CS221902B2 - Selfpropilling machine for the track contruction mainly the gravel bed cleaner - Google Patents

Description

Vjrnález se týká samohybného stroje pro stavbu koleje, zejména čističky štěrkového lože, který má uspořádáním kolejových podvozků s někooika podvozky a dvojkolími na kooeei vedený rám spodku, přičemž alespoň jedno z dvookooí je přestavrým pohonem volitelně opíratelné o kolej, jakož i s ústrojími pro zpracování koleje, popřípadě štěrkového lože.

Při vývooi a při poožžtí strojů pro stavbu koleje je třeba brát zřetel na celou řadu problémů, které vznikají také různým přípustným namáháním rozličrých maatriálů koleje. Dlší problémy vznikaaí tím, že kornminací různých pracováních postupů u jednoho stroje a tím vznikajícími různými silsmi, popřípadě reakčními silami přenášenými na stroj nebo ze stroje na kolej je třeba zaaistit určité uspořádání podpěrných míst na kooeei, zejména různá uspořádání podvozků a podobně. Navíc k tomu často přistupuží potíže vznnkaaící tím, že konstrukční řešení, která jsou výhodná z hlediska pracovního nasazení stroje, vyžaddží přídavná opaaření, aby bylo možné tyto stroje přepravovat při přesunu . z jednoho pracoviště na druhé pracovvště většími rychlostmi, a to jak při jejich zařazení do vlaků, tak i při jejich sammosatných přesunech.

Známá podbíječka s nivelačním a rovnacím zařízením, popsaná v československém patentovém spise č. 182 206, je pro přizpůsobení různým pracovním podmínkám, popřípadě různým částem koleje, opatřena několika kolejovými podvozky, uspořádanými v rámu podvozku ' ' v podélném směru za sebou. Pro přizpůsobení pracovním podmínkám lze alespoň jeden z těchto kolejových podvozků dočasně přivést do záběru nebo ze zéběru s kooeeí Tak lze v podélním směru koleje měěit vzdálenost mezi jednotlivými kolejovými podvozky podle požadavků nasazení.

Lze tedy například při nadzdvihování a bočním vyrovnáváním koleje korekčními zařízeními, uspořádanými meei nápravami, využitím větší vzdálennosi meei nápravami podstatně zmeenšt namáhání kolejnic na ohyb, zatímco při převozu stroje, který se uskutečňuje podstatně vyššími rychlostmi, lze krátkou vzdálenootí meei nápravami dosáhnout podstatného zlepšení statblity stroje a dokonnlejšího průjezdu koleoovým obloukem.

Tyto stroje v praxi se velmi dobře osvěědčly a hmota rámu podvozku, popřípadě reakční síly z ússrooí pro zpracovávání koleje nebo štěrkového lože, uspořádaných na námu podvozku, se dobře přmášeeí na kolej v souladu se zvolenou vzdálenootí mezi . kolejovými podvozky.

Vynález si klade za úkol vytvoHt stroj pro stavbu koleje v úvodu zmíněného typu, u kterého by bylo možné dodiriželt přípustné namáhání koleje i u velkých strojů s velkou hmotou stroje, a který by mohl jezdit poměrně vysokou rych.ostí při přesunu.

Vytčený úkol se řeší tamolhyb]ným.ttroeem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že volitelně o kolej podpíretelné a jako běhounová náprava vytvořené dvookolí spolu s přestaviým pohonem je přiřazeno k hnací nápravě, popřípadě k podvozku stroje a je upraveno s přestavným pohonem spojené ovládací ús^ojí pro přestavování, popřípadě pro regulaci zatížení ^hounové nápravy.

- Hlavní výhoda uspořádání podle vynálezu spočívá v tom, že lze překvapivě jednoduchým a účinným způsobem přizpůsobovat zatížení, kterým působí stroj na kolej, různým jízdním podmínkám a pracovnímu nasazení. VoHteSýým rozdělováním a změnou zatížení, kterým působí podvozky na kolej, lze dosáhnout rychlého přizpůsobení zatížení koleje přípusirým nebo žádoucím podmínkám a i při různé konstrukci koleje, popřípadě při různých podmínkách nasazení, například při pracovním pohybu, při přesunu stroje meei pracclišei a podobně, lze snadno dosáhnCMi požadované rychlossi pohybu. K tomu přistupuje ještě ta skutečnost, Že k přizpůsobení Zatažení náprav, popřípadě ke změně počtu zejména hnacích náprav s ohledem na přípustné zatížení koleje, zM^teké změní tažná síla stroje pro stavbu koleje a přizpůsobí se tak různým podmínkám nasazení.

