CZ245993A3 - Brake lever for "s" cam of a mobile drum brake - Google Patents

Description

(57) Brzdová páka pro S vačkovou brzdu má šnekové kolo (3), které zabírá s hřídelem S vačky, a s ním zabírající šnekový šroub (4). Spojkové kolo (6) na šnekovém šroubu (4) s ním vytváří spojku (8) pod vlivem předpětí stlačitelné pružiny (9). Kontrolní pohyb je přenášen z vnějšího referenčního bodu na spojkové kolo (16) a kontrolní šroub (18), společná osa těchto tři částí je kolmá ke šnekovému šroubu (4), ve kterém kontrolní šroub (18) zabírá se spojkovým kolem (6). Podpěrné kolo (16) je otáčeno relativně k pastorku (15) v úhlové vzdálenosti, která odpovídá požadovanému uvolnění a je předepnuto v jedné koncové poloze pomocí zkrutné pružiny (17), která zároveň uvádí jednosměrnou spojku (19) do záběru s podpěrným kolem (16) a kontrolním šroubem (18).

120 C0 ΡΠΑΗΑ 2. Méitevů Z

Brzdová páka pro S vačku samohybné *·««*.

bubnové brzdy

Oblast vynálezu

Tento vynález se týká brzdové páky pro připojení k drážkové hřídeli S vačky samohybné bubnové brzdy a spojeni k tlačné ojnicí brzdového válce.

Brzdová páka zahrnuje šnekové kolo, které je otočně namontované v pouzdru brzdové páky a má vnitřní drážky pro vzájemný záběr se hřídelem S vačky, a šnekový šroub, který je otočný v pouzdru kolmo na šnekové kolo a je s ním v záběru, a kontrolní zařízení pro přenos kontrolního pohybu z referenčního bodu na spojkové kolo, které je otočné na šnekovém šroubu v závislosti na úhlovém pohybu brzdové páky, a které tvoří spojku se šnekovým šroubem normálně drženém v záběru silně stlačenou pružinou.

Toto kontrolní zařízení zahrnuje kontrolní kotouč, který je otočný koaxiálně se šnekovým kolem a je spojený s kontrolním prstencem, který má kontrolní rameno pro vytvoření referenčního bodu tím, že je připojeno k pevné části podvozku vozidla, pastorek, který je v záběru s ozubeným obvodem kontrolního kotouče, podpěrné kolo a kontrolní šroub, přičemž poslední dvě části jsou koaxiální s pastorkem a posledně jmenovaná část je v zubovém se spojkovým kolem, ve kterém je osa šnekového šroubu kolmo na osu pastorku, podpěrného kola a kontrolního šroubu.

Dosavadní stav techniky

Speciálně pro těžká silniční vozidla jako nákladní automobily a autobusy jsou často užívány tzv. S vačkové bubnové brzdy. Brzdové čelisti opatřené brzdovým obložením mohou být proti brzdovému bubnu stlačeny zvlášť prostřednictvím vačky, která má obecně tvar S a je otočná s hřídelem (nazývaným hřídel S vačky),který zasahuje ven z brzdového bubnu. Páka, nazývaná brzdová páka, která je připojená ke hřídeli S vačky, je spojena s pístovou ojnicí přednostně pneumatického brzdového válce ve vozidlovém spodním rámu. Tedy při plnění tlakového vzduchu do brzdového válce bude brzdná síla přenesena z pístové ojnice přes brzdovou páku na hřídel S vačky a S” vačku, která stlačí odděleně brzdové čelisti a tedy vlastně uvede brzdy v či nnost.

Pokud nastane opotřebení brzdového obložení , bude před použitím brzdy nutný další zdvih pí stové ojnice brzdového válce. Už se stalo běžným opatřit brzdovou páku vnitřními prostředky pro automatické otáčení šnekového šroubu v záběru se šnekovým kolem, které je připojeno ke hřídeli S vačky, a tedy nastavit úhlovou polohu brzdové páky v závislosti na opotřebení brzdového obložení, přičemž takto vybavená páka je ve stávajícím stavu techniky označována jako automatická brzdová páka.

