CN220700833U - 适用于后减震器的安装机构及汽车 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种适用于后减震器的安装机构及汽车，其中的安装机构包括安装板和加强构件；安装板用于固定连接在轮罩内板上，且其具有左右并列的两个隆起部；加强构件设置在安装板的后侧面，且与两个隆起部相连。在使用时，将安装板固定在轮罩内板的后侧面，以使两个隆起部均与轮罩内板之间形成密封的梁式空腔结构，达成增强安装板和轮罩内板的纵向结构强度的技术目的，从而使后减震器固定于安装板时，后减震器能够稳定使用。汽车包括上述安装机构，且二者的有益效果相同。本申请提供的适用于后减震器的安装机构及汽车，能够提高后减震器与车身的纵向结构强度，从而确保后减震器与车身之间的结构稳定性，确保后减震器的使用效果。
Description
技术领域
本申请属于车身结构设计技术领域，具体涉及一种适用于后减震器的安装机构及汽车。
背景技术
后减震器是安装于后轮罩内板上的构件，其作用主要是用来缓冲避震弹簧吸震反弹时的震荡，以及抑制来自路面的冲击。
现有的后减震器通常是利用支架与后轮罩内板之间的焊接关系进行固定，而上述的支架通常是与后轮罩内板相适配的板体结构，其对于抵抗竖向作用力的能力较差。
在后减震器长时间使用后，常会由于支架与后轮罩内板之间出现纵向松动现的象，导致后减震器无法正常使用，以及后减震器与车身之间产生噪声。
实用新型内容
本申请实施例提供一种适用于后减震器的安装机构及汽车，旨在提高后减震器与车身的纵向结构强度，从而确保后减震器与车身之间的结构稳定性，确保后减震器的使用效果。
为实现上述目的，本申请采用的技术方案是：
提供一种适用于后减震器的安装机构，包括：
安装板，固定连接在轮罩内板的内侧面；所述安装板上具有沿左右方向并列设置的两个隆起部，其中每个所述隆起部均自后向前凸起设置，与所述轮罩内板之间形成密封的梁式空腔结构；以及
加强构件，设置在所述安装板的后侧面，且与两个所述隆起部相连；
其中，所述安装板的前侧面用于与后减震器固定连接，且所述后减震器与所述安装板的连接位置分布于两个所述隆起部上。
在一种可能的实现方式中，所述加强构件包括：
贴合部，适于与所述安装板的后侧面相连，且处于两个所述隆起部之间；
两个侧翼板，分别一体连接在所述贴合部朝向左右方向的两端，且分别适于与两个所述隆起部的后侧壁相连。
在一种可能的实现方式中，每个所述侧翼板朝向对应所述隆起部的一端均具有弯折部，所述弯折部适于与所述隆起部凸起端相连。
在一种可能的实现方式中，每个所述弯折部上均固定连接有螺母，且对应的所述隆起部凸起端开设有适于与所述螺母同轴连通的预留孔。
在一种可能的实现方式中，所述适用于后减震器的安装机构还包括：
两个连接梁，沿左右方向并列设置在所述轮罩内板的外侧面；
其中，每个所述连接梁的下端均用于与所述轮罩内板固定连接，且每个所述连接梁的上端均用于与车架固定连接。
在一种可能的实现方式中，所述安装板处于两个所述连接梁之间，且所述安装板还包括：
两个对接部，分别处于所述安装板的左右两侧，其与两个所述连接梁一一对应，且其均与所述安装板的边缘一体连接。
在一种可能的实现方式中，所述连接梁的厚度为1.4mm-2.0mm。
在一种可能的实现方式中，所述连接梁选用HC340/590DP材料制成。
在一种可能的实现方式中，其特征在于，所述安装板的上部采用与所述轮罩内板的弯面相适配的弧板结构，且其下部采用与所述轮罩内板的平面相适配的平板结构。
在一种可能的实现方式中，所述隆起部包括：
上隆部，设置在所述安装板上，处于所述弧板结构上；以及
下隆部，设置在所述安装板上，处于所述平板结构上。
本申请实施例中，通过将安装板固定在轮罩内板的后侧面，将后减震器安装在安装板的方式，实现后减震器与轮罩内板的连接关系。在安装板和轮罩内板相连时，两个隆起部均与轮罩内板之间形成密封的梁式空腔结构，达成增强安装板和轮罩内板的纵向结构强度的技术目的，从而使后减震器固定于安装板时，后减震器能够稳定使用。
本实施例提供的适用于后减震器的安装机构，与现有技术相比，能够提高后减震器与车身的纵向结构强度，从而确保后减震器与车身之间的结构稳定性，确保后减震器的使用效果。
本申请采用的技术方案还提供了一种汽车，包括前述任一项所提出的适用于后减震器的安装机构。
