PL195559B1 - Pojazd szynowy - Google Patents

Pojazd szynowy

Info

Publication number
PL195559B1
PL195559B1 PL351111A PL35111100A PL195559B1 PL 195559 B1 PL195559 B1 PL 195559B1 PL 351111 A PL351111 A PL 351111A PL 35111100 A PL35111100 A PL 35111100A PL 195559 B1 PL195559 B1 PL 195559B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
vehicle
chassis
floor
ramp
ramps
Prior art date
Application number
PL351111A
Other languages
English (en)
Other versions
PL351111A1 (en
Inventor
Michael Petz
Original Assignee
Bombardier Transp Austria Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=3497938&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=PL195559(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transp Austria Gmbh filed Critical Bombardier Transp Austria Gmbh
Publication of PL351111A1 publication Critical patent/PL351111A1/xx
Publication of PL195559B1 publication Critical patent/PL195559B1/pl

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10Floors
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00Tramway vehicles

Abstract

1. Pojazd szynowy niskopod logowy znamien- ny tym, ze podwozie (1) pojazdu, wliczaj ac w to podwozia nap edzane, jest ukszta ltowane jako zestaw ko lowy (11) o ma lych ko lach o srednicy od 470 mm do 560 mm z wa lem poprzecznym, a ró znice w poziomie pod logi w obr ebie nad pod- woziem (1) i poziomem w obr ebie drzwi wej scio- wych (18), wyrównane s a przez rampy (19, 19') przebiegaj ace w kierunku pod lu znym pojazdu, których nachylenie wynosi maksymalnie 10%, za s rampy (20) s a tak ukszta ltowane, ze wy- chodz ac od drzwi wej sciowych (18), wznosz a sie w kierunku osi pod lu znej (29) pojazdu i ko ncz a si e, w miar e mo zliwo sci, przed osi a pod lu zn a (29) pojazdu. PL PL PL PL