Tím, že lze z^meSši tlak na nápravu u ^Ьсиш^сЬ náprav v průběhu pracovního nasazení ússrojí pro úpravu koleje nebo štěrkového lože, na ^г^! uspořádaných, lze z^ýšt zatížení hnacích náprav a tím i tažnou sílu stroje, která je dána součinem zatížení na hnací nápravy a koeficeeneem tření mezi kolejnicí a kolem. Současně se však zvětšením zatížení běhounových náprav na konci pracovního nasazení vytváří možnost odlehčit pro přesun hnací nápravy, takže ani při vyšších rychlostech jízdy a s nimi spojenými podstatně vyššími dynamickými silami, přistupujícími ke statcekému zatížení náprav, takže není nutné překračovat přípustné meze zatížení kolejového svršku.

Další výhoda spočívá v tom, že je poprvé možno používat stroj bez nákladných přestaveb nbo přídavných konstrukčních opatření na kolejích s různým přípustným zatížením, například na hlavních a vedlejších tratích, protože nammhháin, které působí ze stroje na kolej, lze přesně dávkovat·

DbIší podstatná výhoda kombinace znaků podle vynálezu spočívá v tom, že u některých prací na kooeji není třeba používat uspořádání se třemi nebo více nápravami místo dvou nebo třnnápravových podvozků v takových případech, kdy celkové zatížení přenášené na kolej nepřekročí podstatně součet přípustných zatížení jednooiivých náprav stroje. Tím však lze právě u takových strojů vytvořit více prostoru pro ússroóí na úpravu koleje a štěrkového lože, která jsou uspořádána meei podvozky, protože při poouití dvounápravových podvozků je přípustná·větší vzdálenost mezi nicohlavy a menší vzdálenost meei jednotlivými nápravami· Tím tedy zůstane při stejné délce rámu větší oblast pod rámem spodku ipezi podvozky pro uspořádání ústrojí pro úpravu koleje nebo štěrkového lože.

Obdobnou úpravu lze uspořádat u dvounápravových podvozků s kratším přesahem rámu, kde se vzdálenost, to 'je přesah nicohlavu podvozku, vooí od čelního konce rámu podvozku tak, aby ani při projíždění velmi maaých kolejových oblouků nevybočovala žádná část stroje přes přípustný prooil.

K požadované vzdálenoosi meei nápravami podvozku a nicohlavem u dvou a ^n^p^vových podvozků je třeba ještě uvést, že ji nelze libovolně měnnt, alé že je dána předpisy příslušné železniční správy, zejména s ohledem na zatížení mootů a podobně.

OdpřřVíaaícím vytvořením ovládacího ússirooí lze přizpůsobovat zatížení hnací nápravy podle okamžité rychlosti jízdy i při provozu, čímž se zabrání překročení přípustného zatížení koleje spolupůsobením statických a dynamických sil.

Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu se předpokládá, že ovládací ústrojí má srovnávací člen pro zjišťování rozdílu zatížení mezi předem zvoleným jmenovitým zatížením nápravy a skutečným zatížením hnacích náprav podvozku a k tomuto srovnávacímu členu připojený, k přestavnému pohonu předřazený ovládací člen.

Tímto bezprostředním snímáním nápravového tlaku působícího na kolej lze jak při práci, tedy se zřeteeem na různé reakční síly, vznnkaaící při nasazení ússrooí na úpravu koleje nebo štěrkového lože, tak i při jízdě vznikajícímu různému zatížení koleje dosáhnout příznivého rozdělení tlaků na nápravy podle okaimžtých podmínek.

Zvláště výhodné vytvoření vynálezu spočívá v tom, že k oběma podvozkům, opatřeným vždy dvěma hnacími nápravami, je přirazena vždy jedna výškově přestavitelná běhounová náprava, která například sousedí s navzájem odvrácenými čelními oblastmi podvozků, a že tyto běhounové nápravy jsou i se svými ložisky a se svým přestavným pohonem, zejména·vytvořeným jako hydraulický pracovní válec, uspořádány pro výškové přestavování, popřípadě výškové vykyvovéní relativně vzhledem k rámu spodku, popřípadě vzhledem k hnacím nápravám do klidové polohy nad kolejnicemi.

