CZ233299A3 - Letadlo s trupem provedeným v podstatě jako aerostatické vztlakové těleso - Google Patents

Description

Oblast techniky

Vynález se týká letadla s trupem provedeným v podstatě jako aerostatické vztlakové těleso, na kterém jsou kloubově uspořádány hnací jednotky, které představují kombinovaná zařízení pro vytváření vztlaku a dopředného tahu a jsou uspořádány sklopně mezi vztlakovou. polohou a dopřednou polohou, přičemž roviny rotace vrtulí těchto hnacích jednotek jsou v podstatě kolmé k osám rotorových hlav. Vynález se dále týká hnací jednotky pro takové letadlo, s nejméně jednou rotorovou hlavou opatřenou vrtulí, jejíž rovina rotace je v podstatě kolmá k ose rotorové hlavy, a s pohonným zařízením. Vynález se konečně týká také způsobu řízení takového letadla vrtulovým pohonem ve všech letových fázích.

Dosavadní stav techniky

Aerostatická letadla s translačními pohony jsou již dlouhou dobu známa, uvést lze například vzducholodě Zeppelin. Tyto vzducholodě mohou díky svému aerostatickému vztlaku startovat a přistávat v podstatě svisle, musí se však, protože jsou většinou lehčí než vzduch, při každém přistání na zemi připoutávat. Tato letadla jsou kromě toho také jen zdlouhavě řiditelná, protože v důsledku jejich nízké rychlosti a malých aerodynamických řídicích ploch mají jen pomalé reakce na směrové kormidlo, to jest na pohyby směrového kormidla reagují s velkou setrvačností. Z novější doby jsou sice známy vzducholodě s hlavními pohony sklopnými poměrně pomalu kolem příčné osy a s laterálně působícími pomocnými pohony pro podporu aerodynamického řízení,

- 2 • ·

které sice zmenšují průměr kruhu, na kterém se může vzducholoď otočit, avšak přesto neumožňují zcela přesnou manévrovatelnost vzducholodě. Další nevýhodou vzducholodí s protáhlým proudnicovým tvarem je jejich extrémně vysoká citlivost na boční vítr a z toho vyplývající potřeba připoutat vzducholoď na zemi tak, aby se mohla ve větru otáčet jako člun na bóji, k čemuž jsou většinou zapotřebí kotvicí stožáry.

Kromě toho jsou známa letadla se svislým startem, jejichž hnací agregáty se mohou naklápět ze svislé vztlakové polohy s vodorovnou rovinou rotace vrtule do vodorovné dopředně polohy se svislou rovinou rotace vrtule. Problém u těchto svisle startujících letadel se sklopnými hnacími agregáty je zvládnutí gyroskopických sil vyznikaj1cích při sklápění hnacích agregátu, které musejí být podchyceny stabilními nosnými konstrukcemi na nosných plochách a trupu letadla. Sklápění hnacích agregátů muže kvůli těmto gyroskopickým silám probíhat jen poměrně pomalu. Tato svisle startující letadla jsou řízena v podstatě rovněž aerodynamickými řídicími zařízeními. Protože při svislém startu těchto letadel musí být veškerý vztlak celého letadla zajištěn hnacími agregáty, je značně omezen k vlastní hmotnosti letadla se přičítající možný užitečný náklad.

Úkolem vynálezu je s přihlédnutím k těmto nedostatkům nalezení konstrukce letadla tohoto druhu, které bude v sobě spojovat výhody aerostatického letadla a výhody letadla se svislým startem a bude takto schopno transportovat velké náklady i na velké vzdálenosti a současně rychle a přesně přistávat, aniž by k tomu byla na zemi zapotřebí speciální infrastruktura.

- 3 I · · · ·· ··

Podstata vynálezu

Uvedený úkol řeší a nedostatky známých letadel tohoto druhu do značné míry odstraňuje letadlo s trupem provedeným v podstatě jako aerostatické vztlakové těleso, na kterém jsou kloubově uspořádány hnací jednotky, které představují kombinovaná zařízení pro vytváření vztlaku a dopředného tahu a jsou uspořádány sklopně mezi vztlakovou polohou a dopřednou polohou, přičemž roviny rotace vrtulí těchto hnacích jednotek jsou v podstatě kolmé k osám rotorových hlav, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom,

- že kombinovaná zařízení pro vytváření vztlaku a dopředného tahu jsou vždy opatřena rotorovou hlavou s vrtulemi, jejichž roviny rotace jsou v podstatě kolmé vůči ose příslušné rotorové hlavy, že ve vztlakové poloze je rovina rotace vrtule v podstatě vodorovná a výstupní hřídel příslušného hnacího stroje, který je spřažen s vrtulovým hřídelem, je v podstatě svislý, že v dopředně poloze je rovina rotace vrtule v podstatě svislá a výstupní hřídel příslušného hnacího stroje, který je spřažen s vrtulovým hřídelem, je v podstatě vodorovný, že rovina rotace vrtule je spolu s rotorovou hlavou vůči výstupnímu hřídeli příslušného hnacího stroje, který je spřažen s vrtulovým hřídelem, sklopná ve všech směrech, že vrtulový hřídel a výstupní hřídel pohonu jsou navzájem kloubově spojeny tak, že vrtulový hřídel se otáčí se stejným průběhem otáčení jako výstupní hřídel, že rotorová hlava je vůči hnacímu stroji uložena kardanově, aby se přenos točivého momentu oprostil od přenosu všech translačních sil, a

- že je cyklicky individuálně měnitelný úhel náběhu každého • · · · · · € · • ·

- 4 jednoho vrtulového listu.

Tato možnost naklánění roviny rotace vrtule přídavně k již i bez toho existující možnosti naklápění pohonu kolem příčné osy umožňuje řízení posuvového vektoru letadla, přičemž toto řízení působí s rychlou reakcí a propůjčuje letadlu i při startu a přistávání velmi dobrou manévrovatelnost. Zásluhou tohoto posuvového vektoru je za předpokladu dostatečného výkonu pohonu umožněno, aby letadlo opatřené aerostatickým vztlakovým tělesem přistávalo v podstatě na bod přesně. Tím se dosáhne výhody spočívající v tom, že letadlo může přímo přistát na poměrně malých venkovních přistávacích plochách, takže může naložit náklad například na továrním dvoře a vyložit ho pak opět přímo u zákazníka.

Naklápění roviny rotace vrtule probíhá v důsledku aerodynamických sil, které působí na vrtulové listy, a to zásluhou individuálního přestavování okamžitého úhlu náběhu jednotlivých vrtulových listů. Na trup se přitom jako síla přenáší jen posuvový vektor pro dopředný tah, vznos a řízení. Reakční momenty, které vznikají při rychlém nárůstu posuvového vektoru, například gyros k.opické momenty příslušného hnacího stroje nebo vrtule, se přenášejí na okolní vzduch a nikoliv na konstrukci letadla. Zásluhou toho lze rovinu rotace vrtule naklopit vůči výstupnímu hřídeli hnacího stroje v každém směru i pod velkým úhlem velmi rychle, aniž by se přitom musely na trup přenášet reakční síly, které vyplývají z reakčních momentů. Úhel náklonu roviny rotace vrtule vůči výstupnímu hřídeli, který pohání vrtulový hřídel, může být mezi ± 2O'^: a ± 50 , s výhodou mezi ± 25 a ± 35^J, a dále s výhodou ± 30°. Protože řízení letadla podle vynálezu posuvovým vektorem působí jak při dopředně poloze, tak i vztlakové poloze hnacích jednotek, není při krátkých přistáních

- 5 • *

na zemi při běžících motorech zapotřebí žádné nákladné připoutávání letadla na zemi, protože toto rychle reagující řízení pomocí posuvového vektoru umožňuje stabilizaci polohy letadla na místě přistání i při bočním větru nebo větrných poryvech. Letadlo podle vynálezu je zásluhou toho nezávislé na přistávacích plošinách nebo jiných na zemi zřízených přistávacích zařízeních, jako jsou například kotvy pro připevnění připoutávacích lan letadla. Zejména při delších pobytech letadla na zemi, při kterých se hnací stroje zastaví, může být přesto zapotřebí, aby se letadlo na zemi známým způsobem připoutalo. Toto upoutání se může provést pomocí s výhodcu do spodní strany letadla integrované přistávací patky nebo pcmocí v trupu zaintegrovaného systému lanových navijáků, který je s výhodou centrálně ovladatelný. Rychle reagující řízení letadla podle vynálezu pomocí posuvového vektoru také umožňuje převzetí a na bod přesné odložení nákladu také za letu, aniž by letadlo samotné muselo přistát.

V jednom ze zvláště výhodných provedení letadla podle vynálezu je trup současně proveden jako aerodynamické vztlakové těleso. Trup takto může při dopředném letu přídavně k aerostatickému vztlaku vytvářet také aerodynamický vztlak.

Letadlo podle vynálezu je s výhodou prosté všech aktivně ovladatelných, na náporu vzduchu při letu závislých aerodynamických řídicích zařízení, takže se nemusejí použít žádná výšková nebo s.tranová řídicí zařízení, která by zvyšovala citlivost letadla na boční vítr a poryvy větru, ačkoliv taková zařízení nemají při nízké rychlosti ve fázi startu a přistávání na řízení ietacla žádný významnější podíl, takže řízení se v této fázi zajišťuje výlučně posuvovým vektorem. Letadlo proto může mít důsledně jednoduchý tvar.

Jestliže má trup v podstatě kruhový půdorys, dosáhne se na jedné straně při stejné délce zásluhou většího objemu než v případě doutníkových tvarů vzducholodí dosud známých konstrukcí podstatně vyššího vztlaku, což přináší vyšší užitečnou nosnost, a na druhé straně se při stejném objemu dosáhne zmenšení plochy vnějšího pláště, což přináší snížení hmotnosti a snižuje i odpor třením. Kromě toho se takto podstatně sníží citlivost k bočnímu větru.

Je přitom výhodné, jestliže trup má v podstatě eliptický průřez, čímž se podstatně sníží aerodynamický odpor při vodorovném letu'.

