CZ20023788A3 - Spojovací průchod mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy - Google Patents

Description

Spojovací průchod mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy

Oblast techniky

Vynález se týká spojovacího průchodu mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy, které mají omezený vztažný obrys a které obsahují spodní kabinu pro cestující s vnitřní výškou a prvním podlahou nacházející se ve spodní úrovni a horní kabinu pro cestující s vnitřní výškou nacházející se na druhé podlaze na horní úrovni nad uvedenou spodní kabinou pro cestující.

Dosavadní stav techniky

Spis DE-43 35 420 se týká spojovacího prostoru pro vozy se schodištěm pro dvoupodlažní kolejová vozidla, který je navržen takovým způsobem, aby se osoby, které se pohybují po schodišti do horního poschodí mohly rychle zorientovat a pohodlně se dostat k místům v příslušných vozech. Spis popisuje nevýhody dvoupodlažního kolejového vozidla týkající se spojovacího prostoru na horním podlaží a schodišti spočívající například v tom, že je příliš úzký přechod a spojovací schodiště na horním podlaží a z toho pak vyplývá zbytečně velký nevyužitý prostor ve voze. Podle uvedené publikace jsou tyto problémy vyřešeny umístěním schodů a chodby dvou spojených vozů do koncových oblastí vozů navzájem úhlopříčně proti sobě, následkem čehož je vytvořeno uspořádání, které má tvar písmene X, přičemž tyto schody a přechody vycházejí z jediného můstku sahajícího od jednoho vozu ke druhému, a to na poněkud nižší výškové úrovni, než na jaké se nachází horní podlaha spojených vozů. Kombinace funkcí výstupního prostoru ze schodů a spojovacího prostoru mezi vozy v místě spojení každého tělesa vozu údajně umožňuje prostorově úsporné procházení přes takto vytvořený prostor.

Spis EP-0 336 809 popisuje dvoupodlažní železniční vagón dopravující automobily s deformovatelnou pružnou membránou ve spojovacím průchodu mezi vagóny. Hlavním předmětem přihlášky je konstrukce a uspořádání skládaných měchů, kterými se má docílit volné dopravy vozidel a cestujících. Přihláška také • ·

znázorňuje dvě bezspárové podlahy, které zaručují prodloužení podlah vagónů pomocí přiměřené deformace a které tak jsou rovněž uzavřeny uvnitř skládaných měchů. Jak by to bylo možné, není blíže vysvětleno. Tento druh vagónů je určen pro dopravu automobilů pod Lamanšským průlivem, ke kterémužto účelu jsou vnější rozměry vagónů mnohem větší než rozměry přípustné pro normální železniční tratě. Tyto šířkové rozměry mohou být odvozeny od kolejového rozchodu, který činí 1400 mm mezi vnitřními stranami kolejnic, na kterém je výška vagónu znázorněného v přihlášce přibližně 6060 mm měřeno od temene kolejnic a jeho šířka je přibližně 4730 mm. Kromě toho tvar vagónu se v příčném řezu v jeho horní rohové oblasti dále odchyluje ven ze vztažného obrysu přípustného pro normální železniční tratě. Spodní podlaha vagónu je upravena jako jediná plocha mezi univerzálně používaným dvounápravovým podvozkem se čtyřmi koly a nachází se nad tímto dvounápravovým podvozkem, který není přijatelný u nákladních vozů ani osobních vozů majících standardní vztažný obrys nebo obrys podle předpisu UIC 505-1 OR, dodatek 4, který omezuje maximální hodnotu výšky na 4660 mm nebo 4310 mm, protože při těchto rozměrech kabina umístěná mezi horní hranou dvounápravového podvozku a horní mezí obrysu neumožní přijatelnou výšku pro dvě poschodí nebo plošiny. To znamená, že omezený svislý prostor nad dvounápravovým podvozkem vyvolává nutnost konstrukce, ve které je v oblasti podvozku vozidla jen jediné patro a spodní podlaha je v oblasti mezi těmito podvozky umístěna pod horní stranou podvozku pro získání potřebné konstrukční výšky, právě tak, jak je popsáno ve výše uvedeném spisu DE-43 35 420. Shora zmíněná ohraničení jsou platná také pro všechny další vztažné obrysy použitelné pro normální železnici v západní i východní Evropě a pro většinu vztažných obrysů použitelných pro normální železnici na dalších kontinentech.

Obecně používané řešení podle dosavadního stavu techniky uvedené v DE-43 35 420 je znázorněno na obr. 6, ze kterého jsou patrné nevyužité prostory poblíž oblasti dveří a schodiště a nevyužité prostory nad dvounápravovým podvozkem. Je možno vypočítat, že se dvěma patry sedadel může být vytvořeno jen kolem 40% celkového délky vozu a že kolem 20% celkového délky vagónu může být vybaveno jen jedním patrem sedadel. Toto znamená, že efektivní stupeň pokrytí sedadly v běžných vozech činí přibližně 40% + ¹A20% = 50%. Efektivní stupeň ·· ·· • » • · · · · ··· ··· ·· ···· pokrytí sedadly ve voze podle DE-43 35 420 je asi 60%, což není o mnoho více, než v obyčejných vozech.