本实施例提供的汽车的有益效果与前述适用于后减震器的安装机构的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
图1为本申请实施例提供的适用于后减震器的安装机构的立体结构示意图之一；
图2为本申请实施例所采用的安装板的立体结构示意图之一；
图3为本申请实施例所采用的安装板的立体结构示意图之二；
图4为本申请实施例所采用的加强构件的立体结构示意图；
附图标记说明：1、安装板；11、隆起部；111、上隆部；1111、预留孔；112、下隆部；12、对接部；2、加强构件；21、贴合部；22、侧翼板；221、弯折部；222、螺母；3、连接梁；100、轮罩内板。
具体实施方式
为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
请一并参阅图1至图4，现对本申请提供的适用于后减震器的安装机构进行说明。本申请所提出的适用于后减震器的安装机构，包括安装板1和加强构件2。
安装板1用于固定连接在轮罩内板100的内侧面，在本实施例中，为了便于叙述，定义其与轮罩内板100相连的一侧为其后侧面；相应的，安装板1背向轮罩内板100内侧面的一侧为其前侧面，安装板1朝向车头的一端为其左端，安装板1朝向车尾的一端为其右端。
在安装板1上具有两个隆起部11；在本实施例中，两个隆起部11沿左右方向并列设置。
其中，每个隆起部11均自后向前凸起设置、且沿上下方向延伸，以均适于与轮罩内板100之间形成密封的梁式空腔结构。
加强构件2设置在安装板1的后侧面，且与两个隆起部11相连，从而加强安装板1的局部强度，以补充因设置隆起部11结构而对安装板1造成的结构损伤。
其中，安装板1的前侧面用于与后减震器固定连接，且后减震器与安装板1的连接位置分布于两个隆起部11上。
本申请实施例中，通过将安装板1固定在轮罩内板100的后侧面，将后减震器安装在安装板1的方式，实现后减震器与轮罩内板100的连接关系。在安装板1和轮罩内板100相连时，两个隆起部11均与轮罩内板100之间形成密封的梁式空腔结构，达成增强安装板1和轮罩内板100的纵向结构强度的技术目的，从而使后减震器固定于安装板1时，后减震器能够稳定使用。
本实施例提供的适用于后减震器的安装机构，与现有技术相比，能够提高后减震器与车身的纵向结构强度，从而确保后减震器与车身之间的结构稳定性，确保后减震器的使用效果。
在一些实施例中，如图3和图4所示，加强构件2包括贴合部21和两个侧翼板22。
贴合部21适于与安装板1的后侧面相连，且处于两个隆起部11之间。
两个侧翼板22分别一体连接在贴合部21朝向左右方向的两端，且分别适于与两个隆起部11的后侧壁(即隆起部11的凹陷部分)相连，实现提高两个隆起部11结构强度的技术目的。
在一些实施例中，如图3和图4所示，每个侧翼板22朝向对应隆起部11的一端均具有弯折部221，且此弯折部221适于与隆起部11凸起端的后侧面相连，从而增大侧翼板22和隆起部11之间的接触面积，提高本装置的结构稳定性。
在一些实施例中，如图1至图3所示，每个弯折部221上均固定连接有螺母222，且此螺母222的中轴线与弯折部221的延伸方向呈垂直关系；且由图4所示，弯折部221上预开设有可供螺母222嵌入的孔槽结构，以使螺母222的中心空间处于开放状态。
在弯折部221上连接螺母222的基础上，与其对应的隆起部11的凸起端还开设有适于与螺母222同轴连通的预留孔1111；利用这一结构，可保证后减震器的高效安装，具体的：
在后减震器的机身上连接两个螺栓，两个螺栓分别与两个弯折部221对应的两个螺母222相适配，且每个螺栓均适于相对于后减震器旋转；在将后减震器和安装板1对接后，两个螺栓分别通过两个预留孔1111，并与两个螺母222螺纹连接，从而起到连接后减震器和安装板1的作用。
在一些实施例中，如图1所示，适用于后减震器的安装机构还包括两个连接梁3。
两个连接梁3沿左右方向并列设置在轮罩内板100的外侧面；其中，每个连接梁3的下端均用于与轮罩内板100固定连接，且每个连接梁3的上端均用于与车架固定连接，从而将安装板1的受力转移至连接梁3上。
在一些实施例中，如图1所示，在左右方向上，安装板1处于两个连接梁3之间，且上述安装板1还包括两个对接部12。
两个对接部12分别处于安装板1的左右两侧，其与两个连接梁3一一对应，且其均与安装板1的边缘一体连接，其厚度均小于安装板1的厚度。