Přiřazením běhaunové nápravy k podvozku se zamezí uspořádání třnáPpavvovéčř podvozku, čímž se popřípadě již uvedeným výhodám dvřanápravřvkhř podvozku dosáhne ještě podstatného snížení nákladů a konstrukčního zjednodušení. Faakutativní úprava běhounc^ých náprav do klidové polohy umožňuje přídavně zvětšit prostřednictvím hmoty běhounových náprav zatížení hnací nápravy nebo hnacích náprav, což dovoluje v některých případech podstatně zvýššt tažnou sílu, zejména při pracovním nasazení, aby se dosáhlo velké posouvací síly pro překonávání odporů ' vznikajících při úpravě koleje nebo štěrkového lože.

Přitom působí velmi příznivě i ta skutečnost, že při pracovním nasazení je rychlost pohybu stroje zpravidla jen velmi nepatrná, takže na kolej nepůsobí žádná dynamická zatížení, což dovoluje zvvěšit přípustná zatížení náprav.

Podle dalšího vytvoření vynálezu se předpokládá, že pružnice běhounové nápravy je podepřena o nosnou desku, uloženou na rámu spodku v podstatě radiálně ke středu hnacích náprav a příčně posuvně, a vytvořenou pro přenášení části zatížení z běhounové nápravy . na kolej, přičemž přestavný pohon pro nadzdvihování běhounové nápravy je kloubově spojen s pružnicí a nosnou deskou.

Toto vytvoření umooňuje velmi kommakkní konstrukci běhounové nápravy. KLidný chod tohoto dvookooí je i při vysokých rychlostech přídavně zajištěn radiálním vedením běhounové nápravy vzhledem ke středu hnací nápravy. Zejména vyuuití dráhy propružení pro výškové přestavování běhounové nápravy se vyznačuje konstrukční jednoducho^! a úsporou přídavných vodicích zařízení.

Podle vynálezu se dále předpokládá, že pružnice je podepřena prostřednictvím ložisek, uspořádaných .meei koly, ve střední oblasti běhounové - nápravy, a přestavné pohony jsou upraveny v oblasti ložisek, přičemž nosná deska je současně Vytvořena jako doraz pro ommzení podélných a bočních pohybů ložisek, popřípadě běhounové nápravy, relatvvně vzhledem k nosné desce.

Popsané speciální spojení pružnice s běhounovou nápravou umooňuje velmi výhodné rovnoměrné rozdělení nápravového zatížení na obě jednooiivá kola běhounové nápravy, a speecální vytvoření nosné desky umooňuje velmi úzkou konssrukci tohoto přídavného podvozku při pohledu v podélném směru rámu spodku.

Podle vynálezu se předpokládá, že ovládací ύβ^ο^ je opatřeno ovládacím orgánem pro přestavování trakčního pohonu, se kterým je spojen ovládací člen, přiřazený k přestavrým pohonům, a s výhodou jedním blokovacím ústrojím trakčního pohonu, spojeným s vysíaaeem naměřených hodnoS o zatížení nápravy, přiřaeeným k běhounovým nápravám popřípadě k hnacím nápravám.

HLavní výhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že se spolehlivě zabrání poškození částí koleje, protože ukazováním, popřípadě.samočinným uvolňováním ovládání přestavných pohonů pro zvýšení'nebo pro snížení nápravového zatížení v oblasti hnacích náprav se zabrání přetížení čássí koleje současným působením staticích a dynamických sil. Mimoto se ukázala dodatečná kontrola ve spojení se zablokováním trakčního pohonu jako přídavné zabezpečení velmi účinná, protože lze oka^tě zjistit chybu při funkci přestavného pohonu a tak spolehlivě zjblάltt v každém případě poškození železničních zařízení a vykolejení stroje.