Spisy GB-589 565 a GB-1 508 173 popisují kloubový železniční vůz, ve kterém jsou kola vedena tak, že nabíhají na kolejnici při malém negativním úhlu náběhu a tak umožňují, aby byla jízdní souprava vyrobena z materiálů s nízkou hmotností a přitom umožňovala jízdu velkou rychlostí bez nebezpečí vykolejení. Podle GB-589 565 je této podmínky dosaženo uložením dvojice kol na nápravu nebo podvozek, který je uspořádán mezi dvěma přilehlými vozy a který je upraven tak, aby byl uzamčen podle směru jízdy k jednomu nebo druhému z uvedených vozů. Kola jsou připevněna k podvozku navzájem nezávisle na společné osové linii. Pozdější spis GB-1 508 173 popisuje zlepšení kloubového železničního vozu, který má skříň, jejíž jeden konec je podepřen pojezdovým ústrojím nebo rámem podvozku nebo vidlicí opatřenou dvojicí kol. Skříň je dále uložena na pružinách připojených k rámu pojezdového ústrojí a umístěných navzájem nezávisle jedna na druhé souměrně na každé straně střední svislé podélné roviny vozu. Pružiny jsou provedeny jako nastavitelné vzduchové pružiny za účelem sníženého působení nevyvážené odstředivé síly na cestující od okamžiku, kdy jízdní souprava dosáhne rychlosti nad předem stanovenou minimální hodnotu a když má trať adekvátní předem určený stupeň zakřivení. Obě z těchto publikací jsou tak orientovány jen na konstrukci a funkci soustavy podvozkových kol. Spis EP-0 642 964 popisuje patrový kloubový vlak skládající se z kloubově spojených hlavních a středních jednotek, jednonápravových podvozků u kloubových spojů, vchodů ve středních jednotkách a přechodů v kloubových spojích. Provozně připojovatelné a rozpojovatelné patrové střední jednotky a patrové hlavní jednotky s jednonápravovými podvozky po jednom na každém konci každé prostřední jednotky mají pohyblivá spojovací zařízení na kloubových spojích. U těchto vozových jednotek je tradiční náprava se dvěma koly v podvozku. V tomto spise nejsou uvedena žádná zavěšení nebo pružiny. Přechody v kloubových spojích mezi patrovými jednotkami jsou konstruované jako patrové, každý ve formě odděleného přechodu v každém z dolního patra a horního patra a patrového jednotky obsahují na jednom konci obvodově uzavřené přechodové měchy vyplňující vnější obrys patrové jednotky a v čelní koncové stěně druhého konce • * 4< 4 4 4 ··« * 4*4 ··· ·· 44* patrové jednotky objímku, upravenou pro přijímání přechodových měchů. Upevňovací spojení v kloubových spojích jsou pohyblivá ve třech osách a mají takovou konstrukci, že přejímají jak horizontální tak i svislé síly včetně příčných sil a podpěrných sil. Pokus umístit chybějící zavěšení do konstrukce ukazuje, že průchodná výška by byla podstatně menší než ta, která je znázorněna na obrázcích publikace. Návrh je proveden tak, že v podvozku a kloubu budou působit extrémně velké síly a momenty a proto bude nezbytné velmi robustní provedení.

Podstata vynálezu

Hlavním cílem vynálezu je dále zlepšit efektivní stupeň pokrytí sedadly v železničních vozech používaných na běžných železničních tratích. To znamená, že osobní vůz má vnější profil podle předpisu UIC 505-1 OR, dodatek 4 v Evropě nebo vnější profil podle dalších příslušných národních nebo mezinárodních předpisů nebo standardů používaných pro normální železnici alespoň na železničních tratích včetně těch částí železničních tratí, které procházejí velkoměsty, městy a pod., přičemž vůz by měl mít co největší množství míst jak je to jen možné. Druhým cílem vynálezu je vytvořit takovou konstrukci vozu, aby mohly jízdní soupravy jezdit bez funkčních problémů vysokými rychlostmi. Třetím cílem vynálezu je vytvořit uvedené zlepšení s tak jednoduchou a spolehlivou konstrukcí jak je to jen možné a vyvarovat se jakýchkoliv nadměrných nákladů.

