CN2400328Y - 车辆临时驻车装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆临时驻车装置,连接于制动装置主动部分与制动部分之间,包括:连接于压力源出口的常闭电磁阀组,在其出口与制动部分入口之间串联一压力转换元件,常闭电磁阀组的出口还与一串联于主动部分出口和制动部分入口间的止通阀控制口相连;止通阀两端并联一单向阀;常闭电磁阀组出口还连接一常开电磁阀;还包括行车断电器和油门开关。车辆停驻后该装置自动启动,使车辆驻车,起步再驶时,又可自动解除制动,使车辆恢复到行驶状态。

Description

车辆临时驻车装置

本实用新型涉及一种车辆(含行走式工程机械)上的安全保障装置，特别是一种车辆临时驻车装置。

现有车辆(含行走式工程机械)常用的制动形式有四种：

1、液压制动：该种制动是一种液压直动工作形式，参看图1，其中1为主动部分，2为制动部分；踩踏制动踏板53时，制动缸54中的油液形成压力并经管路传递到各制动轮缸21，轮缸21受油液压力后工作，启动车轮的制动装置，形成制动作用。该制动形式常用于轿车、皮卡、公务车等小型车辆。

2、液压控制，气压执行制动：该种制动是一种液、气混合制动形式，其工作原理与上述液压制动的工作原理类似，踩踏制动踏板时，制动缸中的油液形成压力并经管路传递到一控制油缸，控制油缸受油液压力后工作，开启一气阀，气阀又将汽车储气缸内的压缩气体通至各制动轮缸，轮缸受气压后工作，启动车轮的制动装置，形成制动作用。该制动形式常用于卡车、大客车等中、重型载重汽车和工程机械。

3、机械控制，气压执行制动：参看图3，其中1为主动部分，2为制动部分；该种制动是用制动踏板53带动连杆机构，控制气阀533开启，将汽车储气罐3″内的压缩气体通至各制动轮缸21，轮缸21受气压后工作，启动车轮的制动装置，形成制动作用。该制动形式常用于卡车、大客车等中、重型载重汽车和工程机械。

上述三种制动形式主要用于对行驶中的车辆的制动减速，多采取用脚踩踏的操作方式，即我们说的脚制动。

4、手制动：手制动是在脚制动以外的又一套单独的制动装置，主要用于对已停驶车辆的驻车控制形成锚定作用，防止车辆溜滑，手制动的使用和解除都需要人工操作。

由于汽车行驶的道路并不是绝对水平的，任何一处都存在不同程度的坡度，汽车在道路上停留时，为防止车辆溜滑，需使用手制动来锚定车辆，而对于车辆拥堵的情况，手制动的使用更为频繁，如此，不仅会使驾驶员疲劳，烦燥，而且还会引发操纵失误，损坏车辆和导致交通事故，对于临时停驻在坡道上的车辆，起步再驶时(俗称坡起)，对驾驶员的操作水平要求更高，手制动的使用稍有差错，便可能引发危险，为车辆的安全使用带来不便。

本实用新型的目的是提供一种车辆临时驻车装置，在车辆停驻后，该装置能够自动启动，对停驶车辆进行驻车锚定，起步再驶时，该装置又可自动解除制动作用，自行使车辆恢复到行驶状态，大大减轻驾驶员的工作强度，并保证驾车操作程序的正确性，可防止车辆的前溜、后溜，防止事故发生；并且对车辆的常规制动不产生副面影响，只在车辆车轮停转后才行工作，不会影响正常行车，也不影响车辆正常的溜行、倒行和拖行。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种车辆临时驻车装置，该车辆临时驻车装置连接于现有车辆制动装置的主动部分与制动部分之间，该车辆临时驻车装置具有如下结构：连接于压力源出口端的常闭电磁阀组，在该常闭电磁阀组的出口端与所述制动部分的入口端之间串联有一个压力转换元件，该常闭电磁阀组的出口端还与一串联于主动部分出口端和制动部分入口端之间的止通阀的控制口相连；止通阀两端并联有一个单向阀；常闭电磁阀组的出口端还连接一常开电磁阀；该车辆临时驻车装置还包括与车辆的行驶机构相连接的控制常闭电磁阀组通断的行车断电器，以及控制该车辆临时驻车装置电路通断的油门开关。

