射エンジンの大気圧補正装置は、エンジン使用場所
の高度の変化などにより空気密度が変化したときに、エ
ンジン回転数、エンジン負荷の影響も考慮した大気圧補
正がなされ、適正な燃料噴射量を保証する。
【図１】本発明の大気圧補償装置の補正ルーチンを示す
図である。
図である。
【図２】本発明の大気圧補償装置の構成図である。
１ ２サイクルエンジン本体 ２ 吸気管 ３ 排気管 ４ 燃料噴射ノズル ５ エアクリーナ ６ 大気圧センサ ７ スロットル弁 ８ スロットル開度センサ ９ 電子制御装置（ＥＣＵ） １０ 点火ユニット １１ バッテリ
【手続補正書】
【提出日】平成４年７月９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子制御燃料噴射エン
ジン、特にスピードスロットル方式の電子制御燃料噴射
エンジンにおける、燃料量の大気圧補正に関するもので
ある。
ジン、特にスピードスロットル方式の電子制御燃料噴射
エンジンにおける、燃料量の大気圧補正に関するもので
ある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料噴射エンジンの燃料噴射量
は、１回の吸気行程でシリンダに充てんされる空気質量
ＧA を基に演算される。また、演算により求めた上記の
空気質量ＧA と目標空燃比（エンジンの特性により決定
する）から、１回の燃焼に必要な燃料質量ＧF は、次の
式（１）により決まる。 目標空燃比＝ＧA ／ＧF （１）
は、１回の吸気行程でシリンダに充てんされる空気質量
ＧA を基に演算される。また、演算により求めた上記の
空気質量ＧA と目標空燃比（エンジンの特性により決定
する）から、１回の燃焼に必要な燃料質量ＧF は、次の
式（１）により決まる。 目標空燃比＝ＧA ／ＧF （１）
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００３】一方、燃料噴射ノズルからの燃料噴射量
は、下記の式（２）で表される燃料噴射時間ＴI により
決まる。 ＴI ＝ＴP ×ＦA ＋ＴV （２） ここで、ＴP は吸入空気質量に基づいた基本噴射時間
（所定空燃比を実現する噴射時間）、ＦA は基本噴射時
間ＴP が実現する空燃比を変化させるときに用いる補正
係数、ＴV は燃料噴射ノズルの無効噴射時間であり電源
バッテリの電圧に関係している。
は、下記の式（２）で表される燃料噴射時間ＴI により
決まる。 ＴI ＝ＴP ×ＦA ＋ＴV （２） ここで、ＴP は吸入空気質量に基づいた基本噴射時間
（所定空燃比を実現する噴射時間）、ＦA は基本噴射時
間ＴP が実現する空燃比を変化させるときに用いる補正
係数、ＴV は燃料噴射ノズルの無効噴射時間であり電源
バッテリの電圧に関係している。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】電子制御燃料噴射エンジンには、吸入空気
質量をエアフローメータにより計測するマスフロー方式
と、吸入空気質量を吸気管圧力とエンジン回転数から推
定するスピードデンシティ方式及び吸入空気質量をスロ
ットル開度・大気圧・エンジン回転数から推定するスロ
ットルスピード方式とがある。
質量をエアフローメータにより計測するマスフロー方式
と、吸入空気質量を吸気管圧力とエンジン回転数から推
定するスピードデンシティ方式及び吸入空気質量をスロ
ットル開度・大気圧・エンジン回転数から推定するスロ
ットルスピード方式とがある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】スロットルスピード方式の場合、スロット
ル弁を通過した後の空気密度ρM は、スロットル弁前の
空気密度ρ0 ，スロットル開度θ，スロットル弁を通過
する空気の質量流量Ｑの関数となり、式（３）で表すこ
とができる。 ρM ＝ｆ（θ，Ｑ，ρ0 ） （３）
ル弁を通過した後の空気密度ρM は、スロットル弁前の
空気密度ρ0 ，スロットル開度θ，スロットル弁を通過
する空気の質量流量Ｑの関数となり、式（３）で表すこ
とができる。 ρM ＝ｆ（θ，Ｑ，ρ0 ） （３）
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】また、スロットル弁を通過して、１回の吸
気行程でシリンダに充てんされる空気質量ＧA は、エン
ジン回転数Ｎとスロットル弁を通過する空気の質量流量
Ｑから、式（４）で計算できる。 ＧA ＝Ｑ／Ｎ （４）
気行程でシリンダに充てんされる空気質量ＧA は、エン
ジン回転数Ｎとスロットル弁を通過する空気の質量流量
Ｑから、式（４）で計算できる。 ＧA ＝Ｑ／Ｎ （４）
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】一方、エンジンが、１行程当たりにシリン
ダに充てんする空気質量ＧE は、式（５）となる。 ＧE ＝ρM ×ＶC ×ηV （５） ここで、ＶC はシリンダ容積、ηV は体積効率である。
定常状態では、ＧA ＝ＧE となり、式（３），（４）及
び（５）から式（６）が得られる。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，ＧA ，ρ0 ）×ＶC ×ηV （６） ＶC は定数であるので、式（６）をＧA について解く
と、式（７）の形式で表すことができる。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，ρ0 ，ηV ） （７）
ダに充てんする空気質量ＧE は、式（５）となる。 ＧE ＝ρM ×ＶC ×ηV （５） ここで、ＶC はシリンダ容積、ηV は体積効率である。
定常状態では、ＧA ＝ＧE となり、式（３），（４）及
び（５）から式（６）が得られる。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，ＧA ，ρ0 ）×ＶC ×ηV （６） ＶC は定数であるので、式（６）をＧA について解く