Description

Od połowy lat 80-tych rozpoczęło się zapotrzebowanie na pojazdy niskopodłogowe. Podejmowano wtedy wszelkie próby aby umożliwić pasażerom bardziej komfortowe rozwiązanie. W większości przypadków wsiadało się jednak do pojazdu z poziomu ulicy. W związku z tym maksymalna wysokość pojedynczego stopnia mierzona na poziomie progu drzwi wejściowych wynosiła 350 mm. Istniały wtedy dwa rozwiązania konstrukcyjne a mianowicie rozwiązanie z podwoziem o małych kołach z poprzecznym wałem zestawu kołowego, albo rozwiązanie z podwoziem o dużych kołach z pojedynczymi kołami nienapędzanymi.
Pierwsze rozwiązanie umożliwiało zastosowanie względnie typowych podwozi, które po dzień dzisiejszy są stosowane jako pojazdy podwieszone. Rozwiązania te są wszakże ograniczone, bo umożliwiają obniżenie poziomu podłogi do 70%, ponieważ do dziś nie istnieją podwozia napędzane. Przynależne do nich układy napędowe mają typową budowę z kołami o dużej średnicy, które wymagają aby podłoga znajdowała się na wysokości od 500 do 600 mm.
Drugie rozwiązanie, o szerszym zastosowaniu, polega na tym, aby wyposażać podwozia w koła nienapędzane. Istnieją rozwiązania jako podwozia z pojedynczą osią względnie parami kół.
Dzięki tego typu rozwiązaniom, można uzyskać bardzo niskie poziomy podłogi, będące w 100% rozwiązaniami niskopodłogowymi. Osiąga się wysokości wsiadania poniżej 290 mm, już wtedy, gdy wysepki na przystankach posiadają niewielką wysokość lub gdy na przystankach znajdują się perony o wysokości od 150 do 200 mm, ale wtedy krawę d ź drzwi wejś ciowych umieszczona jest zbyt nisko. Z kolei wsiadanie z poziomu ulicy uważ ane jest za niewła ś ciwe i powinno się tego unikać , aby zapewnić pasażerowi z jednej strony odpowiedni komfort, a z drugiej, aby ze względów bezpieczeństwa, oddzielić obszar wsiadania od ruchu indywidualnego.
Pewnym problemem jest to, że prawie wszystkie podwozia o kołach nienapędzanych wykazują gorsze właściwości w ciągłej eksploatacji, niż napędy o konwencjonalnej budowie, które stosowane są przy rozwiązaniach wysokopodłogowych ostatniej generacji, to jest od 1980 roku. Innymi problemami są wrażliwość na dokładne wykonanie i tolerancje nastawcze przy konserwacji, większe zużycie obręczy uwarunkowane występowaniem większych sił prowadzących, większa wrażliwość na piski na ostrych łukach, a ponadto konstrukcyjnie są to bardziej skomplikowane i droższe rozwiązania napędu oraz posiadające gorszą hamowalność kół nienapędzanych z powodu mniejszej obciążalności.
Celem wynalazku jest zatem, znaleźć rozwiązanie techniczne, które pomimo wymagań niskopodłogowości w 100% i co jest wymagane przy większości napędów, umożliwienia zastosowania konwencjonalnych zestawów kołowych. Te podwozia powinny być również napędzane i spełniać warunki niskopodłogowości i aby było możliwe jego zastosowanie dla wszystkich konfiguracji pojazdów o dł ugoś ci od 18 do 50 m.
Uzyskane to zostało w pojeździe szynowym niskopodłogowym przez to, że podwozie, wliczając w to podwozia napędzane, jest ukształtowane jako zestaw kołowy o małych kołach o średnicy od 470 mm do 560 mm z wałem poprzecznym, a różnice w poziomie podłogi w obrębie nad podwoziem i poziomem w obrębie drzwi wejściowych, wyrównane są przez rampy przebiegające w kierunku podłużnym pojazdu, których nachylenie wynosi maksymalnie 10%, zaś rampy są tak ukształtowane, że rozpościerając się od drzwi wejściowych, wznoszą się w kierunku osi podłużnej pojazdu i kończą się, w miarę możliwości, przed osią podłużną pojazdu.
Najmniejsza średnica koła o wymiarze 470 mm jest wystarczająca dla zapewnienia napędu, tak że przy uwzględnieniu zwykłego stopnia zużycia wynoszącego 40 mm po promieniu, daje średnicę 550 mm dla nowego koła. W ten sposób zostały spełnione kryteria maksymalnego obciążenia osi do 10 t i obracalności na zwrotnicach.