本实用新型还可进一步包括以下技术特征：压力转换元件可为转换油缸。

压力转换元件可为顺序阀。

行车断电器包括离心断电器和粘油断电器。

离心断电器包括：连接于车辆的行驶机构的转轴，该转轴以轴承支撑，该转轴上装有离心杆和两个与转轴绝缘的导电环，所述离心杆上转轴的两侧各装有一个可在该离心杆上滑动的离心块，所述两个离心块之间装有拉动两离心块向转轴中线靠拢的拉簧，两离心块上各连接有一与该离心块绝缘的电触板，两电触板之间以导电片相连；两个导电环上各连接有一电触板，两离心块上的两电触板分别与导电环上的两电触板配合，位于机壳上的滑槽中的两个炭刷分别靠弹簧力压紧在两个导电环上。

粘油断电器包括：一粘油断电器机壳和由车辆行驶机构带动的传动轴，该传动轴以轴承支撑，该传动轴穿过一从动轮与一设有叶片的主动轮连接；所述从动轮与一电触板相连，该电触板与一连接于所述离心断电器的炭刷的电触板相配合；从动轮上设有复位弹簧。

离心断电器可通过齿轮传动组带动粘油断电器。

离心断电器和粘油断电器也可分别安装在车辆行驶机构中不同的部位。

油门开关由油门踏板连接控制电路，一端连接于车辆电源，另一端连接于行车断电器，踏下油门踏板时油门开关处于断路，全松油门踏板时油门开关处于通路。

压力源与所述常闭电磁阀组之间连接一减压阀；所述常闭电磁阀组为两个常闭电磁阀串联；常闭电磁阀组和常开电磁阀为液压或气压电磁阀；所述止通阀为液控或气控止通阀，该止通阀具有调节手柄。

本实用新型的车辆临时驻车装置连接于车辆制动装置之间，采用行车断电器控制电路的通断，当车辆停驻后，油门开关和行车断电器使本装置的电路接通，从而使该装置自动启动，对停驶车辆进行驻车锚定；起步再驶时，油门开关使本装置的电路断开，从而使该装置自动解除制动作用，自行使车辆恢复到行驶状态；因此，无论是驻车还是起步，本实用新型的车辆临时驻车装置都不需要人工刻意操纵，即：不用拉紧或放松手制动或长时间踩踏制动踏板，而是根据车辆的运动情况自行动作，这样，可大大减轻驾驶员的工作强度，并保证驾车操作程序的正确性，可防止车辆的前溜、后溜，从而防止事故的发生。并且，该装置对车辆的常规制动不产生副面影响，并且只在车轮停转后，才行工作，不会影响正常行车，也不影响车辆正常的溜行、倒行和拖行。

下面结合附图和实施例对本实用新型进行详细说明：

图1是一种现有的车辆制动装置的结构原理图；

图2是本实用新型的车辆临时驻车装置的一种实施例的结构原理图；

图3时另一种现有的车辆制动装置的结构原理图；

图4是本实用新型的车辆临时驻车装置的另一种实施例的结构原理图；

图5是本实用新型的车辆临时驻车装置中的行车断电器的结构原理图；

图6是本实用新型的车辆临时驻车装置的控制电路的结构原理图。

参看图2、图4，一种车辆临时驻车装置，该车辆临时驻车装置连接于现有车辆制动装置的主动部分1与制动部分2之间，该车辆临时驻车装置具有如下结构：连接于压力源3出口端的常闭电磁阀组4，在所述常闭电磁阀组4的出口端与所述制动部分2的入口端之间串联有一个压力转换元件5，该常闭电磁阀组4的出口端还与一串联于所述主动部分1出口端和所述制动部分2入口端之间的止通阀6的控制口61相连；所述止通阀6两端并联有一个单向阀88；所述车辆临时驻车装置还包括还包括与车辆的行驶机构相连接的控制所述常闭电磁阀组4通断的行车断电器，以及控制该车辆临时驻车装置电路通断的油门开关。