Průřez trupu je s výhodou asymetrický a je vymezen horní a spodní pulelipsou, přičemž horní část trupu je tvořena horní skořepinou, která je vyklenuta více než spodní část trupu, která je tvořena plošší spodní skořepinou. Při vodorovném dopředném letu pak trup přídavně k aerostatickému vztlaku vytváří i aerodynamický vztlak, který nahrazuje vztlak vrtulí, využívaný při startu a přistávání. Rozdílné vyklenutí skořepin kromě toho přispívá k vyrovnanějšímu zatížení konstrukcí v horní skořepině a spodní skořepině asymetrického trupu, který má tvar disku.

Trup je s výhodou v oblasti svého rovníku opatřen nejméně jedním výztužným prstencem ve tvaru obruče, který tvoří výztuž trupu ve vodorovném směru tím, že podchycuje radiální síly horní skořepiny a spodní skořepiny a přídavně také nappříklad podchycuje na náporové straně trupu působící náporové síly.

Je přitom mimořádně výhodné, jestliže výztužný prstenec má na svém vnějším obvodu v průřezu tvar úseku elipsy. Výztužný prstenec je takto svým průřezem přizpůsoben průřezu trupu

- 7 v oblasti jeho rovníku.

Výhodné je dále provedení, ve kterém je výztužný prstenec z laminovaného vláknitého materiálu a má s výhodou vrstvennou strukturu. Takte se při vysoké pevnosti a nízké hmotnosti dosáhne požadované pružnosti, která v určitých mezích dovoluje deformaci výztužného prstence. Touto pružnou deformací mohou být například a déle přenášeny síly a momenty ze skořepin trupu, do zohoto výztužného prstence přenášejí z nosné podchyceny které se konstrukce pohonu. Poměry jsou kromě toho otimalizovány tím, že skořepiny trupu jsou k tomuto mimořádně vhodné, a to zásluhou maximálně -dlouhých pákových ramen a přirozené tvarové tuhosti trupu pod tlakem, který má eliptický průřez ve tvaru disku. Hlavní úlohou výztužného prstence ve tvaru obruče je podchycení radiálních sil přenášených ze skořepin trupu, a vyztužení trupu ve tvaru disku ve vodorovném směru.

to za účelem

Ve výztužném prstenci jsou s výhodou zaintegrovány dva tvarově pevné výztužné profily s vysokou měrnou pevností v tlaku, které podchycují výše uvedené tlakové síly a na kterých je s výhodou také uchycena nosná konstrukce horní skořepiny a spodní skořepiny trupu.

Výztužný prstenec může být k vymezení potřebné pružnosti v radiálním směru opatřen nejméně jednou výztužnou konstrukcí, která má v prořezu s výhodou v podstatě trojúhelníkový tvar, přičemž dva z rohů jsou tvořeny do výztužného prstence zaintegrovanými opěrnými profily a vrchol trojúhelníku směřuje do vnitřního prostoru trupu.

Je výhodné, jestliže výztužná konstrukce je nejméně zčásti zaintegrována dc výztužného prstence.

.. . ··· ·· ·· • · ft ··* · * * ···· · »··· · * * * φ · · · »* ·· ··· ··· • ····· · · φ φ φ φ φ φ φ · · · · ·· * *

- 8 Dále je výhodné, jestliže na trupu jsou na s výhodou pohyblivě uchycených příhradových konstrukcích uspořádány vždy dvě hnací jednotky. Takto mohou být ohybové momenty, které v průběhu fáze startu a přistávání vyplývají ze vztlaku jednotlivých pohonů a uspořádání vrtulových hřídelů vně trupu, přenášeny přímo od jednoho pohonu k druhému, aniž by se tyto síly musely přenášet celou konstrukcí trupu. Oba pohony se tedy navzájem svou přehradovou konstrukcí podepírají.

Jedno z výhodných provedení spočívá rovněž v tom, že hnací jednotky a/nebo jejich nosné příhradové konstrukce jsou pomocí tažných vzpěr pohyblivě spřaženy navzájem a uchyceny na nosném rámu, který se zásluhou svých netuhých spojů může zkřížit a zkroutit.

Hnací jednotky a/nebo jejich příhradové konstrukce jsou pomocí nosného rámu s výhodou pohyblivě uspořádány na nosném prstenci ve zvaru obruče. Hnací jednotky jsou takto zaintegrovány do nosného rámu, který je netuhými spoji uchycen na výztužném prstenci ve tvaru obruče. Tímto uspořádáním se dosáhne toho, že síly vycházející z jednotlivých hnacích jednotek se z větší části dále rozvádějí nosným rámem, takže výztužný prstenec a konstrukce skořepin trupu jsou od přenosu těchto sil odlehčeny. Přídavně se takto dosáhne přerušení přenosu vibrací.

Dále je výhodné, jestliže přední hnací jednotky a zadní hnací jednotky jsou uspořádány v navzájem odlišných vzdálenostech od podélné střední roviny letadla. Takto je zajištěno, že zadní hnací jednotky se nenacházejí v rozvířené stopě za předními hnacími jednotkami.

Přední hnací jednotky a zadní hnací jednotky mohou být na

- 9 nebo alternativně uspořádány navzájem *· ·« letadle přídavně odlišných výškách, zvýšeného účinku.

aby se dosáhlo jejich shodného nebo ještě

V jednom ze zvláště výhodných provedení letadla podle vynálezu jsou na trupu jsou uspořádány nejméně čtyři hnací jednotky, které jsou dále s výhodou po dvojicích uspořádány na nosných konstrukcích. Každá z hnacích jednotek, popřípadě skupina hnacích jednotek odpovídající skupinám hnacích jednotek v ostatních rozích, je je přitom s výhodou uspořádána v oblasti rohu myšleného čtverce, který obepíná nebo částečně protíná kruhový půdorys trupu letadla.

Je přitom výhodné, jestliže v každé hnací jednotce jsou uspořádány dva navzájem souběžně provozovatelné hnací stroje. Takto se v rámci každé hnací jednotky dosáhne zálohování, které i při výpadku jednoho hnacího stroje hnací jednotky za cenu jen nepatrného snížení celkového vztlaku ještě zajistí spolehlivý provoz celé hnací jednotky. Zvýší se tak provozní spolehlivost letadla, protože zásluhou zdvojení hnacích strojů se značně sníží riziko úplného výpadku celé hnací jednotky. Použití čtyř takových zdvojených hnacích jednotek zajišťuje dokonalé provozní zálohování dokonce i pro případ, že by při startu s maximálním letovým zatížením, tedy při svislém letu, došlo k výpadku jednoho hnacího stroje. Selže-li v průběhu startu celá hnací jednotka, vytvářejí vztlak jen dvě úhlopříčně protilehlé hnací jednotky a umožňují při maximální vzletové hmotnosti zajištění jen nepatrné rychlosti klesání, přičemž třetí provozuschopná hnací jednotka se využije ke stabilizaci letadla kolem svislé a vodorovné osy. Je-li v okamžiku takového selhání hnací jednotky již dosažena dostatečná letová výška, může letadlo přejít ve vodorovný let. Také při dopředném vodorovném letu zůstane letadlo, které je • ·

- 10 podle vynálezu opatřeno čtyřmi hnacími jednotkami, při úplném výpadku jedné hnací jednotky plně letuschopné a ovladatelné, protože je zajištěno, že i v tomto případě je na každé straně letadla, to jest po obou stranách jeho podélné střední roviny, ještě funkceschopná hnací jednotka, přičemž třetí funkceschopná hnací jednotka se přitom využívá k ovládání letadla.

Ve spodní části trupu je s výhodou uspořádán nákladový prostor pro přepravu nákladu, pod kterým je s výhodou výsuvně uspořádána přistávací patka, provedená jako plošina.

Tento nákladový prostor je v jednom z výhodných provedení opatřen nejméně jednou rampou, přičemž tyto rampy jsou s výhodou uspořádány na navzájem protilehlých stranách. Použití rampy usnadňuje nakládání a vykládání letadla, přičemž použití dvou na navzájem protilehlých stranách uspořádaných ramp umožňuje rychlejší nakládání a vykládání v tak zvaném RORO-režimu (RollOn-Roll-Off).

Pod nákladovým prostorem je v oblasti jeho obvodu s výhodou uspořádán směrem dolů orientovaný prstencový nástavec ve tvaru měchu, který tvoří pneumaticky výsuvnou přistávací patku. Tímto prstencovým nástavcem mohou být pružně zachyceny nárazy při přistávání a kromě toho se zásluhou nepatrného měrného tlaku může přistávat i na nezpevněném podkladu. Pneumaticky vysouvatelný prstencový nástavec je přitom opatřen intgerovaným zařízením pro vymezení jeho výšky.

V jednom z výhodných provedení letadla podle vynálezu je v přední části trupu v oblasti jeho rovníku uspořádána s výhodou zčásti dvoupodlažní kabina pro cestující, aby se letadlo mohlo použít pro přepravu cestujících.

• ·

- 11 Kabina pro cestující je přitom s výhodou zavěšena ve výztužném prstenci ve tvaru obruče a s výhodou také v přední příhradové konstrukci nosného rámu.

V jednom z výhodných provedení letadla podle vynálezu je v zadní části oblasti rovníku trupu uspořádán zavazadlový a nákladový prostor. Toto uspořádání zavazadlového a nákladového prostoru v zadní části trupu letadla spolu kabinou pro cestující, která je uspořádána v přední části trupu letadla, zajišťuje pokud možno vyrovnané základní vyvážení letadla v podélném směru.

Zavazadlový a nákladový prostor je výztužném prstenci ve tvaru obruče a s příhradové konstrukci nosného rámu.

s výhodou zavěšen ve výhodou také v zadní

V jednom z dalších výhodných provedení letadla podle vynálezu je ve spodní skořepině uspořádáno do této spodní skořepiny zaintegrované centrální těleso, na jehož spodní straně je v oblasti spodní skořepiny uspořádán prstencový nástavec ve tvaru měchu, který tvoří pneumaticky výsuvnou přistávací patku.