Vynález je v dalším podrobnnji vysvětlen na několika případech provedení ve spojení s výkresovou čássí, kde na obr. 1 je tcOemmřiiky znázorněn bokorys stroje pro stavbu koleje podle vynálezu při pracovní nasazení, na obr. 2 je znázorněn čelní pohled na . výškově přestavitelnou běhounovou nápravu podvozkového uspořádání v.rovině podle čáry II-II z obr. ,

1, přičemž část běhounové nápravy s jedním koleni, přiaaeeným k jedné kolejnici, je znázorněna ve snížené poloze pro přenos, popřípadě převádění čássi hmoty stroje na kolej, na obr. 3 je znázorněn bokorys běhounové nápravy podle obr. 2 v rovině podle čáry III-III z obr. 2, na obr. 4 je schemmaicky znázorněno rozdělení zatížení náprav u stroje pro stavbu koleje, u kterého jsou běhounové nápravy ve spuštěné poloze - přo přenos sil, přičemž výškový průběh kolejnice, daný nápravovým zatížením, je pro snažší výklad znázorněn ve výškovém směru ve značném zvětšení a na obr. 5 je schemařiiky znázorněn stroj pro stavbu koleje podle obr. 4 s pozměněným rozdělením nápravového zatížení, přičemž běhounová nápravy jsou v klidové poloze nadzdvižené nad kolej, Výškový průběh kolejnice, daný zatížením náprav, je pro lepší porozumění opět ve výškovém sm^iru značně zvětšen.

Stroj 1 pro stavbu koleje, který je na obr. 1 znázorněn jako čistička štěrkového lože, má rám spodku, který se prostřednictvím uspořádání X kolejových podvozků opírá o kolej 6, vytvořenou z kolejnic £ a pražců χ. Stroj 1 pro stavbu koleje je zobrazen v pracovní poloze, ve které · se pohybuje v pracovním sm^i*u X a ve které zaltarnuje a objímá kolej 6 svým odebbracím a dopravním ústrojím 8. Pro rozdělování vyčištěného štěrku, který se oddděuje od nečistot na prosévacím ússrojí £, je za výpusl prosévacího ússrojí 2 přiaazeno vratné přiváděči ússrooí 10 a pluh 11.

Pluh 11 rozděluje vyčištěný štěrk po celé šířce koleje 6, to je odstraňuje jej z horní strany pražců X a rozděluje jej do prostorů mezi pražci X a na boky štěrkového lože. Znečištěný maaterál odebraný ze štěrkového lože, který propadá jako zbytek na prosévacím ússrojí S, lze dopravovat jako odpad pásovými dopravníky 12 na připojené kolejové vozidlo nebo jej lze ukládat bočně od koleje 6.

Stroj X pro stavbu koleje má relativně velkou hmotu, protože při pracovním nasazení při pohybu poměrně malou rychlostí v pracovním směru X jsou na odebíracím a dopravním ústrojí 8, na prosévacím ússrooí 2, na vranném přiváděcím ússiroojí 10 a na pluhu ££, které jsou uspořádány na rámu 2 spodku, poměrně velké hmoty štěrku a jiných maatTiálů ze štěrkového lože. Mimoto je i vlastní hmota stroje X pro stavbu koleje značně velká, protože při přesunu, kdy je odebírací a dopravní 8 jak je to na obr. 1 znázorněno čárkovaně, jakož i pluh 11 vykývnuS do klidové polohy nad kooeeí 6, působí hmota stroje X pro stavbu koleje také přes uspořádání X kolejových podvozků na kolej 6.

K tomu ještě přistupuje ta skutečnost, že při přesunu stroje X pro stavbu koleje z jednoho pracoviště na jiné, který se uskutečňuje i při vyšších rychlostech, například 80 až 100 km/hod, přistupuje k velkému zatížení náprav ještě značné dynamické namáhání koleje 6, vyvolané vlastními kmity stroje X pro stavbu koleje. V souladu s tím je uspořádání X kolejových podvozků tvořeno dvěma dvounápravovými podvozky XX, 14 a dvěma k nim přiaazenými dvojkolími XX, 16. Každá z hnacích náprav XX, £8» £2» 20 podvozků XX, 14 je spojena s trakčním pohonem 21.

Tak se zajistí co největší tažná síla.při pohybu v pracovním směru X, aby bylo možné překonávat popřípadě vznnkaaící velké odpory ve štěrkovém loži, které b^n^v^arí způsobovány značně znečištěným nebo značně slehlým štěrkem a aby bylo možné zaajssit rovnoměrné rozdělení štěrku pluhem £1. Z tohoto důvodu, aby bylo možné z^aji^si-t velkou tažnou sílu, je rám 2 spodku stroje X pro stavbu koleje opřen o kolej 6 výhradně prostřednictvím hnacích náprav χχ, £13. £2. .20, protože velikost tažné síly je dána jako součin zatížení náprav a koeeicientu tření a při konstantní hodnotě koeeicientu tření je možné mmmt velikost tažné síly změnou velikosti nápravového tlaku. Z tohoto důvodu jsou dvookolí χχ, £6, přiřazená k oběma podvozkům χχ, ·χχ, v klddové. poloze, to je nadzdvižena nad kolejnice χ koleje 6.

