CN221049781U - 一种自动导引车及其车辆底盘 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了一种自动导引车及其车辆底盘，包括：主车架，固定脚轮、摆动车架、摆动脚轮、减震部件和两个驱动轮。固定脚轮与所述主车架前侧的底部连接，所述摆动车架前端与所述主车架铰接，摆动脚轮与所述摆动车架的后端连接，减震部件在所述主车架与所述摆动脚轮之间形成支撑和减震。一方面，相比较于铰接的分体结构作为载重结构，本方案中主车架为独立的载重结构，具有更高的抗偏载能力。另一方面，相较于空载状态下，在负载状态下，驱动轮的轮压占比更大，使自动导引车可以稳定行驶，可以有效降低打滑现象的发生，提高自动导引车的通过性。

Description

一种自动导引车及其车辆底盘

技术领域

本实用新型涉及智能物流技术领域，特别是涉及一种自动导引车及其车辆底盘。

背景技术

AGV(Automated Guided Vehicle，自动导引车)是一种智能搬运车辆，被广泛应用于工业和物流领域。它能够承载和移动货物，并且具备自主导航、运输物品和执行任务的能力。

目前，AGV车辆通常采用铰接式底盘结构。铰接式底盘由底盘前侧的主车架和底盘后侧的副车架组成，主车架和副车架通过铰接轴“串联”连接，并同时作为承载货物的承载架。这种底盘结构的AGV车辆具有良好的通过性能。

然而，当主车架和副车架共同承载货物时，若是货物偏载较大，由于AGV车辆的底盘采用铰接结构，主车架和副车架通过铰接轴连接，AGV车辆容易受到偏载的影响。即，铰接式底盘在面对较大的负载偏移时，底盘可能会变得不稳定，从而影响AGV车辆的运行和操控能力。因此，如何降低货物偏载对底盘稳定性的影响，为本领域技术人员的技术难题。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种自动导引车及其车辆底盘，使其具备良好通过性的同时，还具有较好的抗偏载能力。具体技术方案如下：

为达到上述目的，本实用新型第一方面实施例提出的自动导引车的车辆底盘，包括：

主车架，所述主车架前侧的底部具有第一脚轮安装空间，所述主车架后侧的底部具有第二脚轮安装空间，所述主车架中部的两侧具有驱动轮安装空间；

固定脚轮，设置于所述第一脚轮安装空间，与所述主车架前侧的底部连接；

摆动车架，设置于所述主车架的底部，所述摆动车架前端与所述主车架铰接，所述摆动车架的后端延伸至所述第二脚轮安装空间，所述摆动车架前端的铰接点位于所述第一脚轮安装空间与所述第二脚轮安装空间之间；

摆动脚轮，设置于所述第二脚轮安装空间，与所述摆动车架的后端连接；

减震部件，设置于所述主车架与所述摆动脚轮之间，以在所述主车架与所述摆动脚轮之间形成支撑和减震；

两个驱动轮，设置于所述主车架的两侧的驱动轮安装空间，分别与所述主车架连接。

根据本实用新型的一个实施例，还包括：

至少一个摆动轴和两个驱动轴；

所述主车架设置有至少一个第一轴孔，所述摆动轴可转动地设置于所述第一轴孔，所述摆动车架的前端与所述摆动轴连接，以使所述摆动车架的前端通过所述摆动轴与所述主车架铰接；

所述主车架中部设置有两个第二轴孔，两个第二轴孔位于所述主车架的两侧，每个驱动轴分别设置于所述主车架对应侧的第二轴孔，每个驱动轮分别与所述主车架对应侧的驱动轴连接；其中

所述第一轴孔处于所述主车架的高度，低于所述第二轴孔处于所述主车架的高度。

根据本实用新型的一个实施例，所述摆动轴与所述主车架的前侧边缘的距离、所述摆动轴与所述主车架的后侧边缘的距离相等；或

所述摆动轴与所述主车架的前侧边缘的距离大于所述摆动轴与所述主车架的后侧边缘的距离；或

所述摆动轴与所述主车架的前侧边缘的距离小于所述摆动轴与所述主车架的后侧边缘的距离。

根据本实用新型的一个实施例，所述驱动轴与所述主车架的前侧边缘的距离、所述驱动轴与所述主车架的后侧边缘的距离相等。

根据本实用新型的一个实施例，所述摆动轴为两个，所述第一轴孔为两个，两个第一轴孔位于所述主车架的两侧，每个摆动轴分别可转动地设置于所述主车架对应侧的第一轴孔；

所述摆动车架包括：第一分支杆、第二分支杆和摆动端杆；所述第一分支杆的第一端与所述主车架一侧的摆动轴连接，所述第二分支杆的第一端与所述主车架另一侧的摆动轴连接，所述第一分支杆的第二端、所述第二分支杆的第二端均和所述摆动端杆连接，所述摆动端杆的后端连接所述摆动脚轮。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一分支杆的第一端和所述第二分支杆的第一端均具有：与所述摆动轴连接，且向下弯曲的第一弯曲段；所述第一分支杆和所述第二分支杆还包括：与第一弯曲段连接的下沉直段；