Většina řešení takových automatických brzdových pák je založena na tak zvaném principu pístového zdvihu tzn., že nastavení závisí úplně na zdvihu pístové ojnice nebo jinými slovy, úhlovém pohybu brzdové páky po určitou hodnotu, která odpovídá normální vůli nebo uvolnění mezi brzdovými obložením a brzdovým bubnem v klidové poloze.

Více nedávno bylo zjištěno, že různé důvody hovoří pro výhodnější princip - tak zvaný princip cítění vůle. V tomto případě je nastavovací mechanismus schopen rozlišovat mezi zdvihem pístové ojnice, který závisí na opotřebení brzdových obložení a dále na často značné pružnosti v různých částech mezi brzdovým válcem a brzdovým bubnem. To znamená, že automatické nastavení redukuje vůli na normální a požadovanou hodnotu, pokud se stala nadměrnou diky například opotřebení brzdových obložení, poněvadž mechanismus ignoruje vliv pružnosti.

Na výrobek tohoto druhu jsou položeny rozdílné požadavky. Obecně řečeno, je automatická brzdová páka bezpečnostní zařízeni, které pracuje za extrémně tvrdých podmínek, bereme-li v úvahu náklady a prostředí. Dále je často velmi limitován prostor, který je vyhrazen brzdové páce. Spolehlivost musí být vysoká a perioda mezi normálními opravami tak dlouhá, jak je jen možné. V neposlední řadě musí být cena schopná konkurence.

Mimo to je dále požadováno vyhnout se nutnosti montáže brzdové páky v určité předem určené poloze, což je nevýhodné nejen při prvotní montáži, ale ještě více po pozdějších opravách. Automatická brzdová páka bude tedy přednostně mít tak zvaný proměnlivý plovoucí referenční bod nebo fixní bod.

Kontrolní zařízení pro brzdovou páku, které končí spojkovým kolem na šnekovém šroubu, bude-lí mít určité vlastnosti. Přednostně bude mechanismus působit pomalu, což znamená, že musí být redukována při každém působení brzd jen část celého nadměrného uvolnění. Kontrolní zařízení musí mít proto určitou redukci, která může být získána záběrem mezi kontrolním kotoučem s jeho kontrolním ramenem a spojkovým totiž v tomto případě - vzájemně koaxiálními podpěrným kolem a kontrolním šroubem, který prstencem, pastorkem, zabírá se spojkovým prstencem kolmo vzhledem k němu.

Určité automatické brzdové páky s takovými doplňkovými ozubenými převody jsou dříve známé, jako US-A 3 526 303, US-A-4 484 665 a EP-A-30 766, které jsou považovány za nejbližší dosavadní stav techniky.

Problém s běžnou brzdovou pákou toho druhu, kde se potřebný referenční bod pro funkci nastavení uvolnění páky nachází v pevném bodě na podvozku vozidla, je ten, že originální montáž páky musí být provedena s určitou přesností, aby se dosáhlo pozdější náležité funkce.

Místo toho je požadováno najít řešení, kde poloha referenčního bodu - a podle toho úhlová poloha kontrolního ramena relativně k pákovému pouzdru - není podstatná pro správnou funkci. Požadovaná podmínka může být nazvána plovoucí referenční bod.

Je rovněž požadováno - v pomalém působení, nastavovač citlivý na vůli s plovoucím referenčním bodem - mít nastavení vytvořené během zpětného chodu, když jsou různé části méně napnuty než během zdvihu použití brzdy.

Podstata vynálezu

Brzdová páka výše popsaného druhu, která má všechny uvedené výhody a požadované vlastnosti, je podle vynálezu získána tím, relativně k požadovanému že podpěrné kolo může být otočeno nebo má pastorku ztrátový chod, což odpovídá uvolnění nebo kontrolní vzdálenosti pro brzdovou páku a je úhlově předepnuto pomocí zkrutné pružiny ve směru, který odpovídá použití brzdy, a tím, že ozubená jednosměrná spojka je vytvořena mezi podpěrným kolem a kontrolním šroubem.