Centrální těleso je ve skořepinové konstrukci trupu, která sestává z horní skořepiny a spodní skořepiny, zavěšeno s výhodou tak, že může při tvrdém přistání zapružit směrem nahoru a umožnit tak propružení kabiny pro cestující, zavazadlového a nákladového prostoru a nosného rámu.

Centrální těleso je dále s výhodou přístupovou rampou pro přístup zvenčí.

opatřeno nejméně jednou

Kabina pro cestující a zavazadlový a nákladový prostor jsou

• · ·

- 12 opláštěnými transportními průchody spojeny s centrálním tělesem pohyblivě, aby bylo umožněno jeho zapružení. Mohou se přitom použít nejméně dva, s výhodou tři transportní průchody.

V jednom z dalších výhodných provedení letadla podle vynálezu sestává trup z nosné konstrukce a pláště a plášť horní skořepiny je alespoň místně vyhřívatelný. Toto vyhřívání, zejména na straně horní skořepiny odvrácené od vnitřního prostoru trupu, zajišťuje odstraňování námrazy na horní skořepině trupu, čímž se podstatně zvýší provozní spolehlivost letadla při letech za špatného počasí.

Vyhřívaná místa pláště horní skořepiny jsou s výhodou opatřena s odstupem uspořádaným vnitřním pláštěm, do kterého je podle potřeby zaváděn teplý vzduch nebo jiný ve srovnání s okolím trupu teplejší plyn. Může se k tomu využit odpadní teplo z hnacích jednotek nebo se také mohou použít přídavná nezávislá topná zařízení. Je výhodné, jestliže tlak uvnitř skořepin trupu je měmitelný. Toto opatření podporuje účinné odstraňování námrazy ze skořepin trupu a tím spolehlivý provoz letadla za špatného počasí.

V jednom z dalších zvláště výhodných provedení letadla podle vynálezu jsou vrtule všech hnacích jednotek opatřeny centrální, s výhodou digitální regulací pro individuální a společné nastavení úhlu náběhu vrtulových listů pro řízení letové polohy a pro řízení letu při svislém vzletu a přistávání, při vodorovném dopředném letu a při přechodovém režimu mezi těmito dvěma provozními stavy. Tato centrální regulace ve všech provozních stavech letadla zajišťuje stabilní letové vlastnosti a osvobozuje tak posádku letad.la od tohoto úkolu.

• · • •«I • · • « * > · · > > « » «· ·<

- 13 Kromě toho,. letadlo může být přídavně opatřeno manuální regulací letu, která působí jako záloha a při výpadku centrální regulace umožní posádce stabilizovat letové vlastnosti letadla.

Řízení pomocí posuvového vektoru je u letadla podle vynálezu zajištěno hnací jednotkou s nejméně jednou rotorovou hlavou opatřenou vrtulí, jejíž rovina rotace je v podstatě kolmá k ose rotorové hlavy, a s pohonným zařízením, přičemž rovina rotace vrtule je spolu s rotorovou hlavou sklopná vůči výstupnímu hřídeli pohonu, který je spřažen s vrtulovým hřídelem, a vrtulový hřídel je s výstupním hřídelem pohonu spojen kloubově, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že kloubové spojení mezi vrtulovým hřídelem a výstupním hřídelem pohonu je provedeno tak, že vrtulový hřídel se otáčí se stejným průběhem otáčení jako výstupní hřídel, že rotorová hlava je vůči hnacímu stroji uložena kardanově, aby se přenos točivého momentu oprostil od přenosu všech translačních sil, a že je cyklicky individuálně měnitelný úhel náběhu každého jednoho vrtulového listu.

Zásluhou tohoto provedení hnací jednotky podle vynálezu lze nezávisle na naklopení roviny rotace vrtule mezi vztlakovou polohou a dopřednou hnací polohou přídavně dosáhnout ve všech směrech působícího náklonu roviny rotace vrtule v podobě myšleného disku, který umožňuje rychlé a ihned účinné měnění posuvového vektoru. Toto zvláštní provedení hnací jednotky s rovinou rotace vrtule měnitelnou ve všech směrech vůči výstupnímu hřídeli pohonu je použitelné nejen pro zde popsané letadlo, nýbrž i pro letadla obecně a například také pro lodě, jestliže se má ·· ···· » * # · 4 • 1 ► ·»

- 14 rychle měnit směrové působení posuvového vektoru, vytvářeného rotující hnací jednotkou.

Při praktickém použití, zejména u letadel, vyplývají z vysoce účinného řízení posuvového vektoru vrtulových pohonu kromě již uvedených vlastností ještě následující výhody:

Rovina vrtule může být nezávisle na letovém stavu, popřípadě letové poloze orientována vždy kolmo ke směru náporu.

Při náporu bočního větru lze takto vytvářet kompenzační posuvůvou složku.

Ani při šikmém náporu na rovinu vrtule nepůsobí na vrtulový hřídel žádný ohybový moment, protože vznik klopného momentu roviny vrtule se ruší cyklickým individuálním nastavováním úhlu náběhu vrtulových listů.

Je přitom výhodné, jestliže náboj vrtule je kardanicky uložen pomocí kardanového prstence, čímž se docílí možnosti naklonění roviny rotace vrtule, která umožňuje řízení posuvovým vektorem.

V jednom z dalších zdokonalení hnací jednotky podle vynálezu jsou vrtulové listy na náboji vrtule uspořádány bez mávacích čepu a bez kývacích čepů nebo jim ekvivalentně působících elastických prvku.

Uhel náběhu- jednotlivých vrtulových listů je pomocí kyvného kotouče nastavitelný společně a pro nastavení sklonu roviny rotace vrtule také cyklicky individuálně. Toto provedení vrtulových listu a nastavování jejich úhlu náběhu pomocí kyvného kotouče způsobí ihned po změně úhlu náběhu vrtulových listů ·· ···· následující sklonění roviny rotace vrtule, čímž se dosáhne požadované změny posuvového vektoru pro řízení letadla.

Cyklické měnění úhlu náběhu vrtulových listů se přitom podobně jako u rotoru vrtulníku provádí pomocí kyvného kotouče. Na rozdíl od tohoto se však nemusejí patky vrtulových listů po ukončení dynamického naklápění roviny vrtule dále cyklicky přestavovat do roviny kolmé ke směru náporu, protože náboj vrtule - na rozdíl od náboje vrtule spojeného pevně s vrtulníkem - byl společně s rovinou rotace vrtule naklopen vůči výstupnímu hřídeli pohonu. Kyvný kotouč, náboj vrtule a vrtulové listy rotují v tomto provedení předmětu vynálezu po procesu naklápění opět v navzájem rovnoběžných rovinách.

Úhel sklonu roviny rotace vrtule vůči výstupnímu hřídeli příslušného pohonu, který je spřažen s vrtulovým hřídelem činí až více než ± 45°, jak již bylo uvedeno. Činí-li však úhel náklonu roviny rotace vrtule vůči výstupnímu hřídeli příslušného pohonu, kterým je poháněn vrtulový hřídel, více než ± 45°, pak lze již při vhodném šikmém uspořádání pohonu na letadle pouhým nakloněním osy rotace vrtule nastavit jak vztlakovou polohu, tak i polohu pro dopředný let.

Hnací jednotka je však přesto s výhodou opatřena sklopným připevňovacím zařízením pro uchycení hnací jednotky na letadle, přičemž toto připevňovací zařízení umožňuje naklápění hnací jednotky kolem úhel osy naklápění mezi vztlakovou polohou, ve které je výstupní hřídel v podstatě svislý, a dopřednou polohou, ve které je výstupní hřídel v podstatě vodorovný. Toto naklápění roviny rotace vrtule z vodorovné vztlakové polohy do spislé polohy pro dopředný let a obráceně v průběhu přechodové fáze, což jsou například u 'letadla přechodové fáze mezi svislým letem • · · · vodorovným dynamických dopředným letem, je rovněž prostřednictvím aerosil vyvoláváno individuálním řízením úhlu náběhu vrtulových listů a způsobuje naklápění osy výstupního hřídele pohonu kolem osy naklápění, například osy rovnoběžné s příčnou osou letadla.

Hnací jednotka podle vynálezu je s výhodou opatřena dostavovacím zařízením, které sleduje klopný pohyb hnací jednotky, zejména roviny rotace vrtule, vznikající v důsledku na vrtuli působících fluidně dynamických sil a z nich vyplývajících gyroskopických sil, a které tento klopný pohyb, s výhodou bez vzniku reakčních sil, podporuje. Dostavovací zařízení přitom se značně sníženou rychlostí nastavování (součinitel přibližně 5) sleduje naklápění roviny rotace vrtule, která se nastavuje na základě na vrtuli působících fluidnědynamických sil v letadle jsou to aerodynamické síly) a na vyplývajících gyroskopických sil.

pri použiti základě z toho

V jednom z alternativních provedení je náboj vrtule uložen na jednoosém naklápěcím kloubu, jehož osa naklápění je kolmá k ose naklápění hnací jednotky, takže možnost naklápění náboje vrtule kolem osy naklápění spolu možností naklápění hnací jednotky kolem osy naklápění hnací jednotky umožňují naklápění směrech, přičemž rychlost pro klopný pohyb kolem osy roviny rotace vrtule ve všech nastavování dostavovacího zařízení hnací jednotky v podstatě odpovídá rychlosti nastavování fluidně dynamicky podmíněnému naklápěcímu pohybu roviny rotace vrtule. Takto se dosáhne klopného pohybu v podstatě beze vzniku reakčních sil. V tomto provedení muže odpadnout výše popsané kardanové uložení náboje vrtule.

V dalším zdokonalení hnací jednotky podle vynálezu je • ·

- 17 v náboji vrtule integrován převod do pomala, provedený s výhodou jako planetový převod, který je s výhodou přes dvojitý kardanový kloub nebo stejnoběžný kloub spřažen s výstupním hřídelem pohonu a přenáší otáčky výstupního hřídele pohonu redukovaně na náboj vrtule. Dvojitý kardanový kloub, popřípadě stejnoběžný kloub pohonu vrtule se· takto odlehčí od velmi vysokých momentu, které se mohou vyskytnout zejména při provozu s vrtulí velkého průměru.