所述摆动端杆的前端与所述第一分支杆和所述第二分支杆的下沉直段连接；所述摆动端杆的后端形成有向上弯曲的第二弯曲段；

所述第二弯曲段的后端形成有摆动脚轮安装平台，所述摆动脚轮通过所述脚轮安装平台，安装在所述主车架底部的第二脚轮安装空间内。

根据本实用新型的一个实施例，所述摆动车架还包括：

加强杆，所述加强杆连接所述第一分支杆的中部、第二分支杆的中部，所述摆动端杆的前端连接所述加强杆。

根据本实用新型的一个实施例，还包括：

两个差速电机，安装在所述主车架中部，分别与所述主车架对应侧的驱动轴传动连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一脚轮安装空间为所述主车架前侧，由底向上凸起的第一容纳槽，所述固定脚轮设置于所述第一容纳槽，通过第一脚轮安装架安装在所述第一容纳槽内部；

所述第二脚轮安装空间为所述主车架后侧，由底向上凸起的第二容纳槽，所述摆动车架的后端延伸至所述第二容纳槽内部，所述摆动脚轮通过位于所述摆动车架的后端的第二脚轮安装架设置于所述第二容纳槽中；其中

所述第一容纳槽和所述第二容纳槽位于所述主车架对称中轴线的两侧，以使所述固定脚轮和所述摆动脚轮位于所述主车架底部的斜对角处。

根据本实用新型的一个实施例，所述减震部件包括：压簧导向杆和压簧，所述压簧导向杆的一端、所述第二脚轮安装架和所述摆动车架的后端三者连接，所述压簧位于所述第二容纳槽内部，套设于压簧导向杆，所述压簧的两端分别与所述摆动车架的后端和所述第二容纳槽的槽体抵触；或

所述减震部件包括：拉簧导向杆和拉簧，所述拉簧导向杆的一端、所述第二脚轮安装架和所述摆动车架的后端三者连接，所述拉簧的第二端向所述第二容纳槽的槽体延伸，并穿过所述第二容纳槽的槽体，由所述主车架的底部延伸至所述主车架的顶部，所述拉簧套设于所述压簧导向杆，所述拉簧的一端连接所述拉簧导向杆的第二端，所述拉簧的另一端连接所述主车架。

根据本实用新型的一个实施例，所述主车架为压铸一体构件；

和\或，

所述摆动车架为压铸一体构件。

为达到上述目的，本实用新型第一方面实施例提出的自动导引车，包括：

上述的车辆底盘。

本方案实施例提供的技术方案中，自动导引车的车辆底盘，一方面，相比较于铰接的分体结构作为载重结构，本方案中主车架为独立的载重结构，具有更高的抗偏载能力。另一方面，固定脚轮设置于所述主车架前侧的底部的第一脚轮安装空间，摆动车架设置于所述主车架的底部，所述摆动车架前端与所述主车架铰接，所述摆动车架的后端延伸至所述主车架后侧底部的第二脚轮安装空间。摆动脚轮设置于所述第二脚轮安装空间，与所述摆动车架的后端连接。减震部件设置于所述主车架与所述摆动脚轮之间，以在所述主车架与所述摆动脚轮之间形支撑和减震。两个驱动轮设置于所述主车架的两侧的驱动轮安装空间，分别与所述主车架连接。本方案实施例提供的自动导引车的车辆底盘，相较于空载状态下，在负载状态下，由于摆动脚轮存在摆动自由，其所述分得的轮压占比降低，因而，驱动轮的轮压占比更大，这为自动导引车在负载工况下高速行驶，提供了良好的抓地力，并使自动导引车可以稳定行驶，可以有效降低打滑现象的发生，提高自动导引车的通过性。

当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘顶部一侧的轴测结构示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部一侧的轴测结构示意图；

图3是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部的结构示意图；

图4是图3中M-M的剖视结构示意图；

图5是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部的反方向爆炸结构示意图；

图6是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部的摆动车架的轴测结构示意图；

图7是根据本实用新型另一个实施例的自动导引车的轴测结构示意图。

附图标记如下：

自动导引车的车辆底盘100。

主车架10，第一脚轮安装空间101，第二脚轮安装空间102，驱动轮安装空间103，第一轴孔104，第二轴孔105，矩形槽1051，盖板1052，锁紧螺栓1053，视觉采集装置安装槽110，第一容纳槽120，第二容纳槽130，安装位置140，固定脚轮20，第一脚轮安装架21，摆动车架30，前端30a，后端30b，第一分支杆31，第二分支杆32，摆动端杆33，加强杆34，第一弯曲段301，下沉直段302，第二弯曲段303，摆动脚轮安装平台304，摆动脚轮40，第二脚轮安装架41，减震部件50，压簧导向杆51，压簧52，驱动轮60，摆动轴71，驱动轴72，夹持平面721。

