CN220948202U - 车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身结构及车辆，车身结构包括分别设于左右两侧的机舱纵梁，连接在机舱纵梁下方的副车架，以及设于副车架上的加强梁。副车架上设有沿整车前后方方向布置的第一横梁和第二横梁，第二横梁位于第一横梁的后方，并在第一横梁和第二横梁之间形成有用于安装动力总成的安装空间；加强梁设置在第二横梁的上方，且位于动力总成的后部。本实用新型的车身结构，通过在副车架的第一横梁和第二横梁之间形成用于安装动力总成的安装空间，并在第二横梁的上方设置加强梁，不仅能够增强机舱部分的刚度，而且可在车辆发生正面撞击时，首先吸收动力总成在正面撞击时带来的部分能量，可有效降低前围脚坑侵入量，能够提高驾驶舱的安全性。

Description

车身结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身结构，同时，本实用新型还涉及设有该车身结构的车辆。

背景技术

当前，随着汽车设计步入高端化、电动化，越来越多国产或合资车型更加注重提升车辆的安全性能。目前，大部分车辆在发动机舱处的传力效果较差，在车辆发生正面撞击时，常常出现发动机舱前部吸能空间不足，前围脚坑侵入量大的问题，严重影响了驾驶舱的安全性，容易对乘员造成较大伤害。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身结构，以能够较好地吸收正碰撞击的能量，提升驾驶舱的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身结构，包括分别设于左右两侧的机舱纵梁，连接在所述机舱纵梁下方的副车架，以及设于所述副车架上的加强梁；

所述副车架上设有沿整车前后方方向布置的第一横梁和第二横梁，所述第二横梁位于所述第一横梁的后方，并在所述第一横梁和所述第二横梁之间形成有用于安装动力总成的安装空间；

所述加强梁设置在所述第二横梁的上方，且位于所述动力总成的后部。

进一步的，各侧所述机舱纵梁上均设有减振塔，从整车左右方向来看，所述加强梁位于所述减振塔的下方。进一步的，两侧所述减振塔的顶部之间连接有位于所述加强梁上方的连接横梁，并在所述连接横梁、所述减振塔、所述副车架及所述加强梁之间形成第一传力环结构。

进一步的，各侧的所述减振塔与前风窗下横梁之间均设有斜梁，两个所述斜梁与所述连接横梁之间呈三角形布置。

进一步的，还包括设于所述加强梁后方的前围下横梁；

所述前围下横梁与两侧的所述机舱纵梁相连，并在所述加强梁、所述副车架、所述机舱纵梁及所述前围下横梁之间形成第二传力环结构。

进一步的，所述副车架包括分别设于左右两侧的副车架纵梁，以及在各侧所述副车架纵梁上设置的连接梁；

所述连接梁向所述副车架纵梁的上方延伸，并与所述机舱纵梁相连，所述加强梁连接在两侧的所述连接梁之间。

进一步的，所述连接梁包括沿整车上下方向延伸的连接梁主体，以及设于所述连接梁主体顶部的连接臂，且所述连接臂沿整车左右方向向车外一侧延伸；

所述加强梁连接在两侧所述连接梁主体之间，所述连接臂与所述机舱纵梁相连。

进一步的，所述加强梁包括扣合相连的前板体和后板体，并在所述前板体和所述后板体之间形成有空腔，所述空腔沿所述加强梁的长度方向延伸。

进一步的，所述后板体的横截面呈弯折状，并包括横向部分和纵向部分；

所述前板体包括与所述纵向部分相对设置的侧部部分，以及与所述横向部分相对的底部部分，且沿远离所述侧部部分的方向，所述底部部分向下倾斜。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身结构，通过在副车架的第一横梁和第二横梁之间形成用于安装动力总成的安装空间，并在第二横梁的上方设置加强梁，，不仅能够增强机舱部分的刚度，而且可在车辆发生正面撞击时，首先吸收动力总成在正面撞击时带来的部分能量，可有效降低前围脚坑侵入量，能够提高驾驶舱的安全性。