Na obr. 2 je ve větším měěítku znázorněna běhounová náprava .22. která vytváří dvojkolí 15. .16. přčeemž jedna polovina je znázorněna v klidové poloze, to je nadzdvižena nad kolejnici X, zatímco druhá polovina je znázorněna v pracovní poloze, to je při dosednuuí na kooejnici χ. BUhounová náprava 22 je tvořena tuhou nápravou, v jejíž čelních koncových oblastech je uspořádáno vždy jedno kolo 23. 24. BUhounová náprava 22 má · dvě ložiska 2X. která jsou spojena s podpěrkou 26 pružnice 27. O tuto podpěrku 26 je opřena pružnice 27. na kterou dosedá nosná deska 28. V ložisek 25 Je rovnoběžně s pružnicí uspořádán pracovní válec 30. který slouží jako přestavný pohon 29 a který je kloubově spojen jak s podpěrkou 26 pružnice 27. tak i s nosnou deskou 28.

б

Na horní stranu nosné desky 28, které je vytvořena jako vodicí plocha a která je přivrácená к rámu 2 spodku, dosedá rám 2 spodku prostřednictvím vodicí desky. V této vodicí desce je upravena napříč к podélnému směru rámu 2 spodku vodicí drážka Ц, ve které je veden vodicí čep 32, pevně spojený s nosnou deskou 28. Vodicí drážka 31 je přitom upravena napříč к podélnému směru rámu 2 spodku radiálně ke středu popřípadě к nicohlavu podvozku JJ, 14. přiřazeného к příslušné běhounové nápravě 22. Tím se dosáhne spolehlivé jízdy této běhounové nápravy 22 i v zakřivených kolejových obloucích.

Jak je patrno z levé poloviny obr. 2, uskutečňuje se nadzdvižení kol 23. 24 do klidové polohy nad kolejnicí £ stlačením pružnice 27 hydraulicky ovladatelným pracovním válcem 30 při využití dráhy propružení pružnice 27.

V pravé polovině obr. 2, kde je znázorněna pracovní poloha běhounové nápravy 22, se přenáší přes pružnici 27 část hmoty stroje 1 pro stavbu koleje na běhounovou nápravu 22 a přes ni na kolej 6. Proto je charakteristika pružení pružnice 27 stanovena tak, aby převáděla na kola 23. 24 takový podíl hmoty stroje £ pro stavbu koleje, který by způsoboval větší zatížení hnacích náprav 17. 18, 12» ²⁰ * ^ne% jaké být jejich jmenovité zatížení. V případě potřeby by bylo samozřejmě možné volitelně a podle potřeby měnit zatížení přenášené koly 23. 24 na kolej 6, a to prostřednictvím pracovního válce JO.

Na obr. 3 je dále znázorněno, že nosná deska 28 je v oblasti ložisek 25 opatřena deskami, vytvořenými jako dorazy 34. které směřují proti kolejnicím £. Vybráním v těchto deskách je omezena pohyblivost běhounové nápravy 22 s koly 23. 24 v podélném směru rámu 2 spodku. V příčném směru je tato pohyblivost omezena ložisky 25. popřípadě s nimi spojenými dorazovými částmi.

Na obr. 4 a 5 je znázorněn schematický rám spodku stroje 35 pro stavbu koleje, na kterém jsou uspořádána ústrojí pro úpravu koleje a kolejového lože, zejména odebírací a dopravní ústrojí 8, které je na obr. 4 zakresleno nad kolejí 6, jak je to obvyklé při přesunu.

Na obr. 5 je stroj 35 pro stavbu koleje znázorněn v pracovní poloze, ve které odebírací a dopravní ústrojí 8 objímá kolej 6. Uspořádaní £ kolejových podvozků u tohoto stroje 35 pro stavbu koleje je tvořeno dvěma dvounápravovými podvozky 36 a jednou, ke každému z těchto podvozků 36 přiřazenou běhounovou nápravou 37. Každá z obou hnacích náprav 38 podvozků 36 je spojena s trakčním pohonem 39.