Toto provedení hnací jednotky podle vynálezu zásluhou proměnného nastavování úhlu náběhu vrtulových listů a tím naklápění roviny rotace vrtule zajišťuje vyklánění roviny rotace vrtule z její aktuální polohy beze vzniku reakčních sil a tím také měnění posuvového vektoru beze vzniku reakčních sil. Zásluhou tohoto provedení se tedy nemusejí na trupu letadla podchycovat žádné gyroskopické momenty a odpovídající výztuhy v trupu mohou odpadnout i tehdy, jestliže se pro hbité řízení letu a letové polohy požadují rychlé směny posuvového vektoru.

Předmětem vynálezu je rovněž způsob řízení letadla vrtulovým pohonem ve všech letových fázích, jehož podstata spočívá v tom, že se cyklicky individuálně nastavuje úhel náběhu jednotlivých vrtulových listů každé vrtule, a následně se působením aerodynamických sil a z nich vyplývajících gyroskopických sil vůči výstupnímu hřídeli, pohánějícímu vrtulový hřídel, za účelem ovlivnění směru posuvového vektoru bez působení reakce naklání rovina rotace vrtule.

Tento způsob umožňuje řízení vrtulového letadla s rychlými reakcemi, což zejména v oboru nižších letových rychlosti umožňuje rychlejší změny směru než dosud běžné aerodynamické řízení pomocí výškových klapek, směrových klapek a příčných klapek.

• · • · • · » · · · ·· ··

- 18 Přehled obrázků na výkresech

Podstata vynálezu je dále objasněna na neomezujících příkladech jeho provedení, které jsou popsány na základě připojených výkresů, které znázorňují:

- na obr. 1 letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu cestujících, v letovém stavu,

- na obr. 2 isometrický pohled, zčásti v řezu, na letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu cestujících,

- na obr. 3 letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu cestujících po dosednutí na neupravený podklad, na obr. 4 letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu nákladů po dosednutí na neupravený podklad,

- na obr. 5 isometrický dílčí pohled na letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu nákladů, na obr. 6 půdorysný pohled na letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu nákladu s pohonným rámem pro přední a zadní hnací jednotky,

- na obr. 7 na obr.

výřez z bočního pohledu, zčásti v řezu, na letadlo podle vynálezu s výztužným prstencem a soustavou vzpěr, boční pohled, zčásti v řezu, na sklopný pohon v prvním provedení, a

• · pohon na obr. 9 boční pohled, zčásti v řezu, na v druhém provedení.

sklopný

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je v bočním pohledu znázorněno letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu cestujících v letovém stavu. Letadlo má v podstatě jako aerostatické vztlakové těleso provedený trup 1, který je z převážné části vyplněn plynem lehčím než vzduch, s výhodou heliem.

Trup ' 1 má tvar rotačního elipsoidu a má tedy v podstatě kruhový půdorys a eliptický průřez. Horní část trupu 1 nad rovinou rovníku -tohoto trupu 1, to jest horní skořepina 2, je vyklenuta výrazněji, než spodní část trupu 1 pod rovinou rovníku tohoto trupu 1, to jest spodní skořepina 3, která je podstatně plošší a má proto také menší výšku než horní skořepina 2.

Ačkoliv je trup 1 v půdorysu kruhový, má přesto definovánu přední stranu, uvažováno ve směru letu, která je určena kokpitovým nástavcem 4, který je na způsob nosu uspořádán na jednom místě obvodu rovníku trupu 1. Přední polovina obvodu rovníku trupu 1 je opatřena řadou ve stěně trupu 1 vytvořených okének 5 horního podlaží dvoupodlažní kabiny 38 pro cestující viz obr. 2. Další řada panoramatických okének 6 spodního podlaží je vytvořena na samém předním konci trupu 1 pod kokpitovým nástavcem 4 a stranou od něj. Stranou trupu 1 jsou uspořádány dvě přední hnací jednotky 7, 8 a dvě zadní hnací jednotky 9, 10.

Přední hnací jednotky 7, 8 jsou opatřeny ve směru letu dopředu orientovanými vrtulemi 11, 12, které jsou provedeny jako tažné vrtule a jejich vrtulové listy 11', 12' jsou provedeny • ·

- 20 stejně jako běžné letecké vrtule. Průměr vrtulí 11, 12 je řádově shodný s průměrem rotorů vrtulníků.

Zadní hnací jednotky 9, 10 jsou opatřeny proti směru letu orientovanými vrtulemi 13, 14, které jsou provedeny jako tlačné vrtule. Vrtulové listy 13', 14' zadních hnacích jednotek 9, 10 jsou rovněž provedeny stejně jako běžné letecké vrtule a průměr zadních vrtulí 13, 14 přibližně odpovídá průměru předních vrtulí

11, 12.

Přední hnací jednotky 7, 8 jsou na trupu 1 uchyceny pomocí příčných nosníků 15, 16, popřípadě 18, 19 a podélných nosníků 17, popřípadě 20.

Zadní hnací jednotky 9, 10 jsou na trupu 1 uchyceny pomocí příčných nosníků 21, 22, popřípadě 24, 25 a podélných nosníků 23, popřípadě 26.

Přední hnací jednotky 7, 8 jsou uspořádány nad rovinou rovníku trupu 1, zatímco zadní hnací jednotky 9, 10 jsou uspořádány pod rovinou rovníku trupu 1.

Na obr. 2 je znázorněn isometrický pohled, zčásti v řezu, na letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu cestujících, přičemž je odříznuta větší část pláště 2' horní skořepiny 2 a je také odříznut plášť 3' spodní skořepiny 3 v oblasti levé zadní hnací jednotky 9.

V oblasti rovníku trupu 1 je uspořádán výztužný prstenec 27 ve tvaru obruče, který je na svém horním okraji a spodním okraji opatřen obvodovými, proti tlaku odolnými výztužnými profily 28, 29. Mezi obvodovými výztužnými profily 28 a 29 je uspořádána • ·

- 21 prstencová stěna 30, která navzájem spojuje horní výztužný profil 28 a spodní výztužný profil 29. Konstrukce výztužného prstence 27 je dále podrobněji popsána na základě obr. 7.

Přední hnací jednotky 7, 8 jsou návzájem spojeny přední příhradovou konstrukcí 31, přičemž přední horní příčné nosníky 15, 18 a přední spodní příčné nosníky 16, 19 jsou součástí této přední příhradové konstrukce 31.

Zadní hnací jednotky 9, 10 jsou návzájem spojeny zadní příhradovou konstrukcí 32, přičemž zadní příčné nosníky 21, 22, 24, 25 jsou součástí této zadní příhradové konstrukce 32.

Přední podélné nosníky 17, 20 na každé ze stran jsou spojeny se zadními podélnými nosníky 23, 26 na příslušné straně letadla, přičemž v oblasti příslušných míst spojení jsou uspořádány spojovací příhradové konstrukce 33, 34, aby se vyrovnaly rozdílné výšky hnacích jednotek 7, 8 a 9, 10 a tím i jejich podélných nosníku 17, 20 a 23, 26.

Podélné nosníky 17, 23, popřípadě 20, 26, spolu se svými spojovacími příhradovými konstrukcemi 33, popřípadě 34, tvoří levou tažnou vzpěru 36, popřípadě pravou tažnou vzpěru 37.

Přední příhradová konstrukce 31, zadní příhradová konstrukce 32, levý přední podélný nosník 17, levý zadní podélný nosník 23, jejich levá spojovací příhradová konstrukce 33, pravý přední podélný nosník 20, pravý zadní podélný nosník 26 a jejich pravá spojovací příhradová konstrukce 34 tvoří společně nosný rám 35, který navzájem spojuje čtyři hnací jednotky 7, 8, 9, 10, přičemž příslušné podélné nosníky 17, 23, 20, 26 jsou s příslušnými příhradovými konstrukcemi 31, 32 spojeny pohyblivě, aby bylo • · · ·

- 22 umožněno určité zkroucení a zkřížení nosného rámu 35.

Nosný rám 35 hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 je na výztužném prstenci 27 ve tvaru obruče pohyblivě zavěšen v oblasti přední příhradové konstrukce 31 a zadní příhradové konstrukce 32, jakož i levé tažné vzpěry 36 a pravé tažné vzpěry 37, aby také zde bylo mezi nosným rámem 35 a výztužným prstencem 27 ve tvaru obruče možné určité zkroucení.

V přední části trupu 1 je uspořádána kabina 38 pro cestující ve tvaru poloviny prstence, která je zavěšena na výztužném prstenci 27 ve tvaru obruče a na nosném rámu 35, zejména na jeho přední příhradové konstrukci 31. Okénka 5 kabiny 38 pro cestující jsou vytvořena v přední části výztužného prstence 27 v jeho prstencové stěně -30.

V zadní části trupu 1 je vytvořen zavazadlový a nákladový prostor 39 pro náklad a cestovní zavazadla cestujících. Zavazadlový a nákladový prostor 39 je zavěšen na výztužném prstenci 27 a zadní příhradové konstrukci 32. Na své spodní straně je zavazadlový a nákladový prostor 39 opatřen šachtou 40, která vede ode dna zavazadlového a nákladového prostoru 39 ke stěně spodní skořepiny 3. Šachtu 40 lze na jejím spodním konci uzavřít klapkou 41, která je uspořádána ve stěně spodní skořepiny 3. V zavazadlovém a nákladovém prostoru 39 je v oblasti šachty 40 uspořádán na obr. 2 neznázorněný lanový zvedák nebo výtah, aby bylo možno náklad ze zavazadlového a nákladového prostoru 39 spustit na povrch přistávací plochy, popřípadě naopak náklad z této přistávací plochy transportovat do zavazadlového a nákladového prostoru 39.