Shora popisované úkoly a stanovené cíle mohou být vyřešeny následující kombinací: Podvozkový rám v oblasti mezi dvěma po sobě následujícími vozy, který má sníženou střední sekci a dvojici kol podepřených a spojených přes oddělená ložiska k uvedenému podvozkovému rámu;

Přechod, ve kterém je mezi dvěma po sobě následujícími vozy upraven první můstek, přičemž první můstek je v podstatě ve stejné spodní úrovni jako první podlahy spojených vozů, dále druhý můstek, který se nachází mezi zmíněnými dvěma po sobě následujícími vozy, přičemž druhý můstek je v podstatě ve stejné hořejší úrovni jako druhá podlaha spojených vozů a uvedené spodní úrovně první podlahy a prvního můstku jsou pod nejvyšším bodem obvodu uvedených kol.

Dále bylo nečekaně zjištěno, že není nutno, aby cestující procházeli mezi vozy pouze jediným přechodem v oblasti kol a namísto toho mohou být mezi vozy uspořádány dva můstky a přechody jako prodloužení horní podlahy a spodní podlahy a tímto způsobem může být významně zmenšen nevyužitý prostor. Velmi výhodné na tomto uspořádání podle vynálezu je, že může být v praxi docela dobře dosaženo efektivního stupně pokrytí sedadly v řádu alespoň 80% až 90%. Toto znamená , že téměř celá délka vozů je opatřena dvěma patry nebo podlahami zaplněnými sedadly. Další výhodou je, že oba dva přechody mezi vozy mají správnou světlou výšku.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je dále podrobně popsán s odvoláním na přiložené výkresy.

Obr. 1 znázorňuje schematicky část vlaku opatřeného spojovacími průchody mezi patrovými kloubovými železničními vozy podle vynálezu a to v podélném řezu vedeném svislou střední rovinou I -1 z obr. 2.

Obr. 2 znázorňuje spojovací průchod podle vynálezu, který má spodní můstek a horní můstek, jakož i podvozkovou rámovou soustavu s dvojicí nezávisle otočných kol mezi za sebou následujícími vozy, a to v příčném řezu svislou rovinou II - II z obr. 1 a ve směru šipek.

Obr. 3 znázorňuje spojovací průchod z obr. 1 a podvozkovou rámovou soustavu s dvojicí nezávislých kol mezi po sobě následujícími vozy ve stejném pohledu jako na obr. 1, ale ve větším měřítku.

Obr. 4 znázorňuje detail připojených měchů obklopujících spojovací průchod podle vynálezu v oblasti IV z obr. 3.

Obr. 5 schematicky znázorňuje v půdorysném pohledu V z obr. 2 můstky podle vynálezu na spodním a horním podlaží vozů přesahující z jednoho vozu do druhého uvnitř spojovacího průchodu.

Obr. 6 znázorňuje schematicky část vlaku podle dosavadního stavu techniky, ve kterém je každý vůz opatřen podvozkovou jednotkou, z nichž každá má dvounápravový podvozek na obou koncích každého vozu a jediné podlaží v oblasti spojovacího průchodu, a to ve stejném pohledu, jaký je na obr. 1.

Příklady provedení vynálezu

Spojovací průchod 9 mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy i podle vynálezu je kombinací několika konstrukčních znaků. Dvoupodlažní vůz 1_ pro cestující má spodní, kabinu 7 pro cestující a horní kabinu 8 pro cestující umístěnou nad spodní kabinou 7 pro cestující. Spodní kabina pro cestující má vnitřní výšku H3 a první podlahu 3 v první spodní úrovni H1a se sedadly jak znázorňuje obr. 1 a vytváří kabinu se svislou výškou nezbytnou pro průchod cestujících podél vozu a na jejich sedadla a zpět. První podlaha 3 spodní kabiny 7 pro cestující je umístěna mezi dvojicemi 23 kol 12a. 12b na koncích 24, 25 každého z vozů jak bude popsáno později, to jest v úrovni, která je pod čarou procházející nejvyššími body kol. Podobně horní kabina 8 pro cestující má vnitřní výšku H4 a druhou podlahu 4 se sedadly ve vyšší úrovni H2, jak uvádí obr. 1 a vytváří kabinu s nezbytnou svislou výškou pro chůzi cestujících podél vozu a k jejich sedadlům a zpět. Horní kabina pro cestující umístěná nad spodní kabinou pro cestující má délku L4, která je v podstatě stejné jako délka L1 vozu i, která v praxi představuje délku L3 spodní kabiny pro cestující, což zaručuje velmi vysoké využití celkového vnitřního prostoru vozu. Délka L3 spodní kabiny pro cestující je jen mírně kratší než celková délka L1 vozu v důsledku závěsných prostředků 29 jako jsou dvojice pružin pro nesení hmotnosti vozů, určené pro dvojici kol s jejich podvozkovými rámy 10 mezi vozy, které budou podrobněji popsány dále. V každém případě podélné prostory požadované touto soustavou závěsných prostředků 29, uspořádaných alespoň částečně v mezeře 26 - která je vždy nezbytná - mezi přilehlými konci 24, 25 po sobě následujících vozů, vyvolá velmi