对于采用液压制动或液压控制、气压执行制动的车辆，压力转换元件5可为转换油缸5′，如图2所示。

而对于采用机械控制、气压执行制动的车辆，压力转换元件5可为一顺序阀5″，如图4所示。

参看图5，行车断电器8包括离心断电器81和粘油断电器82。

在本实施例中，离心断电器81包括：连接于车辆的行驶机构的转轴812，该转轴812以轴承813、814支撑，该转轴812上装有离心杆816和两个与转轴812绝缘的导电环817、818，所述离心杆816上转轴812的两侧各装有一个可在该离心杆816上滑动的离心块8161、8162，所述两个离心块8161、8162之间装有拉动两离心块8161、8162向转轴812中线靠拢的拉簧819，两离心块8161、8162上各连接有一与该离心块绝缘的电触板8163、8164，两电触板之间以导电片810相连；所述两个导电环817、818上分别连接有一电触板8165、8166，所述两离心块8161、8162上的两电触板8163、8164分别与所述导电环817、818上的两电触板8165、8166配合，位于机壳811上的滑槽中的两个炭刷8171、8181分别靠弹簧力压紧在所述两个导电环817、818上。

粘油断电器包括：一粘油断电器机壳820和由车辆行驶机构带动的传动轴8261，该传动轴8261以轴承827、828支撑，该传动轴8261穿过一从动轮831与一设有叶片830的主动轮829连接；所述从动轮831与一电触板8211相连，该电触板8211与一连接于所述炭刷8181的电触板8210相配合；所述从动轮831上设有复位弹簧833；所述粘油断电器机壳820中注有粘油。

离心断电器81和粘油断电器82可以组合安装，如图5所示，离心断电器81的转轴812通过齿轮传动组815带动粘油断电器82的传动轴8261。

离心断电器81和粘油断电器82也可分别安装在车辆行驶机构中不同的部位。

参看图6，油门开关由油门踏板19连接控制电路，一端连接于车辆电源，另一端连接于行车断电器8，踏下油门踏板19时油门开关处于断路，全松油门踏板19时油门开关处于通路。

参看图2、图4，压力源3与所述常闭电磁阀组4之间连接一减压阀34；所述常闭电磁阀组4为两个常闭电磁阀41、42串联。

常闭电磁阀41、42和常开电磁阀7为液压或气压电磁阀，如图2和图4所示；所述止通阀6为液控或气控止通阀，如图2和图4所示，该止通阀6具有调节手柄62。

本实用新型的工作原理如下：

一、对于采用液压制动或液压控制，气压执行制动的车辆，(现有的制动装置如图1所示)，本实用新型均采用液压传动形式，压力源3为油泵3′，压力转换元件5为转换油缸5′，如图2所示，工作缸21工作，形成制动，其复位解除制动。

本实用新型的车辆临时驻车装置的液压工作原理如下：如图2所示，压力源3为油泵3′，油泵3′抽吸油箱中的油液，经管路到达减压阀34，减压后的油液到达常闭电磁阀41，常闭电磁阀41通电开启后，油液经常闭电磁阀41到达常闭电磁阀42，常闭电磁阀42通电开启后，油液经常闭电磁阀42分别到达管路43和常开电磁阀7，常开电磁阀7通电后关闭，管路44中的油液流向管路43，管路43与液控止通阀6的控制口61相连，并与转换油缸5′的右腔51相连，并且设定止通阀6的工作压力小于转换油缸5′的工作压力，所以管路43的油液先经控制口61使止通阀6关闭(止通阀6常开，即控制口61受油压时关闭，无油压时开启)，然后管路43的油液又进入转换油缸5′的右腔51，推动缸内活塞克服弹簧弹力左移，压迫转换油缸5′的左腔油液经管路52到达工作缸21，工作缸21工作形成制动。

此时，若再次踏下脚制动踏板53，制动油缸54中的油液经管路55、单向阀88到达工作缸，仍可再形成制动作用，实现常规制动，此时若松开制动踏板53，工作缸21中的油液亦不会回到油罐56中，而是保持较高的制动压力不变，直至踏下油门踏板19拟将行车时，工作缸21中的油液才会回到油罐56中，制动解除。