Zkrutná pružina působí také jako stlačitelná pružiné pro udržení jednosměrné spojky v záběru.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále popsán podrobněji pomocí odkazu na připojené výkresy, u kterých představuje obr. 1 boční pohled na brzdovou páku podle vynálezu, obr. 2 je pohled podél roviny II - II z obr. 1 obr. 3 je pohled podél roviny III - III z obr. 2, obr. 4 je pohled podél roviny IV - IV z obr. 1 a obr. 5 je částečný pohled z obr. 2 ve zvětšeném měřítku.

Příklady provedení vynálezu

Brzdicí páka daného obecného typu je dobře známá v dosavadním stavu techniky. Tvoří spojovací páku v brzdicím systému těžkých silničních vozidel mezi tlačnou ojnicí brzdového válce a drážkovanou hřídelí ”S vačky uspořádání bubnové brzdy, obsahující brzdový buben a brzdové čelisti, které mají být stlačeny samostatně prostřednictvým S vačky pro dosažení brzdového záběru s brzdovým bubnem.

Brzdové pouzdro 1 brzdové páky je na svém horním konci opatřeno otvorem 2 pro připojení k tlačné ojnicí brzdového válce. Směrem ke svému opačnému konci je brzdová páka opatřena otočným šnekovým kolem 3, které má vnitřní drážky 3’ pro připevnění ke hřídeli S vačky. V záběru s tímto šnekovým kolem 3 je šnekový šroub 4, který je otočně namontován příčně v pouzdru 1.

Pravý konec šnekového šroubu 4 na obr. 3 vyčnívá ven z pouzdra 1 a šnekový šroub 4 je zde opatřen šestihrannou nástrojovou rukojetí 4 ’ pro ruční otáčení šroubem 4. U tohoto konce je vičko 5, které je zašroubováno do pouzdra 1 kolem šroubu 4. Spojkové kolo 6 je otočné na šnekovém kole 4 a je otočně uloženo proti víčku 5 prostřednictvím axiálního ložiska 7. Spolupracující, obecně radiální ozubené povrchy na šnekovém šroubu 4 a spojkovém kole 6 tvoří spojku 8.

Šnekový šroub 4 je předepnut doprava na obr. 3 - nebo jinými slovy pro zabrání spojky 8 - pomocí silně stlačené pružiny 9, která je upravena mezi pružinovou podložkou 10 na konci šnekového šroubu 4 a pružinovým uzávěrem H, který je zašroubován do pouzdra 1.

Kontrolní jednotka 12 - 14 je uspořádaná v tom samém vrtání v pouzdru 1 jako šnekové kolo 3., ale není s ním spojena. Má otočný kontrolní kotouč 12 . který má ozubený obvod a je spojen s vnějším kontrolním prstencem 13, který má z něj vyčnívající kontrolní rameno 13*.

Rovinný kryt 14 je uspořádán mezi kontrolním kotoučem 12 a kontrolním prstencem 13 a je přišroubován k pouzdru 1 pro otočné připevnění kontrolní jednotky 12 - 14.

Kontrolní rameno 13’ má být spojeno s pevnou částí podvozku vozidla, na kterém je páka namontována výkyvné. Účelem kontrolní jednotky 12 - 14 je zajistit kontrolní nebo referenční signál pro brzdovou páku, jak bude vysvětleno níže.

V záběru s ozubeným kontrolním kotoučem 12 je pastorek 1 5 . který je v pouzdru 1 upraven otočně. Tento pastorek 1.5 je možno vidět na obr. 1 a 2, ale nejlépe na obr. 5, k němuž jsou provedeny další odkazy.

