CZ141099A3

CZ141099A3 - Kolejový nákladní vůz

Info

Publication number: CZ141099A3
Application number: CZ991410A
Authority: CZ
Inventors: Josef Hertelendi
Original assignee: Robel Gmbh & Co. Kg
Priority date: 1998-05-07
Filing date: 1999-04-21
Publication date: 1999-11-17
Also published as: DE29808220U1; CZ287131B6; EP0955409A1; PL332712A1

Description

Kolejový nákladní vůz

Oblast techniky

Vynález se týká koleiového nákladního vozu pro nakládání a vykládání dlouhých kolejnic, který má prostřednictvím podvozků na koleji uložený vozový rám a s ním kloubově spojené, v poloze nasazení od jednoho čelního konce vozového rámu v podélném směru vozu di stane ovane vod icí ústrojí kolej nic, které má vodicí kladky pro vedení dlouhých kolejnic, ja kož i na kolejnicích koleje odvalitelné podpěrné kladky.

Dosavadní stav_techniky

7. DE-G.M 295 01 077.0 je již známý po koleji pojízdný kolejový nákladní vůz, n kterého jsou ukládané dlouhé kolejnice stohovány ve vrstvách na vozovém rámu a při odtahování se pohybují přes kladky, namontováné na konci vozového rámu. hro vedení dlouhých kolejnic mezi nakládací rovinou a mezi hlouběji uloženým ložem koleje je upraveno vodicí ústrojí kolejnic, které sestává z valivých vozíků.uspořádaných v podélném směru koleje za sebou a uložených na koleji prostřednictvím podpěrných kladek. Každý z obou valivých vozíků, které jsou vytvořeny s rozdílnou výškou, má na své horní straně dvě vodicí kladky pro vedení dvojice dlouhých kolejnic, přičemž vyšší z valivých vozíků je přiklotiben na vozovém rámu prostřednictvím spojovací tyče a při pracovním nasa zení je v odstupu od jeho čelního konce v podélném směru vozu. Druhý, nižší, valivý vozík je prostřednictvím další spojovací tyče upraven v odstupu od prvního valivého vozíku a je na něm přiklouben. Pro přepravu vodícího ústrojí ko« *

4

* 4 · · ♦ 4 4 • •49 · · 4 · • 4 · 4 4 4 · · · 449 * 4 « ·4 • · · I» · ·

O lejnic se teleskopicky podélné přestavíte lne spojovací tyče odmontují, valivé vozíky se přesunou k sobě a v nepatrném odstupu od sebe navzájem se přitáhnou po kolejnicích koleje .

Podle DE 27 34 743 Al je také známé, aby se dlouhé kole jni ce _ř uchopené pro odtahování z kolejového nákladního vozu.před uložením pohybovaly přes na koleji pojízdný vodicí vozíček, který je tažen prostřednictvím lana kolejovým nákladním vozem.

Z El·' 0 099 302 Al je dále známý kolejový nákladní vůz, který je připojen k vlakové soupravě vytvořené z dopravních vozů kolejnic. Pro vedení dlouhých kolejnic při nakládání a vykládání jsou vodicí ústrojí kolejnic opatřena vodícími kladkami, které jsou uspořádány na nosných rámech, namontovaných na obou podélných stranách vozového rámu a upravených v podélném směru vozu. Ty jsou vytvořeny teleskopicky prodloužitelné a mimoto jsou prostřednictvím pohonu v omezené oblasti vykývnutelné v příčném směru koleje. Prostřednictvím tohoto nákladního vozu mohou být dlouhé kolejnice, které se přemistují v podélném směru prostřednictvím pojízdného portálového jeřábu, ukládány, případně odebírány na obou stranách pojízdné koleje.

Podstata_vyná lezu

Vynález si klade za úkol vytvořit kolejový nákladní vůz v úvodu uvedeného typu, prostřednictvím kterého by bylo možné nakládané nebo vykládané dlouhé kolejnice při nakládacím procesu po celé příčné oblasti koleje vodit s co největší ochranou z hlediska namáhání v ohybu.