料箱托盘200，剪叉式举升装置300。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员基于本申请所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

相关技术中，铰接式底盘结构的AGV车辆，虽然具有较好的通过性。但是，由于主车架和副车架只通过铰接轴连接，面对较大的负载偏移时，底盘可能会变得不稳定，AGV车辆的扛偏载能力较弱。

为了解决上述问题，本实用新型提出了一种自动导引车及其车辆底盘。

具体地，下面参考附图描述本实用新型实施例的一种自动导引车及其车辆底盘。

图1是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘顶部一侧的轴测结构示意图，图2是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部一侧的轴测结构示意图，图3是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘底部的结构示意图，图4是图3中M-M的剖视结构示意图。需要说明的是，本实用新型实施例的自动导引车可以为小型移动机器人。具体实施中，该小型移动机器人可以理解为载不超过50kg的移动式AGV机器人。

如图1、图2、图3和图4所示，自动导引车的车辆底盘100，包括：主车架10、固定脚轮20、摆动车架30、摆动脚轮40、减震部件50和两个驱动轮60。

如图2所示，所述主车架10前侧的底部具有第一脚轮安装空间101，所述主车架10后侧的底部具有第二脚轮安装空间102，所述主车架10中部的两侧具有驱动轮安装空间103。固定脚轮20设置于所述第一脚轮安装空间101，与所述主车架10前侧的底部连接。摆动车架30设置于所述主车架10的底部，所述摆动车架30的前端30a与所述主车架10铰接，所述摆动车架30的后端30b延伸至所述第二脚轮安装空间102，所述摆动车架30的前端30a的铰接点位于所述第一脚轮安装空间101与所述第二脚轮安装空间102之间。摆动脚轮40设置于所述第二脚轮安装空间102，与所述摆动车架30的后端30b连接。减震部件50设置于所述主车架10与所述摆动脚轮40之间，以在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间形成支撑和减震。两个驱动轮60设置于所述主车架10的两侧的驱动轮安装空间103，分别与所述主车架10连接。需要说明的是，驱动轮60可以采用轮毂电机，驱动轮60和主车架10的连接方式采用固定的连接方式。或者，驱动轮60通过驱动电机、减速器驱动，驱动轮60和主车架10的连接方式可以采用可转动地连接方式。

本方案实施例提供的技术方案中，自动导引车的车辆底盘100，一方面，相比较于铰接的分体结构作为载重结构，本方案中主车架10为独立的载重结构，具有更高的抗偏载能力。另一方面，固定脚轮20设置于所述主车架10前侧的底部的第一脚轮安装空间101，摆动车架30设置于所述主车架10的底部，所述摆动车架30前端与所述主车架10铰接，所述摆动车架30的后端30b延伸至所述主车架10后侧底部的第二脚轮安装空间102。摆动脚轮40设置于所述第二脚轮安装空间102，与所述摆动车架30的后端30b连接。减震部件50设置于所述主车架10与所述摆动脚轮40之间，以在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间形支撑和减震。两个驱动轮60设置于所述主车架10的两侧的驱动轮安装空间103，分别与所述主车架10连接。本方案实施例提供的自动导引车的车辆底盘100，相较于空载状态下，在负载状态下，由于摆动脚轮40存在摆动自由，其所述分得的轮压占比降低，因而，驱动轮60的轮压占比更大，这为自动导引车在负载工况下高速行驶，提供了良好的抓地力，并使自动导引车可以稳定行驶，可以有效降低打滑现象的发生，提高自动导引车的通过性。

具体的，车辆的底盘具有多种类型，不同类型的车辆底盘具有不同的结构和缺点。其中，在相关技术中，在一种底盘中，脚轮是固定在主体车架底部的，驱动轮60是采用浮动机构转接在主体车架底部的。利用浮动机构的弹力，使得驱动轮60对底面施加向下的压力，载驱动轮60驱动下，驱动轮60和地面可以形成良好的摩擦力，驱动车辆前进。然而，该种结构的底盘的自重较大，因而，其载货的重量较小。并且，克服地面起伏能力很差。

需要说明的是，其中，在相关技术中，车辆底盘的主体车架的底部，可以同时设置脚轮和驱动轮60，脚轮和驱动轮60会同时承载支撑车辆底盘的压力。驱动轮60的轮压占比Q(即，例如，Q＝驱动轮60受到的压力f1/(驱动轮60受到的压力f1+脚轮受到的压力f2))对于车辆的行驶性能起到了关键性的作用。容易理解的是，在车辆承载相同重量的货物情况下，驱动轮60的轮压占比Q的比值越大，驱动轮60和地面之间的压力越大，那么，驱动轮60可以和地面之间形成良好的抓地力，降低驱动轮60行驶中打滑的概率。