Podpěrné kolo 16 je uspořádáno uvnitř pastorku 15 . Může být otáčeno zpět nebo dopředu vzhledem k pastorku pouze v omezeném rozsahu, který odpovídá předpokládanému uvolnění mezi brzdovými čelistmi a brzdovým válcem. Kontrolní vzdálenost nebo tak zvaná A vzdálenost pro brzdovou páku je odpovídajícím způsobem definována mezi pastorkem 15 a podpěrným kolem 16.. Tyto dvě součásti jsou spojeny prostřednictvím relativně slabé zkrutné pružiny nebo vratné pružiny 17 , jejíž funkcí je rovněž fixování jednosměrné spojky 19 (viz níže) v záběru.

Koaxiálně s pastorkem 15 a podpěrným kolem 16 je otočný kontrolní šroub 18, který zabírá se spojkovým kolem 6. (obr. 3). Podpěrné kolo 16 a kontrolní šroub 18 jsou spojeny prostřednictvím ozubené jednosměrné spojky 19..

Účelem brzdové páky daného druhu je přenést brzdovou sílu z brzdového válce na hřídel S vačky brzdy, ale také s pomocí popsaného zařízení v brzdové páce - nastavit uvolnění mezi brzdovým bubnem a brzdovými čelistmi na požadovanou hodnotu.

Nyní bude popsána funkce brzdové páky se zabudovaným stavěčem uvolnění podle vynálezu. Uvolnění je považováno za nadměrné .

Výchozím bodem pro tento popis je, že přes předchozí brzdné působení zkrutná pružina H je napnuta ve směru rotace díky vůli mezi pastorkem 15 a podpěrným kolem 16 , která odpovídá zamýšlenému uvolnění mezi brzdovým bubnem a brzdovými čelistmi. Kroutící moment pružiny 17 není dost velký, aby poháněl podpěrné kolo 1 6 . kontrolní šroub 18 , spojkové kolo 6, šnekový šroub 4 a šnekové kolo 3, když je spojka 8 v záběru. Toto je případ, kdy se pouzdro 1 otočně pohybuje kolem osy šnekového kola ve směru proti pohybu hodinových ručiček na obr. 1 v oblouku, který odpovídá použitému pohybu brzdových čelistí před tím, než se dostaly do záběru s brzdovým bubnem.

Ve velmi ranné části použitého pohybu brzdy pastorek 15 natáčí na kontrolním kotouči 12 rotační vzdálenost, která odpovídá vůli mezi pastorkem 15 a opěrným kolem 16.

Při tomto pohybu se snižuje kroutící moment zkrutné pružiny 17 .

Byla—li minuta tato rotační vzdálenost, což znamená, že momentální uvolnění mezi brzdovými čelistmi a brzdovým bubnem je větší než je požadováno, pastorek 15 začne vést ssebou podpěrné kolo 16., takže jednosměrná spojka 19 získá nový záběr .

V příští fázi zaberou brzdové čelisti s brzdovým bubnem, takže se zvětší protisíla a šnekový šroub 4 se přestěhuje axiálně působením stlačení stlačitelné pružiny 9, což znamená, že spojka 8 je vypnuta.

Rotační odpor je tímto pro spojkové kolo 6 významně snížena, takže může rotovat aniž by poháněla šnekový šroub 4 při pokračujícím použití brzd.

Během první části uvolňování brzdy se pastorek 15 otáčí na kontrolním kotouči 12 (ve směru, který je opačný proti směru při použití brzd ) a pohání podpěrné kolo 16 , kontrolní šroub 18 a spojkové kolo 6 přes zkrutnou pružinu

13. Protože je spojka 8 stále rozepnuta, není šnekový šroub 4 v záběru.

Když se brzdové čelisti chystají opustit svůj záběr s brzdovým bubnem a tudíž síla poklesne, stlačitelná pružina 9. přemístí Šnekový šroub 4 doprava, znovu do záběru se spojkou

8. Tím se zvýší rotační odpor pro spojkové kolo 6 v takovém rozsahu, že je zastaveno jeho otáčení.

Při pokračujícím uvolňovacím pohybu pouzdra ± (ve směru hodinových ručiček na obr. 1) se pastorek 15 otáčí na kontrolním kotouči 12 . ale zkrutná pružina 17 nemůže otočit podpěrné kolo 16 a kontrolní šroub 18 vlivem rotačního odporu spojkového kola 6,. To znamená, že vůle mezi podpěrným kolem 16 a pastorkem 15 je spotřebována, nebo, jinými slovy, že počáteční poloha mezi těmito dvěma součástmi je vrácena do dřívějšího stavu, a že zkrutná pružina 17 je napnuta.