- 3 Vytčený úkol se řeší kolejovým nákladním vozem uvedeného druhu tím, že vodicí kladky jsou v příčném směru koleje relativně k sobě navzájem, případně nezávisle na sobě. uloženy přestavíte 1 ně, a že vodicí ústrojí kolejnic je na podkladě pohonu vytvořeno v podélném směru koleje přestavíte lně z polohy nasazení do mimoprovozní polohy, to je do klidové polohy, která je upravena za čelním koncem vozového rámu, případně uvnitř podélného profilu vozu.

Prostřednictvím kombinace těchto znaků je nyní možné spolehlivé a současně materiálově úsporné vedení dlouhých kolejnic při nakládání nebo vykládání v celé příčné oblasti koleje, přičemž prostřednictvím příčného přestavování vodicích kladek společně s podélným přestavováním vodícího ústro jí kolejnic je prakticky neomezená možnost polohování pro dlouhé kolejnice. Také pří odkládání v extrémním bočním odstupu od středu koleje lze prostřednictvím příslušně většího vzdálení vodícího ústrojí kolejnic od konce vozového rámu zachovat ještě příznivou čáru ohybu kolejnic a tak na minimum omezit nevýhodné namáhání kolejnicového materiálu v ohybu. Současně se vytváří velmi výhodný účinek spočívající v tom, že je také velmi silně omezeno namáhání vodícího ústrojí kolejnic, protože nemusí vytvářet žádné vysoké ve směru ohybu působící síly na dlouhé kolejnice. Pohon pro v

přestavování v podélném směru umožňuje přídavně optimálním způsobem vysoce ergonomickou manipulaci s vodicím ústrojím kolejnic nejen při pracovním nasazení, ale také při uvádění vodícího ústrojí kolejnic do provozu na začátku nasazení a při jeho demontáži pro premistovací jízdu.

Další výhody vynálezu vyplývají ze závislých patentových nároků a z popisu.

i «

- 4 «·«« *** ·· · ft · · ·

Přehled_obrázků_na výkresech

Vynálpz. je v dalším podrobněji popsán na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 íj obr. 2 je znázorněn bokorys, případně půdo rys kolejového nákladního vozu s vodicím ústrojím kolejnic, vytvořený podle vynálezu, a to v poloze nasazení.

Na obr. 3 a obr. 4 je znázorněn bokorys, případně půdorys kolejového nákladního vozu s vodicím ústrojím kolejnic v mimoprovozní poloze.

Na obr. o je jí kolejnic.

Př ík!ady_provedení

7ná zorněn vynálezu d e t a i lni půdorys vodícího ústm

Na obr. 1 a obr. 2 ie znázorněn kolejový nákladní vůz 2, který je připojen na konci vlakové soupravy vytvořené z více dopravních vozů 2 kolejnic, které jsou určeny pro přepravu dlouhých kolejnic 2· Koleiový nákladní vůz 2 ^m,'í prostřednictvím podvozků 4 na koleji 5 pojízdný vozový rám Ď, který· je opatřen zdrojem 1_ energie a na koncových stranách je opatřen spřáhlovými ústrojími S a je vytvořen jako přímé vozidlo. Na obou podélných stranách vozového rámu 6 a dopravního vozu 2 kolejnic jsou uspořádány pojízdné kolejnice 9, na kterých je po celé délce vlaku pojízdný portálový jeřáb ] 0. Tento portálový jeřáb 10 je opatřen vlastním motorem 21, trakčním pohonem 12 a výškově a bočně vykývnute1nýini výložn íkovými rameny 13 s uchopovacími orgány 14 kolejnic.

- 5 Pro nakládání a vykládání, dlouhých kolejnic 3 je upraveno vodicí ústrojí 15 kolejnic, které je ve zde znázorněné poloze nasazení upraveno v podélném směru vozu v odstupu od čelního konce 16 vozového rámu 6 a které je uloženo prostřednictvím podpěrných kladek 17 na kolejnicích 18 koleje 5, případně je na nich odvalíte 1 né . foto vodi ci ústrojí 1 5 kolejnic je namontováno na volném konci 19 nosného rámu 20, který je upraven vyklenutě v podélném směru vozu a z hlediska příčného směru vozu je uspořádán centrálně na vozovém rámu 6. Ten konec 21 nosného rámu 2 0, který je v podélném směru vozu protilehlý vzhledem k vodícímu ústrojí 15 kolejnic, je kloubové spojen s kluznými saněmi 2j2, které jsou samy o sobě uloženy na vedení 23, upraveném na spodní straně vozového ránu b v podélném směru vozu a které jsou prostřednictvím pohonu 24 posuvné relativně vzhledem k vozovému rámu 6.