Uprostřed trupu 1 je uspořádáno válcové centrální těleso 42, • · • ·

- 23 které spočívá na přistávací patce 43, která je vytvořena na spodní straně spodní skořepiny 3. Toto centrální těleso 42 je opláštěnými transportními průchody 44, 45, 46 spojeno jak s kabinou 38 pro cestující, tak i se zavazadlovým a nákladovým prostorem 39. Centrální těleso 42 dosahuje nejméně do oblasti roviny rovníku trupu 1 nebo nepatrně nad tuto rovinu, avšak mezi horní stranou centrálního tělesa 42 a stěnou horní skořepiny 2 zůstává značná vertikální vzdálenost. Centrální těleso 42 je na konstrukci trupu 1, která je tvořena horní skořepinou 2, spodní skořepinou 3 a výztužným prstencem 27, zavěšeno tak, že při tvrdém přistání letadla může odpružit směrem nahoru a umožňuje tak propružení kabiny 38 pro cestující, zavazadlového a nákladového prostoru 39 a nosného rámu 35 hnacích jednotek 7, 8,

9, 10, přičemž také transportní průchody 44 , 45, 46 jsou s centrálním tělesem 42 spojeny volně, aby bylo možné jeho odpružení.

V přední části spodní skořepiny 3 je uspořádán od centrálního tělesa 42 radiálně směrem k plášti 3', popřípadě stěně spodní skořepiny 3 vedoucí opláštěný koridor 47, který lze uzavřít přístupovou rampou 48, která je vytvořena v plášti 3' spodní skořepiny 3. Uvnitř centrálního tělesa 42 jsou uspořádány schody a/nebo výtahy, které spojují spodní vstupní oblast centrálního tělesa 42 ve výši koridoru 47 s horní přístupovou oblastí v úrovni transportních průchodů 44, 45, 46.

Z obr. 2 je dále patrné, že provedeny jako zalomené, přičemž 51, 52 jsou uspořádány napříč k prochází skrze centrální těleso přičemž tyto hnací stroje 49, uspořádány vodorovně. Přední hna uspořádány koaxiálně k příslušným mací jednotky 7, 8, 9, 10 jsou lednotlivé hnací stroje 49, 50, podélné střední rovině, která 42 a kokpitový nástavec 4, 50, 51, 52 jsou s výhodou ;í stroje 49, 50 jsou přitom předním horním příčným nosníkům ·· ·· • ·· ·

• · · · · · ·

15, 19, zatímco zadní hnací	stroje	51, -52 j sou	uspořádány
koaxiálně k příslušným zadním	spodním	příčným nosníkům 22, 25.
Osy hnacích strojů 49, 50,	51, 52	leží tudíž	v rovinách
rovnoběžných s rovinou rovníku trupu 1.
Každý z hnacích strojů	49, 50,	51, 52 je	opatřen na

výkresech neznázoměným úhlovým převodem, jehož vstupní hřídel je spojen s výstupním hřídelem příslušného hnacího stroje 49, 50,

51, 52 a jehož výstupní hřídel pohání příslušnou vrtuli 11, 12,

13, 14. Zmíněný úhlový převod sestává z přední části 53,54, popřípadě zadní části 55, 56 příslušné hnací jednotky 7, 8, 9,

10. Výstupní hřídel se tudíž nachází v rovině kolmé k ose otáčení příslušného hnacího stroje 49, 50, 51, 52. Podle obr. 2 jsou výstupní hřídele, navíc vodorovné. Použití úhlového převodu v každé z hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 je patrné z na obr. 2 znázorněného zalomeného tvaru těchto hnacích jednotek 7, 8, 9,

10.

Jednotlivé hnací jednotky 7, 8, 9, 10 jsou uloženy otočně kolem osy otáčení příslušného hnacího stroje 49, 50, 51, 52 tak, že příslušná na obr. 2 vodorovně orientovaná přední část 53, 54 příslušné přední hnací jednotky 7, 8, popřípadě příslušná na obr.

vodorovně orientovaná zadní část 55, 56 příslušné zadní hnací jednotky 9, 10, ve kterých jsou uspořádány příslušné výstupní hřídele úhlových převodů, se může ze znázorněné vodorovné polohy sklopit do svislé polohy.

Na obr. 3 je letadlo znázorněno po přistání v bočním pohledu, Části 53, 54, 55, 56 hnacích jednotek 7, 8, 9, 10, ve kterých se nacházejí příslušné výstupní hřídele, jsou sklopeny do svislé polohy. Roviny otáčení vrtulí 11, 12, 13, 14 jsou tudíž na obr. 3 vodorovné, takže obr. 3 současně znázorňuje startovací a přistávací polohu hnacích jednotek 7, 8, 9, 10.

• · • · • · · ·

- 25 Na obr. 3 je dále patrná otevřená klapka 41 zavazadlového a nákladového prostoru 39 a dolů spuštěná přístupová rampa 48 koridoru 47, který vede k centrálnímu tělesu 42. Pod spodní skořepinou 3 trupu 1 je patrný měchový prstencový nástavec 57, který se vysunul z pláště 3' spodní skořepiny 3 směrem dolů a na kterém letadlo po přistání spočívá, přičemž tento prstencový nástavec 57 slouží jako přistávací patka.

Z obr. 3 je dále patrné, že přední hnací jednotka 7 a také zde neznázorněná přední hnací jednotka 8 jsou z letové polohy podle obr. 1 vyklopeny směrem nahoru, takže rovina vrtule 11 se nachází nad příslušným hnacím strojem 49. Analogicky, rovina vrtule 13 zadní hnací jednotky 9 a zde neznázorněné zadní hnací jednotky 10 se nachází pod příslušným hnacím strojem 51. Tyto odlišné polohy rovin jednotlivých vrtulí 11, 12, 13, 14 vyplývají z toho, že u předních vrtulí 11, 12 se jedná o tažné vrtule, zatímco u zadních vrtulí 13, 14 se jedná o tlačné vrtule, takže v polohách znázorněných na obr. 3 vyvozují jak přední hnací jednotky 7, 8, tak i zadní hnací jednotky 9, 10 sílu působící směrem nahoru.

Na obr. 4 je znázorněno provedení letadla podle vynálezu ve variantě pro přepravu nákladů, a to ve stejné provozní poloze jako varianta pro přepravu cestujících na obr. 3. V této variantě pro přepravu nákladů chybějí ve variantě pro přepravu cestujících použitá okénka 5 a 6 v trupu 1. Ve spodní skořepině 3 je naproti tomu vytvořen na obr. 5 znázorněný nákladový prostor 58 s v podstatě osmiúhelníkovým půdorysem, který je pod svým dnem opatřen směrem dolu vystupujícím prstencovým nástavcem 59 ve tvaru měchu, jehož půdorys je přizpůsoben půdorysů nákladového prostoru 58 a který stejně jako prstencový nástavec 57 ve variantě pro přepravu cestujících slouží jako přistávací patka. Na rozdíl od • · • · · • « prstencového nástavce 57 ve variantě pro přepravu cestujících má však tento prstencový nástavec 59 větší základovou plochu, protože tato je přizpůsobena půdorysu nákladového prostoru 58.

Ve variantě pro přepravu nákladů, která je znázorněna na obr. 4, je dále v plášti 3' spodní skořepiny 3 vytvořena přední rampa 60 a zadní rampa 61, které zepředu, popřípadě zezadu vedou skrze přední koridor 62, popřípadě zadní koridor 63 k nákladovému prostoru 58, jak' je toto patrné z obr. 5, což usnadňuje současné nakládání a vykládání nákladového prostoru 58.

Na obr. 5 je zčásti v řezu znázorněn isometrický pohled na letadlo podle vynálezu ve variantě pro přepravu nákladu, přičemž tento pohled na obr. 5 principiálně odpovídá pohledu na variantu pro přepravu cestujících na obr. 2. Také konstrukce nosného rámu 64 hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 odpovídá v této variantě v zásadě konstrukci nosného rámu 35 ve variantě pro přepravu cestujících. Také trup 1 s horní skořepinou 2 a spodní skořepinou 3 a výztužným prstencem 27 ve tvaru obruče v zásadě odpovídá variantě znázorněné na obr. 2. Aby se předešlo opakování již popsaného, odkazuje se při popisu těchto v podstatě shodných konstrukčních prvků jakož i v podstatě shodných hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 na popis obr. 2. Nákladový prostor 58 se nachází v podstatě v prostoru spodní skořepiny 3 trupu 1 a horní stěna nákladového prostoru 58 má značnou vzdálenost od pláště 2' horní skořepiny 2, aby i v tomto případě bylo umožněno zapružení nákladového prostoru 58 a tím i propružení nosného rámu 64. Výška nákladového prostoru 58 činí maximálně přibližně čtvrtinu celkové výšky letadla.

Na obr. 6 je varianta pro přepravu nákladů znázorněna ještě jednou v částečném řezu v půdorysném pohledu, • ·· · • ·

- 27 přičemž na pravé straně ve směru X letu je znázorněna pravá přední hnací jednotka 8 a pravá zadní hnací jednotka 10 v jejich letových polohách pro svislý let, to jest s vodorovnými polohami rovin příslušných vrtulí, zatímco na levé straně ve směru X letu je znázorněna levá přední hnací jednotka 7 a levá zadní hnací jednotka 9 v jejich letových polohách pro dopředný let, to jest se svislými polohami rovin příslušných vrtulí. Toto vyobrazení s navzájem odlišně sklopenými hnacími jednotkami 7, 8, 9, 10 slouží pouze ke snažšímu pochopení principů a neznázorňuje žádný reálný letový stav.

Uspořádání hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 je co se týká rozložení vztlaku v podélném směru provedeno s výhodou tak, že při svislém startu výslednice z těžiště A_rot všech vztlakových sil všech hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 a těžiště A_ji:._liS._;aerostatického vztlaku objemu trupu 1 prochází skrze těžiště G letadla. Rozložení hmotnosti a rozložení aerostatického vztlaku Aaeresta: jsou přitom s výhodou volena tak, že těžiště G se nachází tak daleko před těžištěm aerostatického vztlaku, že po výpadku všech hnacích jednotek 7, 8, 9, 10, například v důsledku nedostatku pohonných hmot, dojde k letově stabilnímu klouzavému letu s předem volitelnou nízkou letovou rychlostí. Na obr. 6 je také znázorněn bod A_df._r,._)dy,₁ působení výsledného aerodynamického vztlaku, těžiště Aaerostat aerostického vztlaku objemu trupu 1, A_1:,_r těžiště vztlakových sil všech hnacích jednotek 7, 8, 9, 10 a těžiště G letadla.