在相关技术中，在另一种底盘中，在主体车架前侧固定有一对脚轮，在主体车架后侧对称的设置有一对铰接摆臂，铰接摆臂的端部设置有驱动轮60和脚轮，两个驱动轮60相对于整车中心线对称设置。该种底盘，由于驱动轮60是设置于铰接摆臂上，驱动轮60存在向上的摆动自由，因而，其驱动轮60的轮压占比较低，相较于本方案实施例的技术方案而言，抓地力较弱，运行速度过快的情况下会存在打滑的风险。而本方案实施例提供的底盘，由于抓地力较强，运行速度过快的情况下，打滑的风险较低，则可以适应较高速度的行驶工况。

对于“串联”的铰接式底盘结构的车辆，主车架固定一个脚轮和一对驱动轮60，副车架固定另一个脚轮，由于驱动轮60和脚轮均不存在自由摆动空间，其在空载工况和负载工况的情况下，驱动轮60的轮压占比几乎不变。而本方案实施例提供的底盘，在负载状态下，由于摆动脚轮40存在摆动自由，其所述分得的轮压占比降低，因而，驱动轮60的轮压占比更大。即，本方案实施例提供的底盘，在负载情况下，其驱动轮60轮压占比，相较于空载情况下，其驱动轮60轮压占比更大，从而使得其负载情况下，可以具备更佳的行驶性能。

如图1所示，主车架10上可以具有多个设备安装结构，用于组装自动引导车辆的工作组件，例如：设备安装结构可以包括：视觉采集装置安装槽110、雷达安装空、电池容纳槽等。其中，实施中，为了便于制造，该主车架10可以为压铸一体构件，该压铸一体构件集成有多个设备安装结构。

图5是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘100的反方向爆炸结构示意图，如图4和图5所示，固定脚轮20可以为万向轮。具体的，所述第一脚轮安装空间101为所述主车架10前侧，由底向上凸起的第一容纳槽120，所述固定脚轮20设置于所述第一容纳槽120，通过第一脚轮安装架21安装在所述第一容纳槽120内部。自动导引车在行驶中，车辆底盘前侧的万向轮的方向伴随车辆底盘的行驶方向而转向。其中，车辆底盘前侧的万向轮和主车架10之间的距离是固定，大致保持不变的。

如图4和图5所示，所述摆动车架30的前端30a可以通过至少一个摆动轴71与所述主车架10铰接，可以实现所述摆动车架30后端30b在主车架10的底部上下摆动。具体的实施中，自动导引车的车辆底盘100还包括：至少一个摆动轴71和两个驱动轴72。所述主车架10设置有至少一个第一轴孔104，所述摆动轴71可转动地设置于所述第一轴孔104，所述摆动车架30的前端30a与所述摆动轴71连接，以使所述摆动车架30的前端30a通过所述摆动轴71与所述主车架10铰接。所述主车架10中部设置有两个第二轴孔105，两个第二轴孔105位于所述主车架10的两侧，每个驱动轴72分别设置于所述主车架10对应侧的第二轴孔105，每个驱动轮60分别与所述主车架10对应侧的驱动轴72连接。其中，所述第一轴孔104处于所述主车架10的高度，低于所述第二轴孔105处于所述主车架10的高度。

如图4和图5所示，实施中，以驱动轮60采用轮毂电机为例，轮毂电机的定子作为驱动轴72，驱动轴72设置有至少一个夹持平面721。具体的，第二轴孔105可以通过设置于主车架10中部的矩形槽1051、盖板1052和锁紧螺栓1053组装而成，具体的，盖板1052封盖于矩形槽1051的开口侧，并通过锁紧螺栓1053锁紧。锁紧螺栓1053的个数可以为多个，具体的，可以为4个，将盖板1052锁紧于矩形槽1051的四个边角位置。其中，驱动轴72插设于矩形槽1051内。驱动轴72的至少一个夹持平面721与矩形槽1051的底面或盖板1052贴合，可以实现限制驱动轴72在矩形槽1051内转动的作用。其中，夹持平面721的个数可以为相对设置的两个，两个夹持平面721分别和矩形槽1051的底面、盖板1052贴合，从而使得驱动轴72能够承受较大的转矩。

轮毂电机在通电后，轮毂电机的定子，即驱动轴72，相对于主车架10保持不动。轮毂电机的转子驱动轮胎转动，从而实现驱动车辆底盘的移动。

如图4所示，其中，摆动轴71在主车架10高度方向所处的不同位置，关系到车辆底盘摆动脚轮40通过障碍物时，摆动车架30摆动角的大小。当摆动轴71所处的高度远离摆动脚所处的高度较大，摆动车架30摆动角的变大，车辆底盘的抖动较大。通常的，驱动轮60的直径大于摆动脚轮40的直径，将所述第一轴孔104处于所述主车架10的高度，低于所述第二轴孔105处于所述主车架10的高度设置，使得第一轴孔104和摆动轴71在高度方向上，更加靠近摆动脚轮40，降低车辆底盘摆动脚轮40通过等高障碍物时，摆动车架30的摆动角。自动导引车车辆在通过障碍物时，车辆底盘的抖动较小。