Jak je dálo také zřetelněji patrno z obr. 5, má vodicí ústrojí 15 kolejnic zhruba vodorovně upravenou nosnou desku 25, která je spojena s nosným rámem 20 a na které jsou namontovány podpěrné kladky 1 7. Na nosné desce 25 jsou uloženy vodicí kladky 26, které slouží pro vedení dlouhých kolejnic 2 a k tomuto účelu isou vytvořeny v příčném směru koleje 5 relativně k sobě navzájem, případně nezávisle na sobě navzájem od sebe přestav iteIné. Tyto vodicí kladky 26 jsou uspořádány ve dvou v příčném směru vozu v odstupu navzájem upravených skupinách nebo vodicích blocích 27, z nichž každý má vždy dvě kolem svislé osy 28 otočně na ložiskovém stojanu 3S uložené, v příčném směru vozu ve vzájemném odstupu upraveno svislé kladky 29 a jednu mezi nimi v jejich spodní, koncové oblasti upravenou vodorovnou kladku 30 s osou 31, která je upravena ve vodorovné rovině a kolmo k podélnému tt tt tt tt tt · · « «·«·· * tttttt « * tt · tt · · · ·

- 6 směru vozu.

Každý z obou vodicích bloků 27 je s nosnou deskou 25 spojen prostřednictvím výkyvného ramene 32, které je otočně uloženo na nosné desce 25 kolem svislé natáčecí osy 33 a kte ré je vytvořeno vykývnutelně ve vodorovné rovině na podklade výkyvného pohonu 34 , který je přiklouben mezi nosnou deskou 25 a mezi výkyvným ramenem 32 . Vodici blok 27_ je namontován vždy na volném konci výkyvného ramene 32 a je relativně vzhledem k němu také vytvořen otočně kolem svislé osy 35 otáčeni. Přitom je odstup mezi natáčecí osou 33 a mezi osou 35 otáčení výkyvného ramene 32 dimenzován tak, že odpovídá zhruba polovičnímu odstupu obou natáčecí ch os .33, upravených ve vzájemném odstupu v příčném směru vozu.

Jedna vždy soustředně k natáčecí ose 33 na výkyvném ramenu 32 uspořádaná vratná kladka 36 je spojena neotočnč s nosnou deskou 25. Druhá vratná kladka 37 se shodným průměrem je uspořádána soustředně vzhledem k ose 35 otáčení a je neotočnč spojena s ložiskovým stojanem 3S. Obě vratné kladky 36, 37 jsou na svém obvodu opatřeny ozubeným věncem 39, pres které je veden řetěz 4 0 obíhající kolem obou vratných kladek 36, 37. Takto vytvořený spojovací hnací mechanismus 41 vytváří mechanické spojení rotačního pohybu, vodícího bloku 27, případně ložiskového stojanu 38 relativně k výkyvnému ramenu 32 a tak zajištuje rotační pohyb, který vykonává výkyvné rameno 32 působením výkyvného pohonu 34 relativně vzhledem k nosné desce 25. Jinak řečeno, tento spojovací hnací mechanismus 41 zabezpečuje, že úhlová poloha vodicích kladek 26 vzhledem k podélnému směru vozu nebo k podélnému směru koleje 5 nezávisle na okamžité výkyvné poloze výkyvného ramene 32 a s tím spojeného příčného přestaΜ * * » · vení vodícího bloku 27, zůstává vždy stejná a že tak jsou dlouhé kolejnice 3 v cele příčné oblasti koleje 5 vedeny vždy rovnoběžné s podélno osou koleje 5. Spojovací hnací mechanismus 41 může být se shodným efektem přirozeně také vytvořen jako ozubený řemen, pákový pohon nebo jako pohon s ozubenými koly nebo podobně.