V oblasti rámu podvozku 36. popřípadě hnacích náprav 38 je uspořádán vysílač 40 naměřených hodnot o zatížení nápravy, který je přiřazen hnacím nápravám 38 a který může být například vytvořen jako tenzometr, upravený na rámu podvozku 36 nebo na hnacích nápravách 38. Tyto vysílače 40 naměřených hodnot po zatížení nápravy jakož i trakční pohony 39 jsou spojeny s ovládacím ústrojím 4t. Přo přenos podílu hmoty stroje 35 pro stavbu koleje na běhounovou nápravu 37 jsou na rámu spodku uspořádány přestavné pohony £2, vytvořené jako hydraulicky ovládané pracovní válce a ovladatelné také prostřednictvím ovládacího ústrojí 41.

Jen na obr. 4 znázorněné ovládací ústrojí 41 má ovládací orgán 43 pro přestavování trakčních pohonů 39 z pracovního pohybu na přesun, to znamená z dopředného pohybu s malou jízdní rychlostí na dopředný pohyb s velkou rychlostí jízdy. Do napájecího potrubí pro trakční pohony 39 je za ovládací orgán 43 zařazeno blokovací ústrojí 44 trakčního pohonu. Současně je s vysílači 40 naměřených hodnot o zatížení nápravy podvozku 36 a s vysílačem 45 naměřených hodnot o zatížení nápravy běhounové nápravy 37 spojen porovnávací člen, ve kterém se zjištěná zatížení nápravy srovnávají se jmenovitou hodnotou zatížení nápravy, předem nastavitelnou prostřednictvím seřizovacího členu £6. Pro pohon přestavných pohonů 42 tlakovým prostředím z centrálního zdroje 47 pohonu je uspořádán ovládací člen 48.

Rozdělení v zatížení náprav podle obr. 4 a 5 se liší tím, že při přesunu se působením pracovních válců přestavných pohonů 42 přenáší část hmoty stroje 35 pro stavbu koleje přes běhounové nápravy 37 na koleji 6. Zatížení 49 hnacích náprav 38 přitom odpovídá nejvýše přípustnému zatížení hnací nápravy, například 20 t, při přesunu stroje 1 pro stavbu koleje, při kterém jsou k zatížením statického charakteru, způsobeným zatížením náprav, superponovány působením vysokých rychlostí v příslšáném směru jízdy podle šipek 50 ještě dynamické síly, které vznnkají při jízdl. Zatížení 51 běhoun^é nápravy 37 se stanoví prostřednictvím regulace ovládacího Členu 48, tak, aby zatížení 49 hnacích náprav 38 nepřekročíš i jmenovité hodnoty.

Tato regulace se může uskutečňovat samooinnl v závvslosti na srovnáni skutečného zatížení náprav, tak jak ho u^ť^v^v^ají vysilače JO, 45 naměřených hodnot o zatížení nápravy se jmenovitým zatížením náprav, ttsttvitetným na seřizovacím členu. 45. popřípadě lze tuto regulaci provádět ručně na podkladě hodnot udaných (Dělicím plístoojem 52. který ukazuje zaaížení hnacích náprav 38. Jak je jen schemaaicky znázorněno značně výškově zkresleným průběhem kolejnice, je menším zatížením 51 . běh^nové nápravy 37 kolejnice méně zatížena a tím i prohnuta ve srovnání s oblastí hnacích náprav 3B. přčeemž pro překonání nepatrného odporu valení tažná síla stroje J pro stavbu koleje plně postačuje pro dopředný pohyb i s vysokými rychlostmi při zatížení 49 hnacích náprav .38»

Jakmile stroj 35 pro stavbu koleje přiéede na pracoviště a má začít s prací, přestaví se pohon prostřednictvím ovládacího orgánu 43 na pracovní pohyb. Aby se zabrá^lo provozu stroje 3 5 pro stavbu koleje bez správného rozdělení zatížení náprav jak p^zi přesunu, tak i piřzi pracovním pohybu, lze do napájecího vedení nebo plnicího potrubí trakčních pohonů 39 vestavět blokovací ústroj 44 trakčního pohonu, které při překročení nebo při nedosažení požadovaných zatížení náprav pro zvolený trakční pohon přeruší okamžitě činnost trakčního pohonu 39.