malou ztrátu užitečného prostoru ve spodní kabině pro cestující a prakticky žádnou ztrátu užitečného prostoru v horní kabině pro cestující. Pochopitelně je zde potřebné schodiště 35 mezi horní kabinou 8 pro cestující a spodní kabinou 7 pro cestující a jedno prosté schodiště ve voze způsobí snížení jen o několik málo míst. Ve srovnání s normálním dvoupodlažním železničním vozem, jak je znázorněn na obr. 6, je docela dobře vidět, že výška části mezi horní mezí standardního vztažného obrysu a vrchní hranou dvou nápravových podvozků, které jsou uspořádány na obou koncích každého z vozů, je tak malá, že v těchto oblastech nad podvozkem může být uspořádána kabina pro cestující jen v jedné úrovni. To způsobuje značnou ztrátu prostoru, která spolu se ztrátou prostoru způsobenou schodištěm má velmi negativní vliv na využití prostoru u obvyklých vozů.

Pro hlavní železniční tratě jsou příčné rozměry osobních vozů a rovněž tak nákladních vozů, striktně standardizovaný a jednoznačně omezeny alespoň na evropském kontinentu, ještě více omezeny ve Velké Británii. Také v USA platí některá omezení pokud jde o vlaky jezdící do a z měst a center s větším množstvím obyvatel. Například pro západní Evropu platí předpis UIC 505-1 OR příloha 4. Ve svislém směru je definovaný vztažný profil tak malý, že přijatelná vnitřní výška pro dvě kabiny cestujících uspořádaných na sobě není dosažitelná v oblasti obvyklého dvounápravového podvozku, pokud mají jeho kola dostatečně velký průměr pro požadovanou únosnost a požadovanou vysokou rychlost. Proto se spodní podlaha zpravidla mezi koly - bez ohledu na uspořádání podvozku nachází v úrovni, která je níže, než kde se nacházejí nejvyšší obvodové body kol. Za těchto standardních podmínek je výška části Hp mezi horní hranicí standardního obrysu a zmíněnými koly menší než součet H3+H4 vnitřních výšek dvou na sobě uspořádaných kabin 7, 8 pro cestující, to znamená H3+H4 Hp. Ve skutečnosti světlá výška - to je rozestup mezi patry nebo podlahami by měl byl sečten - ale protože tloušťka podlah a střechy ve vozech je velmi malá ve srovnání s vnitřní výškou, mohou být tyto tloušťky zanedbány. Součet této zmíněné výškové části Hp a válivého průměru 0 kol bude nanejvýš roven svislému rozměru normalizovaného obrysu nebo menší než tento rozměr, to jest Hp +0 vztažný obrys, takže součet Hp+0 výšky části a průměru se blíží vztažnému obrysu.

♦ ·

Průměry 0 kol 12a. 12b závisí na jejich váhovém zatížení a na požadované rychlosti vlaku. Obvykle jsou průměry kola 0 voleny alespoň 800 mm a přednostně v rozsahu od 900 mm do 950 mm. Vnitřní výška H3 spodních kabin 7 pro cestující je v podstatě rovná vnitřní výšce H4 horních kabin 8 pro cestující.

Přilehlé konce 24, 25 každého ze dvou po sobě následujících vozů la a 1b nebo 1b a la jsou oba podepřeny podvozkovým rámem 10, který je umístěn i se svými koly 12a, 12b v oblasti, která se alespoň částečně nachází uvnitř mezery 26 mezi dvěma za sebou následujícími vozy. Vztahová značka 1 je používána obecně pro vozy a vztahové značky la, 1b jsou používané jen v případě, že je třeba navzájem odlišit dva po sobě následující vozy. Mezery 26 mezi sousedními konci 24, 25 po sobě následujících vozů jsou nezbytné proto, aby poskytovaly prostor pro natáčení vozů navzájem vůči sobě podél zakřiveného průběhu kolejí, to jest, aby dovolovaly úhlové odchylky od 180° mezi podélnými osami po sobě následujících vozů. Podvozkový rám má sníženou střední sekci H, která způsobí, že podvozkový rám 10 má ve směru příčném k délce L1 vozu tvar písmene U a dvojice kol 12a, 12b ie podepřena a připojena prostřednictvím oddělených ložisek 13 k uvedenému podvozkovému rámu, jak je patrné z obrázku 2. Tato kola 12a, 12b ve dvojici 23 kol mají společnou nápravovou osu 14, ale nemají společný hřídel. Horní rovina 102 snížené sekce 11 podvozkového rámu je v nižší úrovni než nápravová osa 14 kol 12a, 12b, která se mohou otáčet navzájem různými rotačními rychlostmi v důsledku uložení prostřednictvím nezávislých ložisek. Proto je snížená sekce umístěna pod nápravovou osou 14. Vozy dále obsahují závěsné prostředky 29 uložené mezi podvozkovým rámem 10 a vozovou skříní ve dvou bodech 28a, 28b, které mají mezi sebou v příčném směru vozu rozestup W2.