Z vyobrazení na obr. 6 je zřetelně patrné, že jednotlivé příčné nosníky 15, 16; 18, 19; 21, 22; 24, 25, z nichž je viditelný vždy jen horní příčný nosník, jsou vůči příčné ose y letadla vyhnuty od uvnitř trupu 1 se nacházející střední části přední příhradové konstrukce 31, popřípadě od uvnitř trupu 1 se • · · * · *

» · • · 4 · · · · nacházející střední části zadní příhradové konstrukce 32 poněkud směrem ven, to jest od přední příhradové konstrukce 31 směrem dopředu a od zadní příhradové konstrukce 32 směrem dozadu. Takto docílený sklon rovin vrtulí 11, 12, 13, 14 při dopředném letu vůči svislé rovině procházející příčnou osou letadla je patrný také z bočního pohledu na obr. 1. Tímto sklonem je zajištěno, že vrtule 11, 12, 13, 14 ve své normální poloze při dopředném letu (obr. 1) jsou vzduchem obtékajícím letadlo obtékány v podstatě axiálně.

Na obr. 7 je znázorněn výřez z bočního pohledu na letadlo podle vynálezu v oblasti rovníku, zčásti v řezu. Výztužný prstenec 27 je opatřen horním výztužným profilem 28 ve tvaru trubky a spodním výztužným profilem 29 ve tvaru trubky, které jsou zalaminovány do horního obvodu, popřípadě spodního obvodu prstencové stěny 30 sendvičové konstrukce výztužného prstence 27. Prstencová stěna' 30 je ve svém průřezu vyklenuta obloukem ve tvaru části elipsy konvexně směrem ven. Plášť 2' horní skořepiny stejně jako plášť 3' spodní skořepiny 3 jsou na horním výztužném profilu 28, popřípadě spodním výztužném profilu 29, připevněny vhodnými připevňovacími zařízeními. Příslušný výztužný profil 28, 29 může mít za tím účelem vhodný průřez, odchylný od kruhového tvaru znázorněného na obr. 7, který umožní uchycení vhodných připevňovacích prvků příslušných plášťů 2' , 3' na horním výztužném profilu 28, popřípadě na spodním výztužném profilu 29.

Pláště 2' , 3' trupu 1 jsou vyrobeny z vhodného pružného materiálu, který, se již používá při stavbě vzducholodí. V této přihlášce použitá označení horní skořepina 2 a spodní skořepina neznamenají, že by se jednalo o tuhá tělesa, nýbrž označují pouze geometrický tvar trupu 1 v naplněném stavu.

Horní skořepina 2 je provedena jako dvoustěnná její takže vnitřní plášť 2’ ' je uspořádán s odstupem od pláště 2', vznikne kanál, do kterého ústí výstupní otvory 65, které jsou vytvořeny v horním výztužném profilu 28. Prostor vytvořený mezi pláštěm 2' a vnitřním pláštěm 2' ' může být také rozčleněn na řadu ve směru poledníků probíhajících kanálů. V nej vyšším bodě horní skořepiny 2 je ve vnějším plášti 2’ vytvořen neznázorněný horní centrální výstupní otvor. Takto může teplý vzduch, který se přivádí horním výztužným profilem 28, proudit do kanálu vytvořených mezi vnitřním pláštěm 2' ' a pláštěm 2' a opět unikat horním centrálním výstupním otvorem. Teplý vzduch takto ohřívá vnější plášť 2' , čímž je umožněno odmrazování tohoto vnějšího pláště 2'.

Na obr. 7 je dále znázorněna příhradová výztužná konstrukce 66, která je uspořádána na radiálně vnitřní straně výztužného prstence 27 a spojuje navzájem horní výztužný profil 28 a spodní výztužný profil 29, spolu s vnitřním prstencovým výztužným profilem 67. Výztužná konstrukce 66 slouží k vyztužení výztužného prstence 27.

Letadlo podle vynálezu, které není vybaveno běžnými aerodynamickými řídicími zařízeními, je za účelem řízení vybaveno speciálními hnacími jednotkami 7, 8, 9, 10, které zásluhou speciálně provedené rotorové hlavy 110 s naklápěci rovinou 113 rotace vrtule umožňují pomocí vrtule řízení posuvovým vektorem.

Rotorová hlava 110 a její obměna jsou následně popsány na základě obr. 8 a 9.

Na obr. 1 je znázorněno první provedení rotorové hlavy 110 jedné z hnacích .jednotek 7, 8, 9, 10. Rotorová hlava 110 je ve

Λ · • ·> · *

- 30 své na obr. 8 spodní části opatřena předním dílem 101 ve tvaru dutého válce nosiče vrtule nebo pláště pohonu, který odpovídá předním částem 53, 54 předních hnacích jednotek 7, 8, popřípadě zadním částem 55, 56 zadních hnacích jednotek 9, 10 letadla podle vynálezu.

Uvnitř předního dílu 101 je koaxiálně s ním uspořádána vnitřní válcová pomocná nosná trubka 102, která je s válcovým předním dílem 101 spojena prstencovou distanční rozpěrou 103.

Uvnitř vnitřní válcové pomocné nosné trubky 102 je koaxiálně s ní v ložisku 105 otočně uložen výstupní hřídel 104. Tento výstupní hřídel 104 je výstupním hřídelem jednoho z na obr. 2 schematicky znázorněných hnacích strojů 49, 50, 51, 52. Tento výstupní hřídel 104 může být uspořádán koaxiálně se hřídelem příslušného hnacího stroje 49, 50, 51, 52 nebo může být podle příkladu provedení na obr. 1 až 7 spojen s hřídelem hnacího stroje 49, 50, 51, 52 pomocí úhlového převodu. Kromě toho může být výstupní hřídel 104 také výstupním hřídelem převodu do pomala nebo sdružovacího převodu zařazeného za hnacím strojem 49, 50,

51, 52.

Na volném konci válcového předního dílu 101 nosiče vrtule nebo pláště pohonu je uvnitř válcového pláště tohoto předního dílu 101 výkyvné na válcovém předním dílu 101 uložen kardanový prstenec 106. Osa 106' výkyvu kardanového prstence 106 přitom svírá pravý úhel s podélnou osou 101' válcového předního dílu 101. Uloženi kardanového prstence 106 na válcovém předním dílu 101 je provedeno známým způsobem pomocí úložných čepů 107, 108.

Uvnitř prstenci 106 kardanového prstence uložena válcová nosná

106 je v tomto kardanovém trubka 109 náboje 110 vrtule, • · • · • · · ·

- 31 a to pomocí dvou na dvou radiálně protilehlých stranách na spodním konci nosné trubky 109 ve tvaru dutého válce axiálně vystupujících úložných patek 111. Osa 111' naklápění, kolem které se úložné patky 111 a tím i nosná trubka 109 ve tvaru dutého válce naklápějí, je kolmá k podélné ose 109' nosné trubky 109 ve tvaru dutého válce a také k ose 106' výkyvu kardanového prstence 106. Takto vznikne vnější kardanový kloub 112, jehož střed je tvořen průsečíkem os 101', 106' 111' a který umožňuje naklápění roviny 113 rotace vrtule vůči podélné ose 101' předního dílu 101 nosiče vrtule nebo pláště pohonu, která současně představuje osu 104' otáčení výstupního hřídele 104, a to v libovolném směru.

V oblasti volného konce výstupního hřídele 104 jsou uspořádána dvě diametrálně protilehlá spodní vnitřní kyvná ložiska 114, 114', ve kterých je uložen výstupním hřídelem 104 napříč procházející čep 115, jehož osa 115' výkyvu svírá pravý úhel s osou 104' otáčení výstupního hřídele 104, který probíhá koaxiálně s podélnou osou 101' předního dílu 101.

Čep 115 je za účelem vytvoření spodního kardanového kříže ve svém středu, pozorováno v podélném směru, opatřen dvěma po stranách uspořádanými kyvnými čepy 116, jejichž osy 116' výkyvu svírají pravý úhel s osou 115' výkyvu čepu 115.

Na kyvných čepech 116 je směrem od volného konce dutého výstupního hřídele 104 výkyvné uložen spojovací hřídel 118, který je na svém od kyvného čepu 116 odlehlém konci uložen na kyvných čepech 117, jejichž osy 117' výkyvu probíhají rovnoběžně s osou 116' výkyvu. Kyvné čepy 117 jsou za účelem vytvoření horního kardanového kloubu uspořádány ve středu, pozorováno v podélném směru, na stranách čepu 119, jehož osa 119' výkyvu svírá pravý úhel s osou 117' výkyvu.

• ·

- 32 Čep 119 je výkyvné uložen ve dvou horních vnitřních kyvných ložiskách 120, 120', která jsou uspořádána v oblasti volného konce vrtulového hřídele 121, kterým procházejí napříč. Osa 121' otáčení vrtulového hřídele 121 je kolmá k rovině 113 rotace vrtule, jakož i k ose 119' výkyvu čepu 119.

Takto vznikne vnitřní kardanový kloub 122, jehož kloubové kříže jsou uspořádány ekvidistatně ke středu vnějšího kardanového kloubu 112. Takto se dosáhne toho, že při naklonění roviny 113 rotace vrtule jsou úhly mezi osami otáčení výstupního hřídele 104 a spojovacího hřídele 118, jakož i mezi osami otáčení spojovacího hřídele 118 a vrtulového hřídele 121 vždy stejně velké a odpovídají polovině úhlu sklonu roviny 113 rotace vrtule. Takto zabudovaným dvojitým kardanovým kloubem je otáčení výstupního hřídele 104 přenášeno na vrtulový hřídel 121 rovnoměrně při každém libovolném sklonu roviny 113 rotace vrtule.