如图4所示，其中，摆动轴71在主车架10前后方向所处的不同位置，关系到车辆底盘的偏载能力。在所述主车架10的所述第一脚轮安装空间101与所述第二脚轮安装空间102之间，当摆动轴71靠近所述第一脚轮安装空间101一侧，即，所述摆动轴71与所述主车架10的前侧边缘的距离小于所述摆动轴71与所述主车架10的后侧边缘的距离，所述车辆底盘的前侧适用的负载较大，所述车辆底盘的扛偏载能力靠前。当摆动脚轮40通过障碍物后，摆动车架30的摆动角度较小。

当摆动轴71靠近所述第二脚轮安装空间102一侧，即，所述摆动轴71与所述主车架10的前侧边缘的距离大于所述摆动轴71与所述主车架10的后侧边缘的距离，所述车辆底盘的后侧适用的负载较大，所述车辆底盘的扛偏载能力靠后。当摆动脚轮40通过障碍物后，摆动车架30的摆动角度较大。

当摆动轴71处于所述主车架10的所述第一脚轮安装空间101与所述第二脚轮安装空间102中间，即，所述摆动轴71与所述主车架10的前侧边缘的距离、所述摆动轴71与所述主车架10的后侧边缘的距离相等，所述车辆底盘的前后适用的负载大小较为均衡，所述车辆底盘的扛偏载能力居中。当摆动脚轮40通过障碍物后，摆动车架30的摆动角度适中。

摆动轴71在主车架10前后方向所处的不同位置，可以根据不同的偏载应用需求而设定。

其中，驱动轴72通常设置于主车架10的中间，即，所述驱动轴72与所述主车架10的前侧边缘的距离、所述驱动轴72与所述主车架10的后侧边缘的距离相等。在一些实施例中，当摆动轴71处于所述主车架10的所述第一脚轮安装空间101与所述第二脚轮安装空间102中间，驱动轴72处于摆动轴71的正上方。

具体的，上述的自动导引车的车辆底盘100还包括：两个差速电机(图中未示出)，两个差速电机安装在所述主车架10中部，例如：可以安装在图5中所示的，两个第二轴孔105之间的位置，分别与所述主车架10对应侧的驱动轴72传动连接。那么，两个驱动轮60可以实现差速运转，使得车辆底盘在差速电机的控制下，可以实现转向、原地自转功能。

图6是根据本实用新型一个实施例的自动导引车的车辆底盘100底部的摆动车架30的轴测结构示意图，如图5和图6所示，实施中，摆动轴71的个数可以设置为两个，所述第一轴孔104为两个，两个第一轴孔104位于所述主车架10的两侧，每个摆动轴71分别可转动地设置于所述主车架10对应侧的第一轴孔104。摆动车架30的前端30a可设置分支，分别连接两个摆动轴71。具体的，所述摆动车架30包括：第一分支杆31、第二分支杆32和摆动端杆33；所述第一分支杆31的第一端与所述主车架10一侧的摆动轴71连接，所述第二分支杆32的第一端与所述主车架10另一侧的摆动轴71连接，所述第一分支杆31的第二端、所述第二分支杆32的第二端均和所述摆动端杆33连接，所述摆动端杆33的后端连接所述摆动脚轮40。

如图4和图6所示，在具体的实施中，摆动轴71和摆动脚轮40的高度位置，均可能处于主车架10相同的高度位置，为了实现摆动车架30两端和摆动轴71和摆动脚轮40的连接，摆动车架30可以采用中部下沉式结构实现，实施中，所述第一分支杆31的第一端和所述第二分支杆32的第一端均具有：与所述摆动轴71连接，且向下弯曲的第一弯曲段301。所述第一分支杆31和所述第二分支杆32还包括：与第一弯曲段301连接的下沉直段302。所述摆动端杆33的前侧与所述第一分支杆31和所述第二分支杆32的下沉直段302连接。所述摆动端杆33的后端形成有向上弯曲的第二弯曲段303。所述第二弯曲段303的后端形成有摆动脚轮40安装平台304，所述摆动脚轮40通过所述脚轮安装平台，安装在所述主车架10底部的第二脚轮安装空间102内。

当摆动轴71和摆动脚轮40的高度位置，均处于主车架10底部大致相同的高度位置。第一弯曲段301端部可以与主车架10的高度相同，实现与设置于主车架10的第一轴孔104的摆动轴71连接。第二弯曲段303的端部的摆动脚轮40安装平台304可以与主车架10底部的高度大致相同，实现与第二脚轮安装空间102的所述摆动脚轮40连接。下沉直段302可以位于主车架10的下方，第一弯曲段301、第二弯曲段303均向下弯曲，实现和下沉直段302的两端连接。