Závěsné prostředky 29 jsou pevně připojeny v těchto dvou bodech 28a, 28b k tělesu každého ze dvou po sobě následujících vozů, v podpěrné oblasti 27c blízko od konce vozu a konec dalšího ze dvou po sobě následujících vozů je podepřen přes alespoň dvojici nosných tyčí 27a, 27b na obou podélných stranách vozů, například přibližně ve svislé ploše zmíněných opěrných bodů 28a. 28b závěsných prostředků, a procházejících křížem mezerou 26. Nosné tyče 27a. 27b jsou spojeny s tímto vozem prostřednictvím závěsných prostředků v bodě, který je v podstatně vyšší úrovni než přípojný bod v dalším voze, který je podepřený těmito nosnými tyčemi. Tak je zatížení z obou sousedních konců 24, 25 dvou po sobě následujících vozů přeneseno prostřednictvím závěsných prostředků 29 na jednoduchý podvozkový rám 10 s dvojicí 23 kol. Po sobě následující vozy la , lb jsou dále mezi sebou opatřeny dvěma dvojicemi 30 spojovacích tyčí 31a , 31b. Spojovací tyče v obou dvojicích 30. každá na jedné podélné straně vozů, jsou uspořádány podélně za sebou a přerušeny stavěči pákou 32 přes kloub 33. Každá ze stavěčích pák 32 je čepem připojena k jedné z příčně protější koncové oblasti podvozkového rámu 10 a spojovací tyče jsou spojené nepohyblivým kloubem 34 se vzájemně protějším koncem po sobě následujících vozů. Spojovací tyče 31a. 31b a stavěči páky 32 v mezeře 26 dělí vzájemné podélné pohyby na obou stranách vlaku, na pohyb k sobě na jedné straně a na pohyb od sebe na druhé straně a tak zajišťují u podvozkového rámu rovnoběžnost mezi tečnou ke kolejovému oblouku a plochou rotace kol. Takovýmto způsobem zajišťují dvě spojovací tyče 31a, 31b se svou stavěči pákou 32 proměnnou délku spojení mezi po sobě následujícími vozy. Nosné tyče 27a, 27b přenášejí svislé síly a částečně příčné síly mezi vozy a spojovací tyče 31a, 31b se stavěcími pákami 32 poskytují vedení pro dvojici kol tak, aby jejich nápravová osa 14 byla vždy kolmá ke směru kolejí. Kloubová konstrukce dále zahrnuje dvě, (v obrázcích detailně neznázorněné), spojovací tyče 100. z nichž každá sahá od konce jednoho z po sobě následujících vozů směrem k druhému a které jsou spojeny kloubem 101. Spojovací tyče 100 se svými klouby 101 připojují po sobě následující vozy la, 1b, 1a atd. bez jakéhokoliv kontaktu s podvozkovým rámem. Vertikála vedoucí faktickým bodem kývání kloubu 101 a horizontální nápravová osa 14 jsou koincidenční, to jest vzájemně se protínají. Zpravidla jsou spojovací tyče 100 a klouby 101 umístěny v prostoru vlevo od snížené centrální sekce H, to jest spojovací tyče a kloub sahá od jednoho vozu k druhému nad sníženou centrální sekcí, ale pod prvním můstkem 5, a nejlépe mohou být spojovací tyče a kloub umístěny přibližně ve výšce nápravové osy nebo pod touto nápravovou osou. Toto uspořádání zvýší odolnost spojení vozů proti momentovým silám. Navržená kloubová konstrukce přenáší podélné síly a část příčných sil, ale vůbec nepřenáší žádnou část svislých sil působících mezi vozy. Další technické znaky kloubového spojení mezi každými dvěma po sobě následujícími vozy, to jest kloubová ·· • · · ·· ···· konstrukce, konstrukční detaily stavěči páky 32, spojovací tyče 31a. 31b. nosné tyče 27a, 27b a závěsné prostředky 29 nejsou popisovány podrobněji, protože vynález není závislý na těchto dalších znacích.