Na začátku pracovního nasazení se působením ovládacího členu 48 odlehčí běhounová náprava 37. to znamená, že se obě komory válce přestavného pohonu 42 spoj tappíkltí se zásobníkem zdroje 47 pohonu nebo se běhou-nové náprava 37 působením té komory válce, která je přiaazett k Ušounové nápravě 37. nadzdvihne nad kolej 6, jak je to patrno z obr. 5· Tím se celková hmota stroje 35 pro stavbu koleje, například 100 t, přenáší prostřednictvím hnacích náprav 38 na kolej 6, takže se dosáhne většího zatížení 53 hnací nápravy, například 25 t. V tomto případě se zatížení 49 hnací nápravy 38 zvětší o polovinu zatížení 51 běhounové nápravy .38, které činí například 10 t, tedy o 5 t, ve kterém je obsažen příslušný podíl hmoty nad kolej 6 nadzdvižené běhounové . nápravy 37. například 1 t, čímž se zvýší zatížení 53 hnací nápravy na 25 ' t.

Tím sice dojde v oPIssí! hnacích náprav 38 k poněkud většímu průhybu, .popřípadě zatížení koleje 6, které však lze v tomto případě akceptovat, protože rychlost dopředného pohybu je při pracovním nasazení velmi malá a new^^^ tedy prakticky žádná dynamická namáhhnn. ΡΜΊοο se tímto přece jen rozhodujícím zvýšením zatížení hnacích náprav dosáhne požadovaného zvýšení tažné síly stroje 35 pro stavbu koleje. Tímto zvýšením tažné síly lze překonat odpory pásoUcí proti nástrojům a ústrojím pro úpravu koleje nebo štěrkového lože, zejména proU odebíracímu a dopravnímu česn^ 8 nebo proti . pluhu 11 , přieemž tyto odpory lze překonat jen většími silami v přísuunném sm^ě^iu.

Tyto odpory v lЫasti koleje .6 mohou vzniknout tappírltí nahromaděním štěrku před pluhem 11. popřípadě velmi ztečišlёrým, a tím i velmi tuhým štěrkovým ložem. Jinak však je i u j^ých strojů v mnoha případech žádoucí půsooit velkými suvnými silami na pracovní nástroje, například na pro profi0ovntí štěrkového lože, na čističky příkopů, na plu^hov^é stroje a ptdo^bt^ě, a^by tylo mo^žn^é přemisíovat vel^ké luno ty v pod^éln^ém smžru^, popřípadě v příčném směru koleje 6, a to zejména při · kontinuálním pohybu pří senného pracovního stroje.

Pokud jde o ovládací ústrojí 41 je třeba uvést, že u znázorněného příkladu provedení je zakresleno jen pro jeden podvozek 36 a k němu přiřazenou běhounovou nápravu 37* Je tamoořejmé, že ovládací ústrojí 41 lze vytvořit také tak, že zatížení náprav jtou kontrolována v obbasti obou podvozků 36 současně a jtou ve vzájemné závislosti měněna bu3 tamooinně nebo ručně. Je také možné měnit odlehčení běhounových náprav 37, 22 ovládacím členem £8 a přizpůsřbřvat jej na požadovaná zatíženi náprav v oblasti hnacích náprav £8; 17. .18» 12, 20. přičemž ae na kolejnice £ přenáěí zčásti nebo zcela alespoň vlastní váha běhounových náprav 22. 37.

Ovládací ústroj}! 41 je poc^^e vynálezu účelně utpořádáno v cennrální kabině 54 obsluhy, jak je to znázorněno na obr. 1.

Ovládací ústrojí 41 a uspořádání J kolejových podvozků podle vynálezu pro volitelné zatěžování náprav lze utpořádat i u jiných strojů pro stavbu koleje, například u podbíječek, nivelačních a vyrovnávacích strojů, pluhů na štěrkové lože a podobných strojů.

K ovládacímu úsSrooí 41 je třeba ' ještě d^o^lr^nt, že při jeho pooužtí ve opojení t příkaadem provedení běhounové nápravy 22 podle obr. 1 může být opatřeno jen jedním ovládacím orgánem pro nadzdvihování a uzávorování běhounové nápravy v klddové poloze a pro její tpoušttění do pracovní polohy, přičemž lze tento ovládací orgán popřípadě opařit také blokovacím ústrojím trakčního pohonu, aby bylo tak možné uvést stroj pro ttavbu koleje do pracovního pohybu nebo do přetuvného pohybu jen při řdploiíaaící poloze běhounové nápravy. Je také možné v rámci vynálezu přettavné pohony 29 u provedení podle obr. 1 sp^it t ovládacím ústrojím 41. takže lze prřstřeaiictvím tohoto přettavného pohonu 29 přídavně zvyšovat nebo zmmnnovat zatížení předem dané chasaStteittikřu pružení pružnice 27.