如图4所示，摆动脚轮40可以为万向轮。具体的，所述第二脚轮安装空间102为所述主车架10后侧，由底向上凸起的第二容纳槽130，所述摆动车架30的后端30b延伸至所述第二容纳槽130内部，所述摆动脚轮40通过位于所述摆动车架30的后端30b的第二脚轮安装架41设置于所述第二容纳槽130中。即，具体的，所述摆动脚轮40通过第二脚轮安装连接于所述第二弯曲段303的后端的摆动脚轮40安装平台304，使得摆动脚轮40可上下活动的，设置于所述第二容纳槽130中。

自动导引车在行驶中，车辆底盘后侧的万向轮的方向伴随车辆底盘的行驶方向而转向。其中，车辆底盘后侧万向轮根据主车架10承载货物重量不同、道路凹凸不平路面等受力变化因素，车辆底盘后侧万向轮和主车架10之间的距离是可变的。减震部件50在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间形成支撑和减震，以限制所述车辆底盘后侧万向轮和主车架10之间的距离在一定的范围内浮动。

摆动脚轮40对主车架10的支撑力，一路经摆动车架30的第一分支杆31，支撑于主车架10的一侧。摆动脚轮40对主车架10的支撑力，另一路经摆动车架30的第二分支杆32，支撑于主车架10的另一侧，从而可以实现对主车架10两侧方向较为均衡的支撑力，提高了车辆底盘两侧方向的平衡性。

如图6所示，为了加强所述摆动车架30的强度，所述摆动车架30还包括：加强杆34，所述加强杆34连接所述第一分支杆31的中部、第二分支杆32的中部，所述摆动端杆33的前端连接所述加强杆34。使得加强杆34、第一分支杆31、第二分支杆32，三者构成了稳定的三角形结构，能够对主车架10两侧方向较为稳定的支撑，提高了摆动车架30的稳固性。

进一步的，所述摆动车架30可以为压铸一体构件，从而使得摆动车架30的整体性更强，进一步提高摆动车架30的稳固性。容易理解的，实施中，为了提高摆动车架30在摆动方向的抗弯特性，摆动车架30的加强杆34、第一分支杆31、第二分支杆32和摆动端杆33，均可以由多条竖向筋条状结构组合而成。

如图3所示，固定脚轮20和所述摆动脚轮40可以位于所述主车架10底部的中线下方。但是，在实际的物流应用环境中，物流厂房内道路上，通常设置有供自动导引车导引的标记线，自动引导在行驶中，该标记线位于车辆底盘的中线下方，固定脚轮20和摆动脚轮40会对标记线压印，对标记线造成破坏。本方案的实施例中，所述第一容纳槽120和所述第二容纳槽130位于所述主车架10对称中轴线的两侧，以使所述固定脚轮20和所述摆动脚轮40位于所述主车架10底部的斜对角处，那么，自动引导在行驶中，固定脚轮20和摆动脚轮40会处于标记线的两侧，避免固定脚轮20和摆动脚轮40会对标记线的压印。

如图4所示，减震部件50用于在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间形成支撑和减震，在一些实施例中，减震部件50可以采用压簧52结构实现：所述减震部件50包括：压簧52导向杆51和压簧52，所述压簧52导向杆51的一端、所述第二脚轮安装架41和所述摆动车架30的后端30b三者连接，所述压簧52位于所述第二容纳槽130内部，套设于压簧52导向杆51，所述压簧52的两端分别与所述摆动车架30的后端30b和所述第二容纳槽130的槽体抵触。压簧52被压缩在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间，使得摆动脚轮40对主车架10形成向上的支撑力。

在一些实施例中，减震部件50可以采用拉簧结构实现：所述减震部件50包括：拉簧导向杆和拉簧，所述拉簧导向杆的一端、所述第二脚轮安装架41和所述摆动车架30的后端30b三者连接，所述拉簧的第二端向所述第二容纳槽130的槽体延伸，并穿过所述第二容纳槽130的槽体，由所述主车架10的底部延伸至所述主车架10的顶部，所述拉簧套设于所述压簧52导向杆51，所述拉簧的一端连接所述拉簧导向杆的第二端，所述拉簧的另一端连接所述主车架10。摆动脚轮40向上的支撑力，通过拉簧对主车架10形成向上的拉力，使得摆动脚轮40对主车架10形成向上的支撑力。