Během zbývající a poslední části uvolňovacího zdvihu brzdné páky se pastorek 15 otáčí na kontrolním kotouči 12 a pohání podpěrné kolo 16., kontrolní šroub 18 , spojkové kolo 6, šnekový šroub 4 a šnekové kolo 3, upravené na S vačce, která je otočena, takže vzdálenost nebo uvolnění mezi

1 brzdovými čelistmi a brzdovým bubnem je zmenšeno. Protože zmenšení je u každého použití brzd relativně podružné, může být třeba několik použití než je uvolnění sníženo na požadovanou hodnotu .

Výše uvedený popis funkce předpokládá, že je uvolnění nadměrné. Není-li to tento případ, je použití brzdy vlastně stejné s důležitým rozdílem, že jednosměrná spojka 19 není mimo záběr a znovu zabírá v nové poloze. Shora uvedený popis uvolňovacího zdvihu je platný také s výjimkou, že pohyb se zastavuje, byla-li již vůle mezi pastorkem 15 a podpěrným kolem 16 zkonzumována. Díky tomu nenastane žádné nastavení.

Claims (2)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Brzdová páka pro <»ř· i pojeni-k dr-á€kovo hř.ída-Ph S vačk^J samohybné bubnové brzdy a spojení k tlačné ojnici brzdového válce, zahrnující šnekové kolo <3 ) , které je otočně namontované v pouzdru (1) brzdové páky a má vnitřní drážky (3’) pro vzájemný záběr se hřídelem S vačky, a šnekový šroub (4), který je otočný v pouzdru kolmo na šnekové kolo a je s ním v záběru, a kontrolní zařízení (12, 13, 15, 16, 18) pro přenos konrolního pohybu z referenčního bodu (13’) na spojkové kolo (6), které je otočné na šnekovém šroubu (4) v závislosti na úhlovém pohybu brzdové páky, a které tvoří spojku (8) se šnekovým šroubem (4) normálně drženém v záběru silně stlačenou pružinou (9), přičemž kontrolní zařízení zahrnuje kontrolní kotouč (12), který je otočný koaxiálně se šnekovým kolem (3) a je spojený s kontrolním prstencem (13), který má kontrolní rameno (13’) pro vytvoření referenčního bodu tím, že je připojeno k pevné části podvozku vozidla, pastorek (15), který je v záběru s ozubeným obvodem kontrolního kotouče (12), podpěrné kolo (16) a kontrolní šroub (18), přičemž poslední dvě části jsou koaxiální s pastorkem a posledně jmenovaná část je v zubovém se spojkovým kolem (6), ve kterém je osa šnekového šroubu (4) kolmo na osu pastorku (15), podpěrného kola (16) a kontrolního šroubu (18), vyznačující se tím, že podpěrné kolo (16) může být otočeno nebo má relativně k pastorku

   1 3 (15) ztrátový chod. což odpovídá požadovanému uvolnění nebo kontolní vzdálenosti pro brzdovou páku a je úhlově předepnuto pomocí zkrutné pružiny (17) ve směru, který odpovídá použití brzdy, a tím, že ozubená jednosměrná spojka (19) je vytvořena mezi podpěrným kolem (16) a kontrolním šroubem (18).
2. 2. Brzdová páka podle nároku 1, vyznačující se tím, že zkrutná pružina (17) působí také jako stlačitelná pružina pro udržení jednosměrné spojky (19) v záběru .