车辆在行驶中制动减速时，此时本装置不工作，止通阀6处于开启位，踏下制动踏板53，油缸54将油液压迫经止通阀6到达工作缸21，从而形成制动，松开制动踏板53，工作缸21中的油液又经止通阀6及管路回到油缸54中，制动解除，即为常规制动的过程。

行车断电器是本实用新型的一个电器部件，与车辆的行驶机构相连，其工作原理如下：车轮转动时，行车断电器8工作，使电路断开，车轮停转后，行车断电器停止工作，并使电路接通，行车断电器8包括离心断电器81和粘油断电器82两个部分，可以组合安装，由离心断电器的转轴带动粘油断电器的传动轴，如图5所示；也可以分处安装，但必须是与行驶机构相连接。图5所示为组合式行车断电器结构。

如图5所示，转轴812转动时，离心杆816、导电环817、818随转轴812转动，电触板8166绝缘穿过导电环817后与导电环818联通。当车轮转动时，转轴812转动，带动离心杆816同步转动，达到一定转速后，离心块8161、8162所受的离心力克服弹簧819的限制，向外周滑动，致使电触板8163与电触板8165分离，电触板8164与电触板8166分离，当转轴812转速较低或静止不转时，离心块8161、8162受弹簧819的拉力向转轴812靠近，致使电触板8163和电触板8165闭合接触，电触板8164和电触板8166闭合接触，此结构中，将炭刷8171接电源输入端(钥匙开关191)，炭刷8181接电源输出端，那么，其电流接通时的电路为：炭刷8171-导电环817-电触板8165-电触板8163-导电片810-电触板8164-电触板8166-导电环818-炭刷8181，形成电流从炭刷8171向炭刷8181的导通，该装置的作用是：行车时，炭刷8171和炭刷8181之间电路断开，驻车时，炭刷8171和炭刷8181之间电路导通。

粘油断电器为行车断电器的一部分，可与离心断电器81组合安装，也可单独与车辆行驶机构相连，现以组合式行车断电器为例，对之进行说明：

如图5所示，离心断电器的转轴812通过齿轮传动组815带动粘油断电器的传动轴8261，将转轴812的动力转矩传递给传动轴8261，传动轴8261穿过从动轮831，与主动轮829联接，并以轴承827和轴承828支撑，机壳820中注有粘油，(图5中未示出粘油存量)，当车轮转动，即传动轴8261转动时，主动轮829及叶片830转动，带动粘油随之转动，转动的粘油对从动轮831施加转矩，致使从动轮831带动顶杆832克服弹簧833的作用力而发生偏转，最终使电触板8211与电触板8210分离断开(图5中为断开位置)，当车轮停转时，传动轴8261停转，主动轮829不再搅动粘油，粘油亦不再向从动轮831施加主动转矩，从动轮831和顶杆832便在弹簧833的作用下反向回转，复原到原来位置，使电触板8211和电触板8210接触闭合，行车断电器中，离心断电器的炭刷8181与粘油断电器的电触板8210以导线联接，即在车轮停转时，炭刷8171的电流可传到电触板8211，从而向系统供电。

离心断电器81与粘油断电器82均有行车断电、驻车通电的功能，二者合用，保证了其工作的可靠性和敏感性。

油门开关是一种电路通断开关，由油门踏板19(或称加速踏板)连接控制电路，一端接车辆电源，另一端接行车断电器的炭刷8171，踏下油门踏板19，油门开关处于断路，炭刷8171不带电，全松油门踏板19，即油门踏板19处于自然位置或称怠速位置时，油门开关处于通路，车辆电源的电力通过油门开关，输送到行车断电器的炭刷8171。

如图6所示，191为钥匙开关，炭刷8171，炭刷8181，电触板8211，192为汽车现有的制动灯，193为单向导电装置，(避免在使用现有的手制动、脚制动时，电路误向电磁阀42供电。)

本装置的液压传动形式工作原理：

车辆在行驶时，油门踏板19被踏下，油门开关194处于断开位置，本装置没有电力供应，系统不工作。

全松油门踏板19(至自然位置)，油门开关194闭合，常闭电磁阀41通电开启，常开电磁阀7通电闭合，此时若车辆仍在行驶，行车断电器则处于断电状态，常闭电磁阀42没有电流通过，处于关闭位置，工作缸21仍不工作，车辆照常行驶。