V průchodu je podle vynálezu uspořádán jednak první můstek 5 rozprostírající se mezi dvěma po sobě následujícími vozy la, 1b, přičemž první můstek je v podstatě na druhé spodní úrovni H1b a na první podlaze 3 spojených vozů a dále druhý můstek 6 prostírající se mezi dvěma po sobě následujícími vozy la, 1b. První spodní úroveň H1a první podlahy a druhá spodní úroveň H1b prvního můstku jsou pod nejvyšším bodem P obvodu kol. V provedení vynálezu znázorněném na obrázcích je druhá spodní úroveň H1b v poněkud vyšší hladině než první spodní úroveň H1a a to o malou výškovou diferenci ΔΗ, přičemž druhá spodní úroveň H1b prvního můstku 5 se nachází ve výšce, která je mezi nápravou osou 14 a nejvyšším bodem P obvodu kol. Pro dosažení souvislé úrovně podlahy, s výhodou bez schodů, umožňující snadnou chůzi cestujících a zvláště pohyb tělesně postižených například na jejich invalidních vozících, jsou první podlahy 3 na obou koncích vozů opatřeny rampami 36 vystupujícími z první spodní úrovně H1a ke druhé spodní úrovni H1b. V závislosti na provedení a rozměrech podvozkového rámu 10 mezi koly 12a a 12b je také možné uspořádat první můstek v podstatě na stejné úrovni v jaké je první podlaha 3. V tomto provedení jak druhá spodní úroveň H1b prvního můstku tak i první spodní úroveň H1a první podlahy mohou být tak nízko, že jsou asi vé výšce nápravové osy 14. V každém případě jsou první spodní úrovně H1a prvních podlah 3 a druhá spodní úrovně H1b prvních můstků 5 pod nejvyšším obvodovým bodem P kol, a zvláště pak někde mezi nejvyšším obvodovým bodem P a společnou nápravovou osou 14 kol. Takovým způsobem se první můstek 5 prostírá od jednoho vozu k druhému vozu tj. od 1b k 1a a dále k 1b a tak dále mezi koly 12a, 12b dvojice kol a nad sníženou střední sekcí H podvozkového rámu W. Druhý můstek 6 je v podstatně ve stejné výškové úrovni H2 v jaké jsou druhé podlahy 4 spolu spojených vozů. První můstky 5 jsou zpravidla mezi za sebou následujícími vozy opřeny o první podlahy 3 nebo o jejich rampy 36. Podobným způsobem jsou druhé můstky 6 opřeny o druhé podlahy 4 po sobě následujících a k sobě přiléhajících vozů. Je-li to možné, • 9

9999 · měla by být druhá spodní úroveň H1b prvního můstku 5 blíže ke společné nápravové ose 14 uvedené dvojice kol než k nejvyššímu obvodovému bodu P kol.

• 99 99

9 9 9 • 9 9 · • « · · 9 • 9 · · • 99 9· 9999

Druhé můstky 6 leží nad prvními můstky 5, které leží ve druhé spodní úrovni H1b a jsou podstatně níže než nejvyšší obvodový bod P kol a blíží se první spodní úrovni první podlahy 3. Proto má spojovací průchod podle vynálezu nižší přechod 15 nad prvním můstkem 5 spodního přechodu 15 a prochází ze spodní kabiny 7 pro cestující v jednom z po sobě následujících vozů la nebo 1b ke spodní kabině 7 pro cestující v dalším z po sobě následujících vozů 1b nebo la. Spodní přechod 15 sahá od vozu k vozu podél a uvnitř mezery W2 mezi upevňovacími body 28a. 28b závěsných prostředků vozů. Tento spodní přechod 15 má vnitřní výšku H5 v podstatě stejnou nebo blížící se výšce H3 spodní kabiny pro cestující. Možný rozdíl mezi vnitřní výškou H5 spodního přechodu a vnitřní výškou H3 spodní kabiny 7 pro cestující je výšková diference ΔΗ, která je zlomkem vnitřní výšky H3 spodní kabiny pro cestující. Výšková diference ΔΗ je menší než 20%, přednostně menší než 15% a zejména pak od 5% do 10% vnitřní výšky H3 spodní kabiny pro cestující. Spojovací průchod má podle vynálezu také horní přechod 16 nad druhým můstkem 6, přecházející z horní kabiny 8 pro cestující v jednom z po sobě následujících vozů la nebo 1b do horní kabiny pro 8 cestující v dalším z po sobě následujících vozů 1b nebo la. Tento horní přechod má vnitřní výšku H6 blížící se výšce H4 horní kabiny pro cestující. Ve většině případů je vnitřní výška H6 horního přechodu 16 prakticky stejná jako vnitřní výška H4 horní kabiny pro cestující. Výškové změny v důsledků různých tloušťek můstku jsou považovány za nepodstatné, protože tloušťka můstků 5,6 může být extrémně malá, např. 10 mm až 30 mm, v důsledku malého zatížení způsobeného cestujícími a při malé velikosti mezery 26 mezi vozy. Spodní přechod 15 má vnitřní šířku W5, která je podstatně menší než vnitřní šířka W3 spodních kabin 7 pro cestující a horní přechod 16 má vnitřní šířku W6, která je podstatně menší než vnitřní šířka W4 horní kabiny 8 pro cestující. Tyto menší šířky W5, W6 pro průchod jsou přijatelné a praktické, protože jsou dost široké pro procházení cestujících a umožňují použití jednoduchých a lehkých můstků 5, 6.