と、式（７）の形式で表すことができる。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，ρ0 ，ηV ） （７）
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】理想気体の状態方程式ρ＝（１／ｇ）Ｐ／
（ＲＴ）と、この方程式でｇが重力加速度、Ｒがガス定
数で、ともに変数ではないので、１回の吸気行程でシリ
ンダに充てんされる空気質量ＧA は、式（８）でも表せ
る。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，Ｐ0 ，Ｔ0 ，ηV ） （８）
（ＲＴ）と、この方程式でｇが重力加速度、Ｒがガス定
数で、ともに変数ではないので、１回の吸気行程でシリ
ンダに充てんされる空気質量ＧA は、式（８）でも表せ
る。 ＧA ＝ｆ（θ，Ｎ，Ｐ0 ，Ｔ0 ，ηV ） （８）
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】したがって、体積効率ηV が一定値であれ
ば、式（１），（８）から１回の燃焼に必要な燃料質量
ＧF はスロットル開度θ，エンジン回転数Ｎ，大気圧Ｐ
0 及び吸気温度Ｔ0 から求めることができる。
ば、式（１），（８）から１回の燃焼に必要な燃料質量
ＧF はスロットル開度θ，エンジン回転数Ｎ，大気圧Ｐ
0 及び吸気温度Ｔ0 から求めることができる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述した方法では、体
積効率ηV が一定値であると仮定した。しかし、実際に
は大気圧が下がると排気管内圧力も下がり、排気行程終
了時にシリンダ内の残留ガス量が減少し、体積効率ηV
は大きくなる。特に２サイクルエンジンにおいては、ス
ロットル開度・吸気管内圧力等のエンジン負荷、エンジ
ン回転数により体積効率ηV が変化する。その結果、大
気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を行って
も、適正な燃料量が供給されないという問題があった。
積効率ηV が一定値であると仮定した。しかし、実際に
は大気圧が下がると排気管内圧力も下がり、排気行程終
了時にシリンダ内の残留ガス量が減少し、体積効率ηV
は大きくなる。特に２サイクルエンジンにおいては、ス
ロットル開度・吸気管内圧力等のエンジン負荷、エンジ
ン回転数により体積効率ηV が変化する。その結果、大
気圧の変化を測定し、その値により空燃比補償を行って
も、適正な燃料量が供給されないという問題があった。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】図１は、本発明による電子制御燃料噴射エ
ンジンの大気圧補正装置の補正ルーチンを示す図であ
る。ステップＳ１においては、大気圧検出手段である大
気圧センサ６から大気圧ＰA を読み込む。次に、ステッ
プＳ２で、エンジン回転数検出手段であるイグニション
コイルの点火１次信号より算出した回転数Ｎを読み込
む。次いでステップＳ３で、エンジン負荷検出手段であ
るスロットル開度センサ８からエンジン負荷を読み込
む。ステップＳ４では、ステップ２で読み込んだエンジ
ン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエンジン負荷を
表すスロットル開度θをパラメータとして、標準大気圧
（１気圧）のときの基本噴射量ＴP を、ＥＣＵ９内のメ
モリに記憶してある基本噴射量ＴP ３次元マップを検索
して算出する。ステップＳ５では、ステップＳ２で読み
込んだエンジン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエ
ンジン負荷を表すスロットル開度θをパラメータとし基
準大気圧ＰS での補正値αS を、ＥＣＵ９内のメモリに
記憶してある基準大気圧補正値αS ３次元マップを検索
して設定する。次のステップＳ６では、ステップＳ１で
読み込んだ大気圧ＰA とステップＳ５で設定した基準大
気圧ＰS での補正値αS とから、大気圧ＰA での補正値
ＦA を設定し、ステップＳ７に進む。ステップＳ７で
は、ステップＳ４で算出した基本噴射量ＴP を、ステッ
プＳ６で設定した大気圧ＰA での補正値ＦA で補正し、
これに対応した補正燃料噴射量ＴI を演算する。 ─────────────────────────────────────────────────────
ンジンの大気圧補正装置の補正ルーチンを示す図であ
る。ステップＳ１においては、大気圧検出手段である大
気圧センサ６から大気圧ＰA を読み込む。次に、ステッ
プＳ２で、エンジン回転数検出手段であるイグニション
コイルの点火１次信号より算出した回転数Ｎを読み込
む。次いでステップＳ３で、エンジン負荷検出手段であ
るスロットル開度センサ８からエンジン負荷を読み込
む。ステップＳ４では、ステップ２で読み込んだエンジ
ン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエンジン負荷を
表すスロットル開度θをパラメータとして、標準大気圧
（１気圧）のときの基本噴射量ＴP を、ＥＣＵ９内のメ
モリに記憶してある基本噴射量ＴP ３次元マップを検索
して算出する。ステップＳ５では、ステップＳ２で読み
込んだエンジン回転数Ｎ，ステップＳ３で読み込んだエ
ンジン負荷を表すスロットル開度θをパラメータとし基
準大気圧ＰS での補正値αS を、ＥＣＵ９内のメモリに
記憶してある基準大気圧補正値αS ３次元マップを検索
して設定する。次のステップＳ６では、ステップＳ１で
読み込んだ大気圧ＰA とステップＳ５で設定した基準大