Podwozie z kołami o wymiarach wymienionych powyżej, wymaga przy uwzględnieniu wszystkich ruchów względnych, wysokości budowy i tolerancji budowy, daje wysokość podłogi na poziomie 450 mm nad podwoziem dokładnie w miejscu nad wałem zestawu kołowego, tam gdzie umieszczone jest przejście dla pasażerów.
Jeżeli zatem, tak jak proponuje wynalazek, rampy umieszczone są w opisany sposób, i które łączą podwyższony poziom podłogi na wysokości 450 mm z pozostałym obszarem dla pasażerów a nadwozie wagonu umieszczone jest na podwoziu z zestawem kół z odpowiednim napę dem, to wówczas wysokość podłogi wynosi 350 mm nad górną krawędzią szyn, dla 70% powierzchni ogólnej podłogi, w obszarze dla pasażerów i 290 mm nad górną krawędzią szyn na progu przy wejściu do
PL 195 559 B1 pojazdu. Nachylenie ramp uzyskuje przy tym najwyżej 10%, nie mniej mogą wystarczyć rampy o nachyleniu 6% bądź 9%. Doświadczenie wykazuje, że pasażerowie takich ramp w ogóle nie zauważają.
Poprzez wykonanie zgodnie z wynalazkiem można użyć mniejszej ilości ramp, do czego przyczynia się również to, że w rozwiązaniu zgodnie z wynalazkiem subiektywna ocena niskopodłogowości wynosi 100%.
W innej realizacji wynalazku, można przewidzieć, że podłoga nadwozia pojazdu nad każdym podwoziem, zwłaszcza w obrębie między wałami zestawu jezdnego poszczególnego podwozia, tworzy płaszczyznę znajdującą się na wysokości 450 mm nad górną krawędzią szyn, względnie 100 mm nad standardową powierzchnią podłogi, a do brzegów płaszczyzny, które biegną poprzecznie do osi podłużnej pojazdu, przylega rampa o nachyleniu około 6%, przy czym jedna z ramp wychodząca od brzegu płaszczyzny rozciąga się aż do podłogi przegubu łączącego dwa sąsiadujące pudła wagonów, który przylegając do rampy posiada poziomą część podłogową o kołowym obrzeżu, a do kołowego obrzeża przegubu, dołączona jest dalsza rampa o nachyleniu 6%, rozciągająca się na szerokość pudła wagonu i kołowego obrzeża przegubu, przy czym rampa ciągnie się aż do obszaru rampy, która wychodząc od drzwi wejściowych, wznosi się w kierunku do osi podłużnej pojazdu.
Wynalazek jest wyjaśniony bliżej na podstawie rysunku, na którym fig. 1 przedstawia odcinek konwencjonalnego pojazdu szynowego w rzucie bocznym przy usuniętej ścianie bocznej, fig. 2-4 przedstawiają wykonanie wózka wagonu w widoku z boku, z przodu i z góry, które jest zastosowane w pojeź dzie szynowym zgodnie z wynalazkiem, fig. 5-6 przedstawiają w stosunku do wykonania z fig. 2-4, zmieniony zestaw koł owy, zgodnie z wynalazkiem wykonanego pojazdu w widoku bocznym i z góry, fig. 7 przedstawia widok z boku pojazdu przedstawionego schematycznie zgodnie z wynalazkiem, siedzenia dla pasażerów zostały pominięte, fig. 8 przedstawia rzut poziomy pojazdu z fig. 7 przy myślowo usuniętym dachu, fig. 9 przedstawia przekrój częściowy wzdłuż linii IX-IX z fig. 8, fig. 10 przedstawia przekrój poprzeczny pojazdu zgodnego z wynalazkiem wzdłuż linii X-X z fig. 8.
Jak na fig. 1 pokazano, typowe pojazdy szynowe posiadają powyżej zestawu jezdnego 1 wysokość podłogi hi = 525 mm nad górną krawędzią szyn 2, który nad rampą 3 ma swoje pochylenie rzędu 9,5% na wysokość h2 = 440 mm w obrębie wejścia do pojazdu 4, przebiega poziomo przy czym wychodząc od drzwi pojazdu, podłoga biegnie równolegle do powierzchni torów.
Siedzenia dla pasażerów są oznaczone na rysunku za pomocą cyfry 5.