Claims (6)

1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU

   1. Samohybný stroj pro ttavbu koleje, zejména čistička štěrkového lože, který má spořádáním kolejových podvozků s několika podvozky a dvojkolími na kooeei vedený rám sρoaku, přičemž alespoň jedno dvo0коЫ je přestavným pohonem vojtem opírateH^ o kolej, jakož i s ústrojími pro zpracovávání koleje, popřípadě štěrkového lože, vyznačený tím, že vojitelně o kolej (6) lodalrstelné β jako běhounové náprava (22, 37) vytvořené avvřlccOí_t (15, 16) spolu s přestavrým pohonem (29, 42) je lřiSazenř k hnací nápravě (17, 13; 19, 20; 38), popřípadě k podvozku (13, 14, 36) stroje (1) a je upraveno s přestavným pohonem (29, 42) spojené ovládací ^^s^j^i^jí (41) pro přestavování, popřípadě pro regulaci zatížení (51) běhounové nápravy (22, 37).
2. 2. Samohybný.stroj podle bodu 1, vyznačený tím, že ovládací úsSrooí (41) má srovnávací člen pro zjišřovVií rozdílu zatížení mezi předem zvoleným jmenovitým zatížením nápravy a skutečným zatížením hnacích náprav (38) podvozku (36) a k tomuto srovnávacímu členu připojený, k přestavnému pohonu (42) předřazený ovládací člen (48).
3. 3. Samol^bný stroj te dvěma. ve vzájemné rozteči uspořádanými podvozky podle bodu 1 nebo 2, vyznačený tím, že k oběma podvozkům (13, 14, 36), opatřeným vždy dvěma hnacími nápravami (17, 18; 19, 20; 38), je přiřazena vždy jedha výškově přestavitelná běhounové náprava (22, 37), která iappíklaa sousedí s navzájem odvrácenými čelními oblastmi podvozků (13, 14, 36), a že tyto běhounové nápravy (22, 37) jsou i te tvými ložisky a te tvým přestavným pohonem (29, 42), zejména vytvořerým jako hydraulický pracovní válec, uspořádány pro výškové přestavování, popřípadě výškové vykyvování re^^vně vzhledem k rámu (2) spodku, popřípadě vzhledem k hnacím nápravám (17, 13; 19, 20; 38) do kódové polohy nad kolejnicemi (4). -
4. 4. Samohybný stroj podle jednoho z bodů 1 až 3, vyznačený tím, že pružnice (27) běhou nové nápravy (22) je podepřena o nosnou desku (23), uloženou na rámu (2) spodku v podstatě radiálně ke středu hnacích náprav (17, 18; 19, 20; 38) a příčně posuvně, a vytvořenou pro přenášení části zatížení z běhounové nápravy (22) na kolej (6), . přieemž přestavný pohon (29) pro nadzdvihování běhounové nápravy (22) je kloubově spojen s pružnicí (27) a nosnou deskou (28).
5. 5. Semořhfbiný· stroj podle jednoho z bodů 1 až 4, vyznačený tím, že pružnice (27) je podepřena prostřednictvím ložisek (25), uspořádaných mezi koly (23, 24) ve střední oblasti běhounové nápravy (22), a přestavné pohony (29) jsou upraveny v oblassi ložisek (25), a že nosná deska (28) je současně vytvořena jako doraz (34) pro omezení podélných a bočních pohybů ložisek (25), popřípadě běhounové nápravy (22) relativně vzhledem k nosné desce (28). ‘
6. 6. Samohybný stroj podle jednoho z bodů 2 až 5, vyznačený tím, že ovládací ússrojí (41) ' je opatřeno ovládacím orgánem (43) pro přestavování trakčního pohonu (21, 39) se kterým je spojen ovládací člen (48), . přiřazený k přestavným pohonům (29, 42), a s výhodou jedním blokovacím ústrojím (44) trakčního pohonu, spojeným s vysíaaČem (40, 45) naměřených hodnot o zatížení nápravy, přiazznným k běhounovým nápravám (22, 37), popřípadě k hnacím nápravám (17, 18; 19, 20; 38).