当车辆完全停驶后，行车断电器开始通电，常闭电磁阀42通电开启，油液便在油泵3的作用下，经常闭电磁阀41、42进入管路43并最终使工作缸21工作，对车辆形成制动。

此时，如果需要加强制动作用，再次踏下脚制动踏板53，油缸54中的油液便经管路55、单向阀88到达工作缸21使其具有了更大的作用力。即使松开制动踏板53，由于单向阀88的作用，工作缸21中的油压亦不会减小，即增强了的制动力将保持不变。

当车辆需要再行驶时，踏下油门踏板19，油门开关194断开，常闭电磁阀41、42断电关闭，常开电磁阀7断电开启，转换油缸5′回油，经管路43、常开电磁阀7到达油箱(止通阀6在控制管路61失压后亦复位开启)，工作缸21复位，制动解除。

若车辆行驶中需用制动减速，其操作与常规操作完全相同，因为车辆在行驶状态下，止通阀6为开启位置，即管路55、551、552、553为通路，踏下制动踏板53，制动油液便会直接到达工作缸21，形成制动作用，此状态下，本装置不工作，不影响制动效果。

二、对于采用机械控制，气压执行制动的车辆，现有的制动装置如图3所示，本装置采用的是气压传动形式，如图4所示，电路及阀件功能与图2中“液压制动形式的车辆”基本相同。

现有的机械控制，气压执行制动形式如图3所示：压力源3为储气罐3″，踏下脚制动踏板53，通过连杆532拉动气阀533的阀柄534动作，气阀开启，压缩气体由储气罐3″通向管路535(此结构中没有单向阀88和止通阀6，管路55、553直通)，管路55(即管路553)中的气体作用于工作缸21形成制动，松开制动踏板53后，工作缸21中的气体经管路55(553)回到气阀533，并排向大气，工作缸21复位，制动解除。

参看图4，本实用新型的车辆临时驻车装置的工作原理如下：

当松开油门，车轮停转时，常闭电磁阀41、42开启，常开电磁阀7关闭，储气罐3″中的压缩气体便经减压阀34、管路536、常闭电磁阀41、常闭电磁阀42、到达管路43，管路43连接两条管路，即止通阀6的控制口61和顺序阀5″，并且设定止通阀6的动作压力小于压力转换元件5，即顺序阀5″的动作压力，如此，管路43中的压缩气体先经控制口61将止通阀6关闭，再将顺序阀5″开启，压缩气体便经管路52、553进入工作缸21，工作缸21工作，形成制动。

再行驶时，踏下油门踏板，常闭电磁阀41、42关闭，常开电磁阀7开启，控制口61中的压缩气体经管路43、常开电磁阀7、排气管77排向大气，此时，顺序阀5″关闭，止通阀6开启，工作缸21中的压缩气体经管路553、552、止通阀6、管路551、55回到气阀533，并由气阀533排向大气，工作缸21复位，制动解除，车轮恢复行驶状态。

车轮处于临时驻车状态时，踩踏制动踏板53，仍可实现常规制动，其工作原理是：踏下制动踏板53，气阀533开启，储气罐3″中的压缩气体便经管路535、气阀533、到达管路55，由于管路55中的气压高于管路553中的气压，管路55中的压缩气体便开启单向阀88，到达管路553，使工作缸21工作，形成更强的制动力，此时顺序阀5″关闭，工作缸21中将保持来自管路55的较高气压，以加强制动效果，此时若松开制动踏板53，工作缸21中的气压也不会变化，仍然保持较大的制动力，直至踩下油门踏板19，准备再行驶时，工作缸21及管路中的气体才会从气阀533排向大气，从而解除制动，回复行车状态。

车辆在行驶中需要减速时，即使用常规制动时，本装置各部件处于图4所示位置，即非工作位置，止通阀6开启，顺序阀5″关闭，此时，若踏下制动踏板53，气阀533开启，压缩气体便由储气罐3″经管路535、气阀533、管路55、止通阀6、管路552、553到达工作缸21，工作缸21工作，形成制动，此时车轮若在运转，本装置便不工作，即不参与制动。