另外，在连接横梁、减振塔、副车架及加强梁之间形成第一传力环结构，利于提高机舱部分的整体刚度及减振塔的动刚度，能够提升操作稳定性。将两个斜梁与连接横梁之间呈三角形布置，可利用三角形具有稳定性的特点，进一步提升机舱部分的刚度，有利于降低碰撞时前围脚坑的侵入量。

其次，通过在加强梁、副车架、机舱纵梁及所述前围下横梁之间形成第二传力环结构，不仅可提高机舱部分的刚度，同时利于碰撞力向后传递。通过设置向副车架纵梁上方延伸的连接梁，不仅便于设置加强梁，同时便于副车架与机舱纵梁相连。

此外，连接梁包括沿整车上下方向延伸的连接梁主体，以及向车外一侧延伸的连接臂，便于连接梁与机舱纵梁相连。加强梁包括扣合相连的前板体和后板体，结构简单，便于设计实施，同时可利用空腔结构强度高的特点，提升加强腔的结构强度。沿远离所述侧部部分的方向，将底部部分向下倾斜，可在在前板体上形成角形结构，便于溃缩吸能。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆具有如上所述的车身结构。

本实用新型所述的车辆与上述车身结构，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身结构在第一视角下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车身结构在第二视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的车身结构在第三视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车身结构在第四视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的车身结构在第五视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的副车架的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的加强梁的结构示意图。

附图标记说明：

1、机舱纵梁；2、吸能盒；3、防撞梁本体；4、副车架；5、加强梁；6、减振塔；7、动力总成；8、连接横梁；9、斜梁；

M、第三传力环结构；N、第二传力环结构；P、第一传力环结构；Q、第四传力环结构；

401、连接梁；4011、连接梁主体；4012、连接臂；402、第二横梁；403、第一横梁；

501、前板体；5011、第一翻边；5012、第二翻边；502、后板体；

801、上板体；802、下板体纵向段。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车身结构，包括分别设于左右两侧的机舱纵梁1，连接在机舱纵梁1下方的副车架4，以及设于副车架4上的加强梁5。其中，副车架4上设有沿整车前后方方向布置的第一横梁403和第二横梁402，第二横梁402位于第一横梁403的后方，并在第一横梁403和第二横梁402之间形成有用于安装动力总成7的安装空间。加强梁5设置在第二横梁402的上方，且位于动力总成7的后部。

本实施例的车身结构，通过在副车架5的第一横梁403和第二横梁402之间形成用于安装动力总成7的安装空间，并在第二横梁402的上方设置加强梁5，不仅能够增强机舱部分的刚度，而且可在车辆发生正面撞击时，首先吸收动力总成7在正面撞击时带来的部分能量，可有效降低前围脚坑侵入量，能够提高驾驶舱的安全性。

基于如上整体介绍，本实施例的车身结构的一种示例性结构参照图1至图6中所示，其中，机舱纵梁1采用现有车辆上采用的常规结构即可。另外，为便于说明本实施例的改进点，图1至图5中仅示意出了车身结构的局部结构，其他结构参照现有技术即可。动力总成7一般指发动机、变速器、驱动电机等能够提供驱动力的部件。

另外，作为一种优选的实施方式，加强梁5位于前围板以及动力总成7之间，且加强梁5沿整车左右方向延伸，并在加强梁5、副车架4、机舱纵梁1及前防撞梁总成之间形成第三传力环结构M。如此设置，可增强机舱部分的刚度，而且可在车辆发生正面撞击时，便于分解传递碰撞力。并且，与现有技术相同的是，前防撞梁总成包括沿整车左右方向布置的防撞梁本体3，以及设于防撞梁本体3左右两端的吸能盒2，且吸能盒2的后端与机舱纵梁1的前端相连。

此外，与现有技术相同的是，各侧机舱纵梁1上均设有减振塔6。作为一种优选的实施方式，如图4中所示，本实施例中，从整车左右方向来看，加强梁5位于减振塔6的下方，以能够增强减振塔动刚度，提高操作稳定性。另外，在两侧减振塔6的顶部之间连接有位于加强梁5上方的连接横梁8，并在连接横梁8、减振塔6、副车架4及加强梁5之间形成第一传力环结构P。且该第一传力环结构P在整车上下方向上布置，由此可在正碰过程中，不仅可便于碰撞力向后传递，同时也可沿整车上下方向上传递，可进一步减小前围脚坑侵入量，提升驾驶舱的安全性。