Na figurach 2-6 są przedstawione dwie różne formy wykonania pojazdu, jakie mogą znaleźć zastosowanie w ramach przedstawionego wynalazku. Różnica obydwu wykonań leży przede wszystkim w zastosowanej ramie dla łożyskowania wału zestawu kołowego. W przypadku wykonania według fig. 2-4 łożyska zestawu kołowego znajdują się wewnątrz kół 6 zestawu kołowego, przy czym przy wykonaniu zgodnie z fig. 5 i 6 łożyska 7 zestawu kołowego są umieszczone na zewnątrz kół 6. Średnica koła D leży w przedziale 470 do 560 mm, przy czym wartość 560 mm odnosi się do nowego koła.
Na ramach podwozi są umieszczone tłumiki poprzeczne 8 i tłumiki pionowe 9. Elementy przenoszenia siły napędowej, które również są na ramie podwozia i łączą podwozie z pudłem wagonu są oznaczone na rysunku liczbą i0. Każdy z wałów zestawu kołowego ii pojazdu jest napędzany, w obydwu przedstawionych przykładach wykonania, przez własny silnik i2 przez przekładnie i3.
Pierwotne resorowanie i4 jest każdorazowo przedstawione schematycznie przez ułożone sprężyny na ramie. Wtórne resorowanie oznaczone jest za pomocą liczby i5. Hamulec szynowy jest pokazany schematycznie na fig. 2 - 6 i jest oznaczony liczba i6.
Na figurach 7, 9 i i0 różne wysokości schodów pojazdu są zaznaczone jako trójkąty, a mianowicie trójkąt ustawiony na wierzchołku i zaczerniony oznacza wysokość 450 mm, trójkąt ustawiony na wierzchołku ale nie zaczerniony, tak jak na fig. 7, oznacza wysokość 350 mm, trójkąt ustawiony wierzchołkiem do góry i zaczerniony oznacza wysokość 290 mm. Wysokości te mierzone są od krawędzi górnej szyny 2. Nad podwoziem poziom podłogi wynosi każdorazowo 450 mm. W okolicy wejścia do pojazdu, to znaczy wzdłuż krawędzi progu i7, wysokość podłogi wynosi 200 mm. Przy większej wysokości wsiadania mogą zostać zmniejszone nachylenia ramp.
Na figurze 8 są zaznaczone za pomocą kreskowania miejsca, gdzie znajdują się rampy dla wyrównania różnicy poziomów poszczególnych odcinków podłogi. Za pomocą poziomego kreskowania oznaczono rampy, które wzdłuż osi podłużnej 29 pojazdu opadają względnie wznoszą się. Przy pomocy kreskowania ukośnego oznaczono rampy, które wznoszą się w kierunku poprzecznym pojazdu w kierunku do osi podłużnej 29 pojazdu i umieszczone są w obszarze wejścia do pojazdu i8. Przy przednim wejściu, przy kabinie motorniczego przechodzi rampa w formie śrubowej powierzchni w kierunku osi podłużnej 29 pojazdu. Ta rampa przechodzi w drugą rampę wznoszącą się na wyso4
PL 195 559 B1 kość podłogi powyżej podwozia. Rampy są oznaczone na rysunku za pomocą liczb 19 i 20. Liczba 19 oznacza rampy wznoszące się lub opadające w kierunku osi podłużnej 29 pojazdu, liczba 20 oznacza rampy wychodzące od wyjścia 18, które rozpościerając się od progów 17 wznoszą się w kierunku do osi podłużnej 29 pojazdu, jak okazano to na fig. 10.
Do zamykania wejścia 18 służą uchylne wahadłowe drzwi, które na fig. 8 i 10 zaznaczono liczbą 21. Jak to przedstawiono na fig. 10, rozpościerająca się od progu 17 rampa kończy się przed osią podłużną 29 pojazdu. Preferowane nachylenie ramp 19 i 20 wynosi 6%, jedynie od wejścia 18 za kabiną motorniczego 28, nachylenie rampy wynosi 9% wzdłuż linii poruszania się. Między wałami zestawu kołowego i nad każdym podwoziem, znajduje się płaszczyzna 22, przy czym poprzecznie do osi podłużnej pojazdu, przebiegające obrzeże tej płaszczyzny, każdorazowo łączy się z rampą 19 o nachyleniu 6%. Jedna z ramp wychodząca z obrzeża płaszczyzny 22, rozciąga się do podłogi 26 części przegubu 25 łączącego dwa sąsiadujące ze sobą pudła wagonów 23, 24. Pozioma podłoga 26 przegubu 25 przylegająca do rampy 19 posiada kołowe obrzeże 27. Do tego obrzeża przegubu 25 w kształcie koła 27 przylega rampa 19', która rozciąga się przez całą szerokość pudła wagonu i przylega stycznie do obrzeża w kształcie koła 27 przegubu 25. Nachylenie rampy 19' wynosi około 6%.
Rampa 19' rozciąga się do rampy 20, która rozpościerając się od wejścia 18 wznosi się w kierunku do osi podłużnej pojazdu również z nachyleniem 6%.