気圧ＰS での補正値αS とから、大気圧ＰA での補正値
ＦA を設定し、ステップＳ７に進む。ステップＳ７で
は、ステップＳ４で算出した基本噴射量ＴP を、ステッ
プＳ６で設定した大気圧ＰA での補正値ＦA で補正し、
これに対応した補正燃料噴射量ＴI を演算する。 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年７月９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
Claims (1)
- 【請求項１】 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正
装置において、エンジン負荷検出手段の出力及びエンジ
ン回転数検出手段の出力とに対応した基準大気圧におけ
る補正値を出力する手段と、大気圧検出手段の出力及び
該基準大気圧における該補正値とに対応した大気圧補正
値を出力する手段と、該大気圧補正値に対応した補正燃
料噴射量を出力する手段とからなることを特徴とする電
子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12364892A JPH05321713A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12364892A JPH05321713A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321713A true JPH05321713A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=14865802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12364892A Pending JPH05321713A (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321713A (ja) |
-
1992
- 1992-05-15 JP JP12364892A patent/JPH05321713A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5331936A (en) | Method and apparatus for inferring the actual air charge in an internal combustion engine during transient conditions | |
| EP0478120B1 (en) | Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine | |
| US4789939A (en) | Adaptive air fuel control using hydrocarbon variability feedback | |
| EP0476811B1 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine | |
| US4440119A (en) | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine | |
| US5803608A (en) | Method for generating a signal responsive to the induction air temperature of an internal combustion engine | |
| JPH02196153A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| GB2220704A (en) | I.C engine ignition timing control | |
| JPS59221433A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH08189408A (ja) | 内燃機関における大気圧推定装置 | |
| JP2749226B2 (ja) | 内燃機関の流入空気量検出装置及びこれを利用した燃料噴射量制御装置 | |
| KR910019821A (ko) | 내연기관의 운전 제어방법 및 그 전자 제어장치 | |
| US6035831A (en) | Fuel dosage control process for internal combustion engines | |
| JPS6375325A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH05321713A (ja) | 電子制御燃料噴射エンジンの大気圧補正装置 | |
| JPH05346336A (ja) | 吸入空気量値の補正方法 | |
| JPS62189333A (ja) | アルコ−ル・ガソリン混合燃料の空燃比制御装置 | |
| JP2855854B2 (ja) | 燃焼圧力センサの出力感度補正方法 | |
| JP2721967B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2550940B2 (ja) | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 | |
| JPH02271041A (ja) | 内燃機関の吸気温度検出装置 | |
| JPH0531252Y2 (ja) | ||
| JPS628624B2 (ja) | ||
| JPH063304A (ja) | 内燃機関における空燃比検出装置 | |
| JP3248159B2 (ja) | 内燃機関の過渡運転時の空燃比制御装置 |