使用本实用新型的车辆临时驻车装置时，如图2、图4所示，减压阀34的输出压力应视不同车辆对手制动力的不同要求而设定，不宜使本装置的制动力过大；电磁阀41、42、7宜采用液压(或气压)电磁阀，电磁阀41、42为常闭式，电磁阀7为常开式，以减少其耗电量，提高灵敏度；液控(或气控)止通阀6，采用常开式，且有调节手柄，以备在本装置失效时或止通阀6本身卡滞时，可用手柄调修复或解除制动；油泵3可由车辆发动机提供动力，也可由电动机独立提供动力；行车断电器宜采用分体式结构，即离心断电器和粘油断电器分别安装在车辆行驶机构中不同的部位，以保证某一行车断电器失效时，另一行车断电器仍能继续有效工作。

综上所述，本实用新型的车辆临时驻车装置在车辆停驻后能够自动启动，对停驶车辆进行驻车锚定，起步再驶时，该装置又可自动解除制动作用，自行使车辆恢复到行驶状态，从而大大减轻驾驶员的工作强度；并且对车辆的常规制动不产生副面影响，只在车辆车轮停转后才行工作，不会影响正常行车。

Claims (10)

1、一种车辆临时驻车装置，其特征在于：该车辆临时驻车装置连接于车辆制动装置的主动部分与制动部分之间，该车辆临时驻车装置具有如下结构：连接于压力源出口端的常闭电磁阀组，在所述常闭电磁阀组的出口端与所述制动部分的入口端之间串联有一个压力转换元件，该常闭电磁阀组的出口端还与一串联于所述主动部分出口端和所述制动部分入口端之间的止通阀的控制口相连；所述止通阀两端并联有一个单向阀；所述常闭电磁阀组的出口端还连接一常开电磁阀；所述车辆临时驻车装置还包括与车辆的行驶机构相连接的控制所述常闭电磁阀组通断的行车断电器，以及控制该车辆临时驻车装置电路通断的油门开关。

2、根据权利要求1所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述压力转换元件为转换油缸。

3、根据权利要求1所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述压力转换元件为顺序阀。

4、根据权利要求1所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述行车断电器包括离心断电器和粘油断电器。

5、根据权利要求4所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述离心断电器包括：连接于车辆的行驶机构的转轴，该转轴以轴承支撑，该转轴上装有离心杆和两个与所述转轴绝缘的导电环，所述离心杆上转轴的两侧各装有一个可在该离心杆上滑动的离心块，所述两个离心块之间装有拉动两离心块向所述转轴中线靠拢的拉簧，所述两离心块上各连接有一与该离心块绝缘的电触板，两电触板之间以导电片相连；所述两个导电环上各连接有一电触板，所述两离心块上的两电触板分别与所述导电环上的两电触板配合，位于机壳上的滑槽中的两个炭刷分别靠弹簧力压紧在所述两个导电环上。

6、根据权利要求5所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述粘油断电器包括：一粘油断电器机壳和由车辆行驶机构带动的传动轴，该传动轴以轴承支撑，该传动轴穿过一从动轮与一设有叶片的主动轮连接；所述从动轮与一电触板相连，该电触板与一连接于所述离心断电器的炭刷的电触板相配合；所述从动轮上设有复位弹簧。

7、根据权利要求4至6中任何一项所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述离心断电器通过齿轮传动组带动所述粘油断电器。

8、根据权利要求4至6中任何一项所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述离心断电器和粘油断电器分别安装在车辆行驶机构中不同的部位。

9、根据权利要求1所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述油门开关由油门踏板连接控制电路，一端连接于车辆电源，另一端连接于行车断电器，踏下油门踏板时油门开关处于断路，全松油门踏板时油门开关处于通路。

10、根据权利要求1所述的车辆临时驻车装置，其特征在于：所述压力源与所述常闭电磁阀组之间连接一减压阀；所述常闭电磁阀组为两个常闭电磁阀串联；所述常闭电磁阀组和常开电磁阀为液压或气压电磁阀；所述止通阀为液控或气控止通阀，该止通阀具有调节手柄。

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