图7是根据本实用新型另一个实施例的自动导引车的轴测结构示意图，如图7所示，本实用新型另一个实施例的一种自动导引车，包括上述实施例所述的车辆底盘。

自动导引车特别的被适用于负载不超过50kg的移动式AGV机器人。

本方案实施例提供的技术方案中，自动导引车，一方面，相比较于铰接的分体结构作为载重结构的自动导引车，本方案中自动导引车的主车架10为独立的载重结构，具有更高的抗偏载能力。另一方面，自动导引车固定脚轮20设置于所述主车架10前侧的底部的第一脚轮安装空间101，摆动车架30设置于所述主车架10的底部，所述摆动车架30前侧30a与所述主车架10铰接，所述摆动车架30的后端30b延伸至所述主车架10后侧底部的第二脚轮安装空间102。摆动脚轮40设置于所述第二脚轮安装空间102，与所述摆动车架30的后端30b连的接。减震部件50设置于所述主车架10与所述摆动脚轮40之间，以在所述主车架10与所述摆动脚轮40之间形支撑和减震。两个驱动轮60设置于所述主车架10的两侧的驱动轮安装空间103，分别与所述主车架10连接。本方案实施例提供的自动导引车，相较于空载状态下，在负载状态下，由于摆动脚轮40存在摆动自由，其所述分得的轮压占比降低，因而，驱动轮60的轮压占比更大，这为自动导引车在负载工况下高速行驶，提供了良好的抓地力，并使自动导引车可以稳定行驶，可以有效降低打滑现象的发生，提高自动导引车的通过性。

自动导引车在应用于不同的领域中，其车辆底盘上可以配置有不同的工作组件。

具体的实施中，如图7所示，自动导引车可以被应用于智能物流领域，自动导引车可包括：料箱托盘200和剪叉式举升装置300。料箱托盘200通过剪叉式举升装置300可升降地设置于车辆底盘的主车架10。料箱托盘200可以方式物料箱，自动导引车实现对物料箱的搬运。

如图1所示，具体的，主车架10的顶部具有四个边角设置有4个安装位置140，可以用于和剪叉式举升装置300底部进行固定或放置。

例如，四个边角中，主车架10后部的两个安装位置140可以设置铰接座，主车架10前部的两个边角的安装位置140可以设置滑动座，剪叉式举升装置300底部铰接端与主车架顶部的铰接座铰接，剪叉式举升装置300底部滑动端与主车架顶部的滑动座滑动连接。容易理解的，本方案的实施例中，并不局限于上述的实现方式。

本方案实施例提供的自动导引车，至少具备如下优点之一：

第一方面，可适用于低负载能力(不超过50kg)，且具有较高驱动轮轮压，能适应复杂路况，并具备较高行驶速度。

第二方面，主车架10和摆动车30架可以采用压铸工艺一体车架，很大程度的降低了生产成本，也极大限度的降低了装配难度和维护难度，缩减了维护成本和维护时间，可以为企业创造更大的价值。

第三方面，具有很高的驱动轮轮压占比，可以通过调配减震部件不同的弹簧刚度系数和弹簧预压力值，可实现驱动轮60轮压占比(驱动轮60轮压占比＝两个驱动轮60轮压/(两个驱动轮60轮压+固定脚轮20轮压+摆动脚轮40轮压)在30％～70％的变化。

第四方面，负载状态下的驱动轮60轮压占比会比空载状态下的驱动轮60轮压占比更大，更有利于并保证自动导引车在负载工况下高速行驶不打滑，拥有良好的抓地力和稳定性。

第五方面，自动导引车主车架为整体式车架，而非分体式车架，所以相比铰接式底盘结构车架，具有更高的抗偏载能力。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (12)

1.一种自动导引车的车辆底盘，其特征在于，包括：

主车架(10)，所述主车架(10)前侧的底部具有第一脚轮安装空间(101)，所述主车架(10)后侧的底部具有第二脚轮安装空间(102)，所述主车架(10)中部的两侧具有驱动轮安装空间(103)；

固定脚轮(20)，设置于所述第一脚轮安装空间(101)，与所述主车架(10)前侧的底部连接；

摆动车架(30)，设置于所述主车架(10)的底部，所述摆动车架(30)的前端(30a)与所述主车架(10)铰接，所述摆动车架(30)的后端(30b)延伸至所述第二脚轮安装空间(102)，所述摆动车架(30)的前端(30a)的铰接点位于所述第一脚轮安装空间(101)与所述第二脚轮安装空间(102)之间；

摆动脚轮(40)，设置于所述第二脚轮安装空间(102)，与所述摆动车架(30)的后端(30b)连接；

减震部件(50)，设置于所述主车架(10)与所述摆动脚轮(40)之间，以在所述主车架(10)与所述摆动脚轮(40)之间形成支撑和减震；

两个驱动轮(60)，设置于所述主车架(10)的两侧的驱动轮安装空间(103)，分别与所述主车架(10)连接。

2.根据权利要求1所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，还包括：

至少一个摆动轴(71)和两个驱动轴(72)；

所述主车架(10)设置有至少一个第一轴孔(104)，所述摆动轴(71)可转动地设置于所述第一轴孔(104)，所述摆动车架(30)的前端(30a)与所述摆动轴(71)连接，以使所述摆动车架(30)的前端(30a)通过所述摆动轴(71)与所述主车架(10)铰接；

所述主车架(10)中部设置有两个第二轴孔(105)，两个第二轴孔(105)位于所述主车架(10)的两侧，每个驱动轴(72)分别设置于所述主车架(10)对应侧的第二轴孔(105)，每个驱动轮(60)分别与所述主车架(10)对应侧的驱动轴(72)连接；其中