作为进一步的实施方式，如图2中所示，本实施例的车身结构还包括设于加强梁5后方的前围下横梁。并且，该前围下横梁与两侧的机舱纵梁1相连，并在加强梁5、副车架4、机舱纵梁1及前围下横梁之间形成第二传力环结构N。

而且，结合图1和图2中所示，上述第三传力环结构M与第二传力环结构N在整车前后方向上叠加设置，同时，上述第一传力环结构P在整车上下方向上布置，并与该第三传力环结构M和第二传力环结构N交叉，如此能够充分增强机舱部分的刚度，并利于碰撞力向后传递，从而可进一步降低前围脚坑侵入量。其中，前围下横梁的结构采用常规横梁结构即可。

作为进一步的实施方式，如图4和图5中所示，与现有技术相同的是，本实施例的车身结构还包括位于前围上横梁上方的前风窗下横梁。本实施例中，为获得更好的使用效果，各侧的减振塔6与前风窗下横梁之间均设有斜梁9，两个斜梁9与连接横梁8之间呈三角形布置。如此设置，可利用三角形具有较好稳定性的特点，进一步提升机舱部分的刚度，同时也利于碰撞力的分解，可减小驾驶舱的变形，降低对乘员的伤害。

此外，为获得更好的使用效果，如图3中所示，本实施例的前风窗下横梁包括扣合相连的上板体801和下板体。其中，下板体包括位于两侧减振塔6之间的下板体横向段，以及沿减振塔6高度方向延伸的下板体纵向段802。并且，该下板体纵向段802与减振塔6相连，并在整车左右方向来看，位于加强梁1的正上方。由此，进一步利于加强梁1上的碰撞力沿减振塔6及下板体纵向段802向上及向后传递，可进一步减小前围脚坑侵入量。

结合图3和图6中所示，作为一种优选的实施方式，本实施例的副车架4还包括分别设于左右两侧的副车架纵梁，以及在各侧副车架纵梁上设置的连接梁401。上述第一横梁403和第二横梁402的两端均与两侧的副车架纵梁相连。另外，连接梁401向副车架纵梁的上方延伸，并与机舱纵梁1相连，上述加强梁5具体连接在两侧的连接梁401之间。本实施例中，通过设置向副车架纵梁上方延伸的连接梁401，不仅便于设置加强梁5，同时便于副车架4与机舱纵梁1相连。

作为一种优选的实施方式，如图5和图6中所示，在加强梁5、连接梁401及第二横梁402之间形成第四传力环结构Q。如此设置，可提高副车架4的整体刚度，能够进一步提升机舱部分的刚度。同时，该第四传力环结构Q与上述第一传力环结构P在整车上下方向上叠加设置，不仅能够提高机舱部分在整车上下方向上的刚度，同时也利于碰撞力在整车上下方向上传递，从而可有效减少驾驶舱变形，降低对乘员的伤害。

其中，如图6中所示，作为一种优选的实施方式，连接梁401包括沿整车上下方向延伸的连接梁主体4011，以及设于连接梁主体4011顶部的连接臂4012，且连接臂4012沿整车左右方向向车外一侧延伸。另外，在连接臂4012与连接梁主体4011之间形成有相互连通的腔体，不仅可减轻连接梁401整体的重量，同时可提高连接梁401的结构强度。上述加强梁5具体连接在两侧连接梁主体4011的顶部之间，连接臂4012与机舱纵梁1相连。本实施例的连接梁401采用该结构，不仅便于设置加强梁5，同时也便于与机舱纵梁1相连。

如图7中所示，作为一种优选的实施方式，本实施例的加强梁5包括扣合相连的前板体501和后板体502，并在前板体501和后板体502之间形成有空腔，空腔沿加强梁5的长度方向延伸。加强梁5采用此结构，可便于其加工制造。作为进一步的实施方式，仍参照图7中所示，后板体502的横截面呈弯折状，并包括横向部分和纵向部分。