Osa 121' otáčení vrtulového hřídele 121 a osa 104' otáčení výstupního hřídele 104 se protínají ve středu vnějšího kardanového kloubu 112, to znamená v průsečíku osy 106' výkyvu kardanového prstence 106 a osy 111' naklápění úložných patek 111.

V náboji 110 vrtule je uspořádán planetový převod 123, jehož centrální kolo je spojeno s vrtulovým hřídelem 121 a na jehož planetovém věnci 124 jsou uloženy vrtulové listy 125, 125'. Planetová kola planetového převodu 123 jsou uložena na nosiči planetových kol, který je ve směru otáčení pevně spojen s válcovou nosnou trubkou 109.

Uložení vrtulových listů 125, 125' na planetovém věnci 124 je provedeno tak, že jsou nastavitelné úhly náběhu těchto vrtulových listu 125, 125'. Každý z vrtulových listů 125, 125' • · • · · · • ·

- 33 je za tím účelem pomocí příslušné horní stavěči tyče 126, 126' a příslušného horního kulového kloubu 128, 128' kloubově spojen s kyvným kotoučem 127. Tento kyvný kotouč 127 sestává z vnitřního ložiskového prstence 129 a vnějšího ložiskového prstence 130, přičemž horní kulové klouby 128, 128' jsou uspořádány na vnitřním ložiskovém prstenci 129. Rovina prstencového kyvného kotouče 127 prochází středem vnějšího kardanového kloubu 112, může však být také přesazena směrem k rotorové hlavě 110.

Na vnějším ložiskovém prstenci 130 kyvného kotouče 127 jsou uspořádány spodní kulové klouby 131, 131', na kterých jsou uloženy spodní stavěči tyče 132, 132', které probíhají podél předního dílu 101 nosiče vrtule nebo pláště pohonu a jsou axiálně přestavitelné pomocí jednotek 133, 133' s písty a válci. Tyto jednotky 133, 133' s písty a válci jsou uspořádány vně předního dílu 101, mohou však být uspořádány také uvnitř trubkového předního dílu 101 mezi tímto předním dílem 101 a vnitřní válcovou pomocnou nosnou trubkou 102.

Pomocí jednotek 133, 133' s písty a válci, spodních stavěčích tyčí 132, 132', kyvného kotouče 127 a horních stavěčích tyčí 126, 126' lze nejen individuálně nastavovat úhel náběhu jednoho každého vrtulového listu 125, 125', nýbrž tímto stavěcím mechanismem je možné také společné přestavení úhlu náběhu všech vrtulových listu 125, 125' o společnou diferenci úhlu náběhu.

Na obr. 9 je znázorněno obměněné provedení rotorové hlavy 110 z obr. 8, ve kterém je vnější karbanový kloub 112 nahrazen jednoduchým kolem osy výkyvným kloubem, což bude následně objasněno popisem rozdílů vůči rotorové hlavě 110 z obr. 8.

Na na obr. 9 horním volném konci předního dílu 101 nosiče • · • ·

- 34 vrtule nebo pláště pohonu jsou uspořádány spodní úložné patky 134, které vystupují od čelní strany volného konce válcového předního dílu 101 v podélném směru tohoto předního dílu 101 a jsou uspořádány na dvou diagonálně protilehlých stranách předního dílu 101. Na spodních úložných patkách 134 jsou výkyvné uloženy úložné patky 111 válcové nosné trubky 109 rotorové hlavy 110, přičemž osa 111' naklápění úložných patek 111 je kolmá k podélné ose 101' předního dílu 101. Osy 101' a 111' probíhající navíc vždy kolmo k ose 135' naklápění připevňovacího zařízení 135 pro připevnění hnacího zařízení na letadle.

Také -u této rotorové hlavy 110 lze rovinu 113 rotace vrtule naklonit v libovolném směru, protože osa 135' naklápění poskytuje stupeň volnosti, který je v provedení podle obr. 8 zajišťován osou 106' výkyvu karbanového prstence 106.

Také v případě provedení podle obr. 8 s vnějším kardanovým kloubem 112 lze použít připevňovací zařízení 135 sklopné kolem osy 135' naklápění.

Vynález se neomezuje pouze na popsané příklady provedení, které slouží pouze pro obecné objasnění základní myšlenky vynálezu. Zařízení podle vynálezu může v rámci rozsahu ochrany nabýt i jiných než zde popsaných podob. Zařízení přitom může zejména vykazovat znaky, které jsou kombinací jednotlivých znaků patentových nároků.

Vztahové značky v nárocích, popisu a na výkresech slouží pouze snažšímu pochopení vynálezu a neměly by nijak omezovat rozsah ochrany.

Claims (1)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Letadlo s trupem (1) provedeným v podstatě jako aerostatické vztlakové těleso, na kterém jsou kloubově uspořádány hnací jednotky (7, 8, 9, 10), které představují kombinovaná zařízení pro vytváření vztlaku a dopředného tahu a jsou uspořádány sklopně mezi vztlakovou polohou a dopřednou polohou, vyznačující setím, 'že kombinovaná zařízení pro vytváření vztlaku a dopředného tahu jsou vždy opatřena rotorovou hlavou (110) s vrtulemi (11, 12, 13, 14), jejichž roviny (113) rotace jsou v podstatě kolmé vůči ose příslušné rotorové hlavy (110), že ve vztlakové poloze je rovina (113) rotace vrtule v podstatě vodorovná a výstupní hřídel (104) příslušného hnacího stroje (49, 50, 51, 52), který je spřažen s vrtulovým hřídelem (121), je v podstatě svislý, že v dopředně poloze je rovina (113) rotace vrtule v podstatě svislá a výstupní hřídel (104) příslušného hnacího stroje (49, 50, 51, 52), který je spřažen s vrtulovým hřídelem (121), je v podstatě vodorovný, že rovina (113) rotace vrtule je spolu s rotorovou hlavou (110) vůči výstupnímu hřídeli (104) příslušného hnacího stroje (49, 50, 51, 52), který je spřažen s vrtulovým hřídelem (121), sklopná ve všech směrech, že vrtulový hřídel (121) a výstupní hřídel (104) pohonu • · · · • ·

   - 36 jsou navzájem kloubově spojeny tak, že vrtulový hřídel (121) se otáčí se stejným průběhem otáčení jako výstupní hřídel (104), že rotorová hlava (110) je vůči hnacímu stroji (49, 50, 51, 52) uložena kardanově, aby se přenos točivého momentu oprostil od přenosu všech translačních sil, a že je cyklicky individuálně měnitelný úhel náběhu

   každého jednoho vrtulového listu (125, 125' ) · 2 . Letadlo podle nároku 1, v y z načuj ící se tím, že trup (1) je vztlakové těleso. současně proveden jako aerodynamické 3 . Letadlo podle nároku 1 nebo 2, v y z n a č u jící se

   tím, že' je prosté všech aktivně ovladatelných na náporu vzduchu při letu závislých aerodynamických řídicích zařízení.

   4 . Letadlo podle nároku 1, 2 nebo 3, v y z n a č u j ící se tím, že trup (1) má v podstatě kruhový půdorys. 5 . Letadlo podle nároku 4, vyznačuj íc í se tím, že trup (1) má v podstat ě eliptický průřez. 6. Letadlo podle některého z předchozích nároků,

   vyznačující se tím, že průřez trupu (1) je asymetrický a je vymezen horní a spodní púlelipsou, přičemž horní část trupu (1) je tvořena horní skořepinou (2), která je vyklenuta více než spodní část trupu (1), která je tvořena plošší spodní skořepinou (3).

   • · • · • · • » · • · · · · ·

   7 . Letadlo podle některého z nároků 4 až 6, (1) je v výztužným vyznač oblasti svéhc prstencem :27) u j í c ) rovníku ve tvaru í se opatřen obruče. tím, že trup nejméně jedním 8 . Letadlo podle nároku 7, v y z n ačující s e t í m, že výztužný prstenec (27) má na svém vnějším obvodu v pru-

   řezu tvar úseku elipsy.

   9. Letadlo poule nároku 7 nebo 8, vyznačující se tím, že výztužný prstenec (27) je z laminovaného vláknitého materiálu a má s výhodou vrstvennou strukturu.

   10. Letadlo poule některého z nároku 7 až 9, vyznačující se tím, že ve výztužném prstenci 27) jsou zaintegrovány tvarově pevné výztužné profily (2 £, 2 9).

   11. Letadlo poule nároku 7, 8, 9 nebo 10, vyznačující se tím, že výztužný prstenec (27) je opatřen nejméně jednou výztužnou konstrukcí (66), která má v průřezu s výhodou v podstatě trojúhelníkový tvar.

   Letadlo poule tím, že zaintegrována nároku 11, vyznač výztužná konstrukce do výztužného prstence u j í c (66) je (27) .

   í se nejméně zčásti

   13. Letaddlo pudle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že na trupu (1) jsou na s výhodou pohyblivě uchycených příhradových konstrukcích (31; 32) uspořádány vždy dvě hnací jednotky (7, 8; 9, 10) .

   • · • · · · tt ··

   - 38 14. Letadlo podle nároku 13, vyznačující se tím, že hnací jednotky (7, 8, 9, 10) a/nebo jejich nosné příhradové konstrukce (31; 32) jsou pomocí tažných vzpěr (36, 37) pohyblivě spřaženy navzájem rámu (35; 64).

   uchyceny na nosném

   Letadlo podle nároku 13 nebo 14, vyzná č u jící se tím, že hnací j ednotky (7, 8, 9, 10) a/nebo jejich příhradové konstrukce (31, 32) jsou pomocí nosného rámu (35; 64) pohyblivě us pořádány na nosném prstenci (27) ve

   tvaru obruče.

   16. Letadlo podle některého z nároků 13 až 15, vyznačující se tím, že přední hnací jednotky (7, 8) a zadní hnací jednotky (9, 10) jsou uspořádány v navzájem odlišných vzdálenostech od podélné střední roviny letadla.