所述第一轴孔(104)处于所述主车架(10)的高度，低于所述第二轴孔(105)处于所述主车架(10)的高度。

3.根据权利要求2所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的前侧边缘的距离、所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的后侧边缘的距离相等；或

所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的前侧边缘的距离大于所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的后侧边缘的距离；或

所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的前侧边缘的距离小于所述摆动轴(71)与所述主车架(10)的后侧边缘的距离。

4.根据权利要求3所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述驱动轴(72)与所述主车架(10)的前侧边缘的距离、所述驱动轴(72)与所述主车架(10)的后侧边缘的距离相等。

5.根据权利要求2所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述摆动轴(71)为两个，所述第一轴孔(104)为两个，两个第一轴孔(104)位于所述主车架(10)的两侧，每个摆动轴(71)分别可转动地设置于所述主车架(10)对应侧的第一轴孔(104)；

所述摆动车架(30)包括：第一分支杆(31)、第二分支杆(32)和摆动端杆(33)；所述第一分支杆(31)的第一端与所述主车架(10)一侧的摆动轴(71)连接，所述第二分支杆(32)的第一端与所述主车架(10)另一侧的摆动轴(71)连接，所述第一分支杆(31)的第二端、所述第二分支杆(32)的第二端均和所述摆动端杆(33)连接，所述摆动端杆(33)的后端连接所述摆动脚轮(40)。

6.根据权利要求5所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述第一分支杆(31)的第一端和所述第二分支杆(32)的第一端均具有：与所述摆动轴(71)连接，且向下弯曲的第一弯曲段(301)；所述第一分支杆(31)和所述第二分支杆(32)还包括：与第一弯曲段(301)连接的下沉直段(302)；

所述摆动端杆(33)的前侧与所述第一分支杆(31)和所述第二分支杆(32)的下沉直段(302)连接；所述摆动端杆(33)的后端形成有向上弯曲的第二弯曲段(303)；

所述第二弯曲段(303)的后端形成有摆动脚轮(40)安装平台(304)，所述摆动脚轮(40)通过所述脚轮安装平台，安装在所述主车架(10)底部的第二脚轮安装空间(102)内。

7.根据权利要求5所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，所述摆动车架(30)还包括：

加强杆(34)，所述加强杆(34)连接所述第一分支杆(31)的中部、第二分支杆(32)的中部，所述摆动端杆(33)的前端连接所述加强杆(34)。

8.根据权利要求2所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，还包括：

两个差速电机，安装在所述主车架(10)中部，分别与所述主车架(10)对应侧的驱动轴(72)传动连接。

9.根据权利要求1所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述第一脚轮安装空间(101)为所述主车架(10)前侧，由底向上凸起的第一容纳槽(120)，所述固定脚轮(20)设置于所述第一容纳槽(120)，通过第一脚轮安装架(21)安装在所述第一容纳槽(120)内部；

所述第二脚轮安装空间(102)为所述主车架(10)后侧，由底向上凸起的第二容纳槽(130)，所述摆动车架(30)的后端(30b)延伸至所述第二容纳槽(130)内部，所述摆动脚轮(40)通过位于所述摆动车架(30)的后端(30b)的第二脚轮安装架(41)设置于所述第二容纳槽(130)中；其中

所述第一容纳槽(120)和所述第二容纳槽(130)位于所述主车架(10)对称中轴线的两侧，以使所述固定脚轮(20)和所述摆动脚轮(40)位于所述主车架(10)底部的斜对角处。

10.根据权利要求9所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述减震部件(50)包括：压簧(52)导向杆(51)和压簧(52)，所述压簧(52)导向杆(51)的一端、所述第二脚轮安装架(41)和所述摆动车架(30)的后端(30b)三者连接，所述压簧(52)位于所述第二容纳槽(130)内部，套设于压簧(52)导向杆(51)，所述压簧(52)的两端分别与所述摆动车架(30)的后端(30b)和所述第二容纳槽(130)的槽体抵触；或

所述减震部件(50)包括：拉簧导向杆和拉簧，所述拉簧导向杆的一端、所述第二脚轮安装架(41)和所述摆动车架(30)的后端(30b)三者连接，所述拉簧的第二端向所述第二容纳槽(130)的槽体延伸，并穿过所述第二容纳槽(130)的槽体，由所述主车架(10)的底部延伸至所述主车架(10)的顶部，所述拉簧套设于所述压簧(52)导向杆(51)，所述拉簧的一端连接所述拉簧导向杆的第二端，所述拉簧的另一端连接所述主车架(10)。

11.根据权利要求1-10中任一所述的自动导引车的车辆底盘，其特征在于，

所述主车架(10)为压铸一体构件；

和\或，

所述摆动车架(30)为压铸一体构件。

12.一种自动导引车，其特征在于，包括：

上述权利要求1-11中任一所述的自动导引车的车辆底盘(100)。