-12' • * 4

4 4

4 4 4

4 4

44 4444

Pokud jde o konstrukci a upevnění můstků, jeden z po sobě následujících vozů obsahuje zámek 20 připevněný v první podlaze 3 a připojující první můstek 5 k vozu otočně kolem svislé osy V a zámek 20 připevněný ve druhé podlaze 4 a připojující druhý můstek 6 k vozu otočně kolem svislé osy V. Zámky 20 mohou být provedeny jako jednoduché vertikální klouby umístěné nedaleko od jednoho podélného konce můstků konstruované tak, aby znemožňovaly neúmyslné odstranění můstku a dovolovaly otočný pohyb můstku kolem svislé osy V, která prochází tímto kloubem. Otočný pohyb nastává v době, kdy vlak projíždí po zakřiveném úseku železniční trati. Druhý ze sousedních a po sobě následujících vozů není opatřen otočným připojením, ale je opatřen dvojicí bočních dorazů 21 připevněných k první podlaze 3 a dvojici bočních dorazů 21 připevněných ke druhé podlaze 4, přičemž boční dorazy jsou umístěné příčně na obou stranách prvního a druhého můstku 5, 6. Mezi dorazy a podélnými stranami 19 můstků je vytvořena příslušná malá vůle C umožňující klouzání bočních stran můstků podél bočních dorazů 21 a jejich vedení během natáčení vozů, když se pohybují do, podél a ze zakřiveného úseku železniční trati. Boční dorazy také mohou obsahovat úpravy pro uložení můstků na příslušném voze 1 a zabraňující jejich neúmyslnému odstranění. Protože oba sousední konce 24, 25 po sobě následujících vozů jsou podepřené současně závěsnými prostředky 29 společnými pro oba dva, jsou zajištěny mimořádně malé svislé pohyby vozů, pokud vůbec k nějakým dojde, mezi těmito blízce sousedícími konci 24 a 25 po sobě následujících vozů la a 1b a la atd., což umožňuje jednoduché ukotvení můstků k vozům, přednostně přímo k první a druhé podlaze 3, 4 a/nebo jejich podpěrných prvků v po sobě následujících vozech. Následkem toho jsou můstky 5, 6 sotva znatelné pro cestující v pohybujícím se vlaku.

Vozy dále obsahují skládané měchové prostředky 39 obklopující průchody. Skládané měchové prostředky 39 jsou umístěné v podstatě uvnitř použitého vztažného obrysu a tak se skládané měchové prostředky 39 pohybují podél předem určené omezovači linie nebo oblasti spojení horního přechodu 16 a spodního přechodu 15, jak zřetelně znázorňuje obr. 2. Toto uspořádání zajistí nižší hluk v přechodech, podporuje pořádek a umožňuje cestujícím chápat přechody jako součásti běžných kabin 7, 8 pro cestující. Je také možné uspořádat • · • » « · · oddělené skládané měchové prostředky pro horní a spodní přechod, namísto jediného a společného skládacího měchového prostředku pro oba přechody.

Claims (14)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Spojovací průchod JJ mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy J|, zahrnující podvozkový rám (10) s dvojicí kol (12a, 12b), přičemž vozy (1) mají

   - spodní kabinu (7) pro cestující s vnitřní výškou (H3) a první podlahu (3) na první spodní úrovni (H1a) mezi dvojicemi kol na koncích (24, 25) vozu,

   - horní kabinu (8) pro cestující s vnitřní výškou (H4) a druhou podlahu (4) ve vyšší úrovni (H2), uspořádané nad spodní kabinou (7) pro cestující, a v průchodu (9) je uspořádán

   - první můstek (5) procházející mezi dvěma po sobě následujícími vozy (1a,

   1b), přičemž první můstek (5) se nachází ve druhé spodní úrovni (H1b) na první podlaze (3) spojených vozů (1a, 1b), a

   - druhý můstek (6) procházející mezi dvěma po sobě následujícími vozy (1a, 1b), přičemž druhý můstek (6) se nachází v podstatě na stejné vyšší úrovni (H2) jako druhá podlaha (4) spojených vozů (1 a, 1 b), vyznačující se tím, že průchod (9) dále zahrnuje:

   v podvozkových rámech (10)

   - sníženou střední sekci (11 ), a

   - v oblasti mezi dvěma po sobě následujícími vozy (1a, 1b) dvojici kol (12a,

   12b) podepřenou a připojenou prostřednictvím oddělených ložisek (13) k podvozkovému rámu (10), a ve vozech (1)

   - je výška části (Hp) mezi horní hranicí standardního vztažného obrysu a uvedenými koly menší než součet (H3+H4) uvedených vnitřních výšek, a v průchodu (9)

   - jsou první a druhé spodní úrovně (H1a, H1b) prvních podlah (3) a prvního můstku (5) pod nejvyšším obvodovým bodem (P) zmíněných kol.
2. 2. Spojovací průchod podle nároku 1, vyznačující se tím, že první spodní úroveň (H1a) prvních podlah (3) je v podstatě ve výšce běžné nápravové osy (14) dvojice kol (12a, 12b), a druhá spodní úroveň (H1b) prvního můstku (5) je blíž k běžné i * • ·

   9999 9 nápravové ose (14) zmíněné dvojice kol (12a, 12b) než k nejvyššímu obvodovému bodu (P) uvedených kol (12a, 12b).