Claims (2)

1. Pojazd szynowy niskopodłogowy znamienny tym, że podwozie (1) pojazdu, wliczając w to podwozia napędzane, jest ukształtowane jako zestaw kołowy (11) o małych kołach o średnicy od 470 mm do 560 mm z wałem poprzecznym, a różnice w poziomie podłogi w obrębie nad podwoziem (1) i poziomem w obrębie drzwi wejściowych (18), wyrównane są przez rampy (19, 19') przebiegające w kierunku podłużnym pojazdu, których nachylenie wynosi maksymalnie 10%, zaś rampy (20) są tak ukształtowane, że wychodząc od drzwi wejściowych (18), wznoszą się w kierunku osi podłużnej (29) pojazdu i kończą się, w miarę możliwości, przed osią podłużną (29) pojazdu.
2. Pojazd szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że podłoga nadwozia pojazdu nad każdym podwoziem (1), zwłaszcza w obrębie między wałami zestawu jezdnego (11) poszczególnego podwozia (1), tworzy płaszczyznę znajdującą się na wysokości 450 mm nad górną krawędzią szyn (2), względnie 100 mm nad standardową powierzchnią podłogi, a do brzegów płaszczyzny (22), które biegną poprzecznie do osi podłużnej (29) pojazdu, przylega rampa (19) o nachyleniu około 6%, przy czym jedna z ramp (19) wychodząca od brzegu płaszczyzny (22) rozciąga się aż do podłogi (26) przegubu (25) łączącego dwa sąsiadujące pudła wagonów (23, 24), który przylegając do rampy (19) posiada poziomą część podłogową (26) o kołowym obrzeżu (27), a do kołowego obrzeża (27) przegubu (25), dołączona jest dalsza rampa (19') o nachyleniu 6%, rozciągająca się na szerokość pudła wagonu i kołowego obrzeża (23) przegubu (25), przy czym rampa (19) ciągnie się aż do obszaru rampy (20), która wychodząc od drzwi wejściowych (18), wznosi się w kierunku do osi podłużnej pojazdu.
PL351111A 1999-04-22 2000-04-25 Pojazd szynowy PL195559B1 (pl)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT71699 1999-04-22
PCT/AT2000/000103 WO2000064721A2 (de) 1999-04-22 2000-04-25 Schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
PL351111A1 PL351111A1 (en) 2003-03-24
PL195559B1 true PL195559B1 (pl) 2007-10-31

Family

ID=3497938

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL351111A PL195559B1 (pl) 1999-04-22 2000-04-25 Pojazd szynowy

Country Status (10)