在实际组合时，对接部12与对应的连接梁3处于轮罩内板100上同一位置的前后两侧，从而与轮罩内板100形成三层组合的焊接关系，确保本结构的强度和稳定性。
在一些实施例中，如图1所示，连接梁3采用同样具有柱状空腔结构的板体结构，且此板体的厚度为1.4mm-2.0mm；优选的，可将连接梁3的厚度选为1.4mm。
在一些实施例中，连接梁3选用HC340/590DP材料制成；其中，HC340/590DP是中国宝武钢铁集团有限公司所生产的钢材，其碳含量≤0.15％，且其执行标准为Q/BQB 418-2009，抗腐蚀性和强度均符合本机构的要求。
通过采用上述技术方案，经CAE计算分析，更改优化后的结构局部刚度有效提高，满足减震器安装点刚度指标要求，从而由于连接梁3与整车具有有效连接，因此能够提升整车的刚度、扭转等性能指标。
在一些实施例中，如图1和图2所示，其特征在于，安装板1的上部采用与轮罩内板100的弯面相适配的弧板结构，且其下部采用与轮罩内板100的平面相适配的平板结构，从而加强安装板1和轮罩内板100之间的结构强度。
在一些实施例中，如图1和图2所示，隆起部11包括沿纵向一体连接的上隆部111和下隆部112。
上隆部111设置在安装板1上，处于上述安装板1的弧板结构上。
下隆部112与上隆部111的下端一体连接，其主体同样设置在安装板1上，且处于上述安装板1的平板结构上。
通过采用上述技术方案，隆起部11对安装板1的不同位置进行对接，进一步提高了隆起部11和安装板1之间的结构强度。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种汽车，包括前述任一项所提出的适用于后减震器的安装机构。
需要指出的是，本申请实施例所提供的汽车具有轮罩内板100，且其机构还包括后减震器，且此后减震器通过上述安装机构固定安装于轮罩内板100的表面。
本实施例提供的汽车的有益效果与前述适用于后减震器的安装机构的有益效果相同，在此不再赘述。
以上内容仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (7)
1.适用于后减震器的安装机构，其特征在于，包括：
安装板，固定连接在轮罩内板的内侧面；所述安装板上具有沿左右方向并列设置的两个隆起部，其中每个所述隆起部均自后向前凸起设置，与所述轮罩内板之间形成密封的梁式空腔结构；以及
加强构件，设置在所述安装板的后侧面，且与两个所述隆起部相连；
其中，所述安装板的前侧面用于与后减震器固定连接，且所述后减震器与所述安装板的连接位置分布于两个所述隆起部上；所述加强构件包括：
贴合部，适于与所述安装板的后侧面相连，且处于两个所述隆起部之间；
两个侧翼板，分别一体连接在所述贴合部朝向左右方向的两端，且分别适于与两个所述隆起部的后侧壁相连；
每个所述侧翼板朝向对应所述隆起部的一端均具有弯折部，所述弯折部适于与所述隆起部凸起端相连；每个所述弯折部上均固定连接有螺母，且对应的所述隆起部凸起端开设有适于与所述螺母同轴连通的预留孔。
2.如权利要求1所述的适用于后减震器的安装机构，其特征在于，所述适用于后减震器的安装机构还包括：
两个连接梁，沿左右方向并列设置在所述轮罩内板的外侧面；
其中，每个所述连接梁的下端均用于与所述轮罩内板固定连接，且每个所述连接梁的上端均用于与车架固定连接。
3.如权利要求2所述的适用于后减震器的安装机构，其特征在于，所述安装板处于两个所述连接梁之间，且所述安装板还包括：
两个对接部，分别处于所述安装板的左右两侧，其与两个所述连接梁一一对应，且其均与所述安装板的边缘一体连接。
4.如权利要求2所述的适用于后减震器的安装机构，其特征在于，所述连接梁的厚度为1.4mm-2.0mm。
5.如权利要求1-4中任一项所述的适用于后减震器的安装机构，其特征在于，所述安装板的上部采用与所述轮罩内板的弯面相适配的弧板结构，且其下部采用与所述轮罩内板的平面相适配的平板结构。
6.如权利要求5所述的适用于后减震器的安装机构，其特征在于，所述隆起部包括：
上隆部，设置在所述安装板上，处于所述弧板结构上；以及
下隆部，设置在所述安装板上，处于所述平板结构上。
7.汽车，其特征在于，包括权利要求1-6中任一项所述的适用于后减震器的安装机构。
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