   9 9 • »

   9 · 9

   99 *9

   9 9 9 • 9 · • · * • 99 »9 9999
3. 3. Spojovací průchod podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že má spodní přechod (15) nad prvním můstkem (5), procházející ze spodní kabiny (7) pro cestujících v jednom z po sobě následujících vozů (1a nebo 1b) do spodní kabiny (7) pro cestující v dalším z po sobě následujících vozů (1b nebo 1a), přičemž spodní přechod (15) má vnitřní výšku (H5) blížící se výšce (H3) spodní kabiny (7) pro cestující.
4. 4. Spojovací průchod podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že má horní přechod (16) nad druhým můstkem (6), procházející z horní kabiny (8) pro cestující v jednom z po sobě následujících vozů (1a nebo 1b) do horní kabiny (8) pro cestující v dalším z po sobě následujících vozů (1b nebo 1a), přičemž horní přechod (16) má vnitřní výšku (H6) blížící se výšce (H4) horní kabiny (8) pro cestující.
5. 5. Spojovací průchod podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že vnitřní výška (H3) spodních kabin (7) pro cestující je v podstatě stejná jako vnitřní výška (H4) horních kabin (8) pro cestující.
6. 6. Spojovací průchod podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že první můstek (5) sahá od vozu k vozu (1b do 1a do 1b...) mezi koly (12a, 12b) uvedené dvojice kol a nad sníženou střední sekcí (11) podvozkového rámu (10).
7. 7. Spojovací průchod podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že spodní přechod (15) má vnitřní šířku (W5) a horní přechod (16) má vnitřní šířku (W6), které jsou podstatně menší než vnitřní šířky (W3, W4) spodních a horních kabin (7, 8) pro cestující.
8. 8. Spojovací průchod podle nároku 1, vyznačující se tím, že po sobě následující vozy (1a, 1b) dále obsahují mezi sebou dvě dvojice (30) spojovacích tyčí (31a, 31b), tyto spojovací tyče (31a, 31b) v obou dvojicích (30) probíhají podélně a jsou *

   ·· * * ·· » « · tf • ···· · • 4 «4« 4 «· • * »« 4
9. 9· ·* • 4 <9 • 4 * • · «

   4 4 4 • 4 ·ιλ« přerušené kloubem (33) u stavěči páky (32) otočně připojené k jedné z příčně protilehlých koncových oblastí nápravového rámu (10) a spojovací tyče (31a, 31b) jsou spojené pevným kloubem (34) s navzájem protějšími konci po sobě následujících vozů.

   9. Spojovací průchod podle nároku 8, vyznačující se tím, že jeden z po sobě následujících vozů obsahuje zámky (20) připojující první a druhý můstek (5, 6) k vozu otočně kolem svislé osy (V) a následující vůz obsahuje dvojici bočních dorazů (21) upevněných v první podlaze (3) a ve druhé podlaze (4), přičemž tyto boční dorazy (21) jsou uspořádány příčně na obou stranách prvního a druhého můstku (5,6).
10. 10. Spojovací průchod podle nároku 1 nebo 8 nebo 9, vyznačující se tím, že první můstek (5) a druhý můstek (6) jsou opřeny o příslušnou první podlahu (3) a druhou podlahu (4).
11. 11. Spojovací průchod podle nároku 1, vyznačující se tím, že jeden z po sobě následujících vozů dále obsahuje závěsné prostředky (29) uložené mezi podvozkovým rámem (10) a vozovou skříní ve dvou bodech (28a, 28b) majících mezi sebou v příčném směru vozu mezeru (W2 ) a spodní přechod (15) prochází od jednoho vozu k následujícímu vozu (1a, 1 b, 1 ...) v uvedené mezeře.
12. 12. Spojovací průchod podle nároku 1, vyznačující se tím, že vozy dále obsahují alespoň jedny měchové prostředky (39) obklopující průchod, a měchové prostředky (39) jsou umístěné v podstatě uvnitř použitého vztažného obrysu.
13. 13. Spojovací průchod podle nároku 1, vyznačující se tím, že snížená sekce (11) je uspořádána pod společnou nápravovou osou (14) a po sobě následující vozy (1a , 1b) dále obsahují spojovací tyče (100) s kloubem (101) spojující zmíněné vozy bez kontaktu s podvozkovým rámem (10).
14. 14. Spojovací průchodu podle nároku 11, vyznačující se tím, že druhý ze dvou po sobě následujících vozů je podepřen přes alespoň dvojici nosných tyčí (27a, 27b) uspořádaných na obou podélných stranách vozů.