前板体501包括与纵向部分相对设置的侧部部分，以及与横向部分相对的底部部分，且沿远离侧部部分的方向，底部部分向下倾斜。如此设置，可在前板体501上形成角形结构，便于溃缩吸能。作为进一步的实施方式，如图7中所示，侧部部分具有向前翻折的第一翻边5011，底部部分有向下翻折的第二翻边5012。

其中，前板体501通过第一翻边5011与横向部分相连，并通过第二翻边5012与纵向部分相连。本实施例中，通过在前板体501上设置第一翻边5011和第二翻边5012，不仅可使其具有较好的结构强度，同时也便于前板体501与后板体502相连。

本实施例的车身结构，通过采用以上结构，可在正面撞击时，首先吸收动力总成7在正面碰撞时带来的部分能量，减小前围及脚坑侵入，降低驾驶舱变形，更好的保护乘员安全。同时，通过设置多个传力环结构，可增强整体机舱部分的刚度，更好地将碰撞力向后传递，而且也能够增强副车架4及机舱部分的整体刚度及减振塔6动刚度，提高操作稳定性。

此外，本实施例还涉及一种车辆，该车辆中设有上述的车身结构。

本实施例的车辆具有上述车身结构的全部有益效果，在此不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于：

包括分别设于左右两侧的机舱纵梁(1)，连接在所述机舱纵梁(1)下方的副车架(4)，以及设于所述副车架(4)上的加强梁(5)；

所述副车架(4)上设有沿整车前后方方向布置的第一横梁(403)和第二横梁(402)，所述第二横梁(402)位于所述第一横梁(403)的后方，并在所述第一横梁(403)和所述第二横梁(402)之间形成有用于安装动力总成(7)的安装空间；

所述加强梁(5)设置在所述第二横梁(402)的上方，且位于所述动力总成(7)的后部。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

各侧所述机舱纵梁(1)上均设有减振塔(6)，从整车左右方向来看，所述加强梁(5)位于所述减振塔(6)的下方。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

两侧所述减振塔(6)的顶部之间连接有位于所述加强梁(5)上方的连接横梁(8)，并在所述连接横梁(8)、所述减振塔(6)、所述副车架(4)及所述加强梁(5)之间形成第一传力环结构(P)。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于：

各侧的所述减振塔(6)与前风窗下横梁之间均设有斜梁(9)，两个所述斜梁(9)与所述连接横梁(8)之间呈三角形布置。

5.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

还包括设于所述加强梁(5)后方的前围下横梁；

所述前围下横梁与两侧的所述机舱纵梁(1)相连，并在所述加强梁(5)、所述副车架(4)、所述机舱纵梁(1)及所述前围下横梁之间形成第二传力环结构(N)。

6.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述副车架(4)包括分别设于左右两侧的副车架纵梁，以及在各侧所述副车架纵梁上设置的连接梁(401)；

所述连接梁(401)向所述副车架纵梁的上方延伸，并与所述机舱纵梁(1)相连，所述加强梁(5)连接在两侧的所述连接梁(401)之间。

7.根据权利要求6所述的车身结构，其特征在于：

所述连接梁(401)包括沿整车上下方向延伸的连接梁主体(4011)，以及设于所述连接梁主体(4011)顶部的连接臂(4012)，且所述连接臂(4012)沿整车左右方向向车外一侧延伸；

所述加强梁(5)连接在两侧所述连接梁主体(4011)之间，所述连接臂(4012)与所述机舱纵梁(1)相连。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身结构，其特征在于：

所述加强梁(5)包括扣合相连的前板体(501)和后板体(502)，并在所述前板体(501)和所述后板体(502)之间形成有空腔，所述空腔沿所述加强梁(5)的长度方向延伸。

9.根据权利要求8所述的车身结构，其特征在于：

所述后板体(502)的横截面呈弯折状，并包括横向部分和纵向部分；

所述前板体(501)包括与所述纵向部分相对设置的侧部部分，以及与所述横向部分相对的底部部分，且沿远离所述侧部部分的方向，所述底部部分向下倾斜。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆具有权利要求1至9中任一项所述的车身结构。