Country Link
EP (1) EP1171336B1 (pl)
AT (1) ATE276908T1 (pl)
AU (1) AU4384500A (pl)
DE (1) DE50007909D1 (pl)
DK (1) DK1171336T3 (pl)
ES (1) ES2228506T3 (pl)
HU (1) HU223289B1 (pl)
PL (1) PL195559B1 (pl)
PT (1) PT1171336E (pl)
WO (1) WO2000064721A2 (pl)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE602005016699D1 (de) * 2005-11-17 2009-10-29 Bombardier Transp Gmbh Fahrzeug mit zwei Zugangsebenen und freiem Durchgang für einen Rollstuhl zwischen diesen Zugängen
FR2896751B1 (fr) * 2006-01-30 2008-04-18 Alstom Transport Sa Essieu pour vehicule ferroviaire a plancher bas, bogie et vehicule ferroviaire correspondant.
FR2913391B1 (fr) * 2007-03-08 2016-11-25 Alstom Transport Sa Rame ferroviaire de transport de voyageurs
FR2914609B1 (fr) 2007-04-05 2009-07-10 Alstom Transport Sa Bogie pour vehicule ferroviaire
FR2928601B1 (fr) * 2008-03-11 2011-09-09 Alstom Transport Sa Voiture de vehicule ferroviaire facilitant l'acces aux voyageurs a mobilite reduite
JP5263535B2 (ja) * 2009-06-25 2013-08-14 近畿車輌株式会社 低床車両の連結器設置構造
DE102012220806A1 (de) * 2012-11-14 2014-05-15 Bombardier Transportation Gmbh Nahverkehrsschienenfahrzeug, vorzugsweise Niederflur-Fahrwerksfahrzeug, in Multigelenk-Bauweise
AT518697B1 (de) * 2016-05-10 2021-12-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH255009A (de) * 1945-05-29 1948-05-31 Straub Dot Strassenbahn-Motorwagen.
DE8717556U1 (pl) * 1987-09-08 1989-04-06 Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen Gmbh, 3320 Salzgitter, De
DE4419362A1 (de) * 1994-06-03 1995-12-07 Bergische Stahlindustrie Niederflur-Gelenktriebwagen, insbesondere für den Personenverkehr auf innerstädtischen Schienennetzen
AT428U1 (de) * 1994-09-08 1995-10-25 Jenbacher Transportsysteme Schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2000064721A3 (de) 2001-05-31
HUP0200574A2 (en) 2002-06-29
DK1171336T3 (da) 2005-01-31
AU4384500A (en) 2000-11-10
PT1171336E (pt) 2005-02-28
EP1171336A2 (de) 2002-01-16
DE50007909D1 (de) 2004-10-28
ATE276908T1 (de) 2004-10-15
EP1171336B1 (de) 2004-09-22
PL351111A1 (en) 2003-03-24
WO2000064721A2 (de) 2000-11-02
HU223289B1 (hu) 2004-05-28
ES2228506T3 (es) 2005-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4867072A (en) Multi-unit rail vehicle for commuter traffic
KR20090130078A (ko) 피봇식 보기를 포함하는 궤도 차량
US6945176B2 (en) Intercommunicating passageways in double-decker railway coaches
CS261869B2 (en) Hinge connection for town and suburb railway traffic vehicles
US6273004B1 (en) Motor-vehicle carrying railcar with improved sidewall structure
PL195559B1 (pl) Pojazd szynowy
EP0631917B1 (de) Schienenfahrzeug
EP0642964B1 (de) Doppelstock-Gliederzug
CA2209756C (en) Draft sill and wheel truck connection
US4590864A (en) Single axle truck suspension for railway flat car
EP0756980A1 (de) Doppelstöckiger Eisenbahnwagen
US4630546A (en) Double groove center sill
EP1685015B1 (en) Articulated passenger rail vehicle with an intermediate car module
CA1267040A (en) Articulated powered rail cars for local traffic, in particular streetcar lines
EP0307343A1 (de) Gelenktriebwagen für den Nahverkehr
CN111527018B (zh) 单轨列车
US4535702A (en) Articulated railway vehicle
PL197014B1 (pl) Wózek zwrotny wagonu kolejowego
WO2002053440A1 (en) Railcar having improved side sill construction
WO1988002711A1 (fr) Vehicule sur rails et sa caisse
RU2762708C1 (ru) Подвижной состав монорельсовой транспортной системы
GB1568549A (en) Railway wagons
CZ20004691A3 (cs) Pojezd tramvajového vozidla se značným podílem nízké podlahy pro normální i úzký rozchod se sníženými účinky na trať
CZ25879U1 (cs) Prefabrikovaná základová konstrukce nosných zdí
CZ16028U1 (cs) Nízkopodlažní tramvajové vlečné vozidlo

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Decisions on the lapse of the protection rights

Effective date: 20110425