Podpěrné kladky 17, jak je to patrno z obr. 5, jsou vytvořeny jako kladky 42 s okolkem a s vodorovnými osami 43 otáčení, přičemž jsou namontovány vždy v jednom kladkovém držáku 44. Obq kladkové držáky 44 jsou navzájem spojeny pro střednictvím vodorovné spojovací tyče 4 5, která je upravena v příčném směru koleje 5, přičemž každý kladkový držák 44 je se spojovací tyčí 45 spojen neotočnč. Spojovací tyč 45 je sama o sobě uložena otočně kolem své podélné osy na nosné dosce 25 a vytváří tak vodorovnou osu 46, která je upravena v odstupu od osy 43 otáčení podpěrných kladek 17, aby byly podpěrné kladky 17 prostřednictvím pohonu 47, který je přikloiibený na spojovací tyči 45, výkyvné ve svislé rovině a tak byly výškově přestav ite1 ní .

Přídavně k vodicím kladkám 26 je vodicí ústrojí 15 kolejnic ještě opatřeno vodorovnou kladkou 48, která má v pří ním směru vozu upravenou vodorovnou osu 49. Tato vodorovná kladka 48 je na nosné desce 25 uspořádána v jejím příčném středu a pro ukládání dvojice dlouhých kolejnic 3 je opatře na okolky.

V průběhu přestavné jízdy od rpísta nasazení, případně k místu nasazení pro nakládání dlouhých kolejnic 3 je vodicí ústrojí 15 kolejnic, jak je to znázorněno na obr. 3 a obr. 4, uloženo v mimoprovozní poloze pod vozovým rámem 6

- 8 a na něm, a to tak, že vodicí ústrojí 15 kolejnic je zcela uloženo za čelním koncem 16 vozového rámu 6, případně uvnitř podélného profilu vozu. Podpěrné kladky 17 jsou přitom nadzdviženy od koleje 5 a obě výkyvná ramena 32 jsou v příčném směru vozu prostřednictvím výkyvných pohonů 34 vykývnuta k sobě navzájem, Tak je zabezpečena volná průjezdnost kolejového nákladního vozu J_.

Při pokládání vodícího ústrojí 15 kolejnic na kolejnice 18 lze využít portálového jeřábu 10 nebo může být upraven neznázorněný pohon pro výškové přestavování pro usazení vodícího ústrojí 15 kolejnic na kolej 5. Prostřednictvím portálového jeřábu 10 se známým způsobem posunou dlouhé kolejnice 3 v podélném směru a vodicí bloky 27 se navléknou a tak je možné je prostřednictvím dálkového ovládání výkyvných pohonů 34 přestavit do požadované polohy v příčném směru kole je 5. Prostřednictvím odpovídajícího přestavení vodícího ústrojí 15 kolejnic v podélném směru koleje 5 na podkladě pohonu 24 se tak současně zabrání značnému ohybu dlouhých kolejnic 3. Pro uložení dlouhých kolejnic 3 přesně do středu koleje 5 slouží vodorovná kladka 48.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