   17. Letadlo podle některého z nároků 13 až 16, vyznačující se tím, že přední hnací jednotky (7, 8) a zadní hnací jednotky (9, 10) jsou na letadle uspořádány v navzájem odlišných výškách.

   18. Letadlo podle některého z nároků 13 až 17, vyznačující se tím, že na trupu (1) jsou uspořádány nejméně čtyři hnací jednotky (7, 8, 9, 10).

   Letadlo podle některého vyznačuj íc jednotce (7, 8, 9, souběžně provozovatelné z předchozích nároků, í se tím, že 10) jsou uspořádány hnací stroje (49, 50, 51 v každé hnací dva navzájem , 52) .

   I»« t » . ·

   - 39 20. Letadlo podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že ve spodní části trupu (1) je uspořádán nákladový prostor (58).

   21. Letadlo podle nároku 20, vyznačující se tím, že nákladový prostor (58) je opatřen nejméně jednou rampou (60, 61), přičemž tyto rampy (61, 62) jsou s výhodou uspořádány na navzájem protilehlých stranách.

   22. Letadlo podle nároku 20 nebo 21, vyznačuj ící se tím, že pod nákladovým prostorem (58) je v oblasti jeho -obvodu uspořádán směrem dolů orientovaný prstencový nástavec (57) ve tvaru měchu, který tvoří pneumaticky výsuvnou přistávací patku.

   23. Letadlo podle některého z nároků 1 až 18, vyznačující se tím, že v přední části trupu (1) je v oblasti jeho rovníku uspořádána s výhodou zčásti dvoupodlažní kabina (38) pro cestující.

   24 .

   Letadlo podle nároku 23, vyzná tím, že kabina (38) pro výztužném prstenci (27) ve tvaru v přední příhradové konstrukci (31) č u j 1 cestující obruče nosného c 1 je a s rámu s e zavěšena ve výhodou také (35) .

   25. Letadlo podle nároku 23 nebo 24, vyznačuj ící se tím', že v zadní části oblasti rovníku trupu (1) je uspořádán zavazadlový a nákladový prostor (39).

   26. Letadlo podle nároku 25, vyznačující se tím, že zavazadlový a nákladový prostor (39) je zavěšen ve výztužném prstenci (27) ve tvaru obruče a s výhodou také • · • · * ·

   - 40 v zadní příhradové konstrukci (32) nosného rámu (35)

   27. Letadlo podle některého z nároků 23 až 26, vyznačující se tím, že ve spodní skořepině (3) je uspořádáno do této spodní skořepiny (3) zaintegrované centrální těleso (42), na jehož spodní straně skořepiny (3) uspořádán prstencový je v oblasti spodní nástavec (43) ve tvaru měchu, výsuvnou přistávací patku.

   který tvoří pneumaticky

   28 .

   Letadlo podle nároku 27, vyznačující se m, ze centrální těleso (42) je ve skořepinové konstrukci trupu (1), která sestává z horní skořepiny (2) a spodní skořepiny (3), zavěšeno tak, že může při tvrdém přistání zapružit směrem nahoru a umožnit tak kabiny (33) pro cestující, zavazadlového a prostoru (39) a nosného rámu (35).

   propruzeni nákladového

   29. Letadlo podle nároku 27 nebo 28, vyznačuj ící se tím, že centrální těleso (42) je opatřeno nejméně jednou přístupovou rampou (48) pro přístup zvenčí.

   30. Letadlo podle některého z nároků 23 až 29, v y z n cestuj ící c u j i c i a zavazadlový se t i m, a nákladový že kabina (38) pro prostor (39) jsou opláštěnými transportními průchody (44, 45, 46) spojeny s centrálním tělesem (42) pohyblivě, aby bylo umožněno jeho zapružení.

   31. Letadlo podle některého z předchozích nároků, vyzná č-u jící se tím, že trup (1) sestává z nosné konstrukce a pláště (2', 3') a plášť (2') horní • ·

   32 .

   33 .

   34 .

   skořepiny (2) je alespoň místně vyhřívatelný.

   Letadlo podle nároku 31, vyznačující se tím, že vyhřívaná místa pláště (2') horní skořepiny (2) jsou opatřena s odstupem uspořádaným vnitřním pláštěm (2''), do kterého je podle potřeby zaváděn teplý vzduch nebo jiný ve srovnání s okolím trupu (1) teplejší plyn.

   Letadlo podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vrtule (11, 12, 13,

   14) všech hnacích jednotek (7, 8, 9, 10) jsou opatřeny centrální, s výhodou digitální regulací pro individuální a společné nastavení úhlu náběhu vrtulových listů (11', 12',

   13', 14') pro řízení letové polohy a pro řízení letu při svislém vzletu a přistávání, při vodorovném dopředném letu a při přechodovém režimu mezi těmito dvěma provozními stavy.

   Letadlo podle nároku 33, vyznačující se tím, že je přídavně opatřeno manuální regulací letu.

   35.

   Hnací jednotka (7,

   9, 10) s nejméně jednou rotorovou hlavou

   13, 14),

   e]iz opatřenou vrtulí (11, 12, rovina (113) rotace je v podstatě kolmá k ose rotorové hlavy (110), a s pohonným zařízením, zejména pro letadlo :no) podle některého nároků 1 až 34, přičemž vrtulový hřídel (121) výstupní hřídel (104) pohonu jsou spolu koloubově spojeny, vyznačující se tím, přičemž rovina (113 rovou hlavou (110) (104) pohonu, který je spřažen (121), ve všech směrech, ze rotace vrtule je spolu s rotosklopná vůči výstupnímu hřídeli s vrtulovým hřídelem • · · · • ·

   - 42 že kloubové spojení mezi vrtulovým hřídelem (121) a výstupním hřídelem (104) pohonu je provedeno tak, že vrtulový hřídel (121) se otáčí se stejným průběhem otáčení jako výstupní hřídel (104), že rotorová hlava (110) je vůči hnacímu stroji (49, 50, 51, 52) uložena kardanově, aby se přenos točivého momentu oprostil od přenosu všech translačních sil, a že je cyklicky individuálně měnitelný úhel náběhu každého jednoho vrtulového listu (125, 125').

   36. Hnací jednotka podle nároku 35, vyznačuj ící s e · t í m, že náboj (110) vrtule je kardanicky uložen pomocí kardanového prstence (106).

   Hnací jednotka podle nároku 35 nebo vyznačující se tím, 125') jsou na náboji (110) vrtule čepů a kývacích čepů nebo jim elastických prvků.

   36, že vrtulové listy (125, uspořádány bez mávacích ekvivalentně působících

   38. Hnací jednotka podle nároku 37, vyznačující se tím, že úhel náběhu jednotlivých vrtulových listů (125, 125') je pomocí kyvného kotouče (127) nastavitelný společně a pro nastavení sklonu roviny (113) rotace vrtule také cyklicky individuálně.

   39. Hnací j ednotka podle některého z nároků 35 až 38, v y z n a č u jící se tím, že úhel sklonu roviny (113) rotace vrtule vůči výstupnímu hřídeli (104)

   příslušného pohonu, který je spřažen s vrtulovým hřídelem (121) činí až více než ± 45°.

   * *

   43 40.

   Hnací jednotka podle některého z nároků 35 až 38, vyznačující se tím, že je opatřena sklopným připevňovacím zařízením (135) pro uchycení hnací jednotky (7, 8, 9, 10) na letadle, přičemž toto připevňovací zařízení (135) umožňuje naklápění hnací jednotky (7, 8, 9,

   10) kolem úhel osy polohou, ve které je (135') naklápění mezi vztlakovou výstupní hřídel (104) v podstatě svislý, a dopřednou polohou, ve které je výstupní hřídel (104) v podstatě vodorovný.

   41. Hnací jednotka podle nároku 40, vyznačuj ící s e ' t í m, že je opatřena dostavovacím zařízením, které sleduje klopný pohyb hnací jednotky (7, 8, 9,10), zejména roviny (113) rotace vrtule, vznikající v důsledku na vrtuli působících fluidně dynamických sil a z nich vyplývajících gyroskopických sil, a které tento klopný pohyb, s výhodou bez vzniku reakčních sil, podporuje.

   42. Hnací jednotka podle některého z nároků 40 nebo 41, vyznačující se tím, že náboj (110) vrtule je uložen ha jednoosém naklápěcím kloubu (134'), jehož osa (111') naklápění je kolmá k ose (135') naklápění hnací jednotky 7, 8, 9, 10), takže možnost naklápění rotorové hlavy (11C) kolem osy (111') naklápění spolu s možností naklápění hnací jednotky (7, 8, 9, 10) kolem osy (135') naklápění hnací jednotky (7, 8, 9, 10) umožňují naklápění roviny (113) rotace vrtule ve všech směrech, přičemž rychlost nastavování dostavovacího zařízení pro klopný pohyb kolem osy (135') hnací jednotky (7, 8, 9, 10) v podstatě odpovídá rychlosti nastavování fluidně dynamicky podmíněného naklápěcího pohybu roviny (113) rotace vrtule.

   « · • *

   - 44 43. Hnací jednotka podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že v rotorové hlavě (110) je integrován převod do pomala, provedený s výhodou jako planetový převod, který je s výhodou přes dvojitý kardanový kloub (122) nebo stejnoběžný kloub spřažen s výstupním hřídelem (104) pohonu a přenáší otáčky výstupního -hřídele (104) pohonu redukovaně na rotorovou hlavu (110).

   44. Způsob řízení letadla vrtulovým pohonem ve všech letových fázích, vyz-načující se tím, že se cyklicky individuálně nastavuje úhel náběhu jednotlivých vrtulových listů (125, 125') každé vrtule, a následně se působením aerodynamických sil a z nich vyplývajících gyroskopických sil vůči výstupnímu hřídeli (104), pohánějícímu vrtulový hřídel (121), za účelem ovlivnění směru posuvového vektoru bez působení reakce naklání rovina (113) rotace vrtule.