L. Kolejový nákladní vůz (l^pro nakládání a vykládání dlouhých kolejnic (3), který má prostřednictvím podvozků (4) na koleji (5) uložený vozový rám (6) a s ním kloubové spojené, v poloze nasazení od jednoho čelního konce (16) vozového rámu (6) v podélném směru λ ožit distancované vodicí ustrojí (15) kolejnic, které má vodicí kladky (26) pro vedení dlouhých kolejnic (3), jakož i na kolejnicích (18) koleje (5) odvalitelnč podpěrné kladky (17), vyznačující se tím, že vodicí kladky (26) jsou v příčném směru koleje (5) relativně k sobě navzájem, případně nezávisle na sobě uloženy přestavítelne, a že vodicí ústrojí ilú) kolejnic je na podkladě pohonu (24) vytvořeno v podélném směru koleje (5) přestavítelně z polohy nasazení do mimoprovozní polohy, to je klidové polohy, která je upravena za čelním koncem (16) vozového rámu (6), případné uvnitř podélného profilu vozu.
2. Kolejový nákladní, vůz (1) podle nároku 1, vyznačující se tím, že vodicí ústrojí (15) kolejnic jp upevněno na jednom volném konci (19) nosného rámu (20) uspořádaného v podélném směru vozu a z hlediska příčného směru vozu uspořádaného centrálně na vozovém rámu (6).
3. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 2, vyznačující se tím, že nosný rám (20) je svým koncem (21) v podélném směru vozu protilehlým vzhledem k vodícímu ústrojí (15) kolejnic kloubově spojen s kluznými saněipi (22), které jsou samy o sobě posuvně uloženy na vedení (23), upevněném na vozovém rámu (6) a upravením v podélném směru vo•» ··
4. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že vodicí ústrojí (15) kolejnic má zhruba vodorovně uspořádanou nosnou desku (25), která je spojena s nosným rámem (20) a s podpěrnými kladkami (17) a na které jsou příčně přestavítelne uloženy vodicí kladky (26 ) .
5. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 4, vyznačující se tím, že vodicí kladky (26) vodícího ústrojí (15) kolejnic jsou společně uspořádány ve dvou vodicích blocích (27), které jsou v příčném směru vozu ve vzájemném odstupu spojeny s nosnou deskou (25) a mají vždy dvě kolem svislé osy (2S) otočně uložené, v příčném směru vozu ve vzájemném odstupu upravené svislé kladky (29) a jednu mezi nimi v jejich spodní koncové oblasti upravenou vodorovnou kladku (JO) s osou (31) upravenou vodorovně a kolmo k podélnému směru vozu.
6. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 5, v y z n a č u j í c i se t í m , že každý vodicí blok (27) je s nosnou deskou (25) spojen prostřednictvím výkyvného ramene (32), které je na ní uloženo a které je otočné kolem svis lé natáčecí osy (33), a je prostřednictvím výkyvného pohon (34), přik)oubeného mezi nosnou deskou (25) a mezi výkyvným ramenem (32), vytvořen výkyvný ve vodorovné- rovině.
7. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 6, vyznačující se tím, že vodicí blok (27) je na volném konci výkyvného ramena (32) namontován relativně vzhledem k němu otočně kolem svislé osy (35) otáčení.
8. Kolejový nákladní vůz (1) podle nároku 6 nebo 7, vy Β

V » 4

4 4 • 4 «

-)1« ·»4 značující se tím, že otočný pohyb vodícího bloku (27) relativně vzhledem k výkyvnému ramenu (32) je mechanicky spo.jen s otočným pohybem výkyvného ramene (32) relativně vzhledem k nosné desce (25) prostřednictvím spojovacího hnacího mechanismu (41).
9. kolejový nákladní vůz (l) podle nároku 8, vyznačující se tím, že spojovací hnací mechanismus (41) je vytvořen jako soustředně k natáčecí ose (33), případně k ose (35) otáčení výkyvného ramene (32) uspořádaný, vratnými kladkami (36, 37) vedený řetěz (40) nebo jako ozubený řemen, pákový hnací mechanismus nebo podobně.
10. kolejový nákladní vůz (!) podle jednoho z nároků 7 až 9, vyznačující se tím, že odstup mezi natáčecí osou (33) a mezi osou (35) otáčení výkyvného ramene (32) odpovídá zhruba polovině odstupu obou natáčecích os (33) , upravených ve vzájemném odstupu v příčném směru vozu.
11. kolejový nákladní vůz (l) podle jednoho z nároků 4 až 10, vyznačující se tím, že vodicí ústrojí (15) kolejnic je opatřeno v příčném středu nosné desky (25) uspořádanou, přídavnou vodorovnou kladkou (48) s vodorovnou osou (49), upravenou v příčném směru vozu.
12. kolejový nákladní vůz (1) podle jednoho z nároků 4 až 11, vyznačující se tím, že podpěrné kladky (17) jsou vytvořeny jako v kladkovém držáku (44) namontované kladky (42) s okolkem, přičemž kladkový držák (44) je výkyvné uložen na nosné desce (25) kolem vodorovné osy (46), upravené v odstupu od osy (43) otáčení podpěrných kladek (17) .

• *

4 4 4

- 12 • · * • 4 · • · · ·

4 4444« • 44 • * 4
13. Kolejový nákladní vůz (l) podle nároku 12, vyznačující se tím, že oba kladkové držáky (44) jsou navzájem spojeny prostřednictvím spojovací tyče (45), která je uložena na nosné desce (25) a která je otočná prostřednictvím pohon (47) kolem vodorovné osy (46), přičemž spojovací tyč (45) je s kladkovými držáky (44) spojena neotoč nč .