CN219564753U - 改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 - Google Patents
改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 Download PDFInfo
- Publication number
- CN219564753U CN219564753U CN202320247884.5U CN202320247884U CN219564753U CN 219564753 U CN219564753 U CN 219564753U CN 202320247884 U CN202320247884 U CN 202320247884U CN 219564753 U CN219564753 U CN 219564753U
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- bolt
- suspension
- controller
- shell
- side arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
本实用新型涉及一种改善控制器悬臂模态的悬置支架结构，涉及新能源动力总成的技术领域。本实用新型的悬置支架结构包括设置在动力总成壳体上的悬置支架，动力总成壳体上设置有控制器壳体悬臂，悬置支架包括悬置第一侧臂和第二侧臂，第一侧臂上设置有第一、第二和第三安装螺栓，第二侧臂的前端设置有第四安装螺栓；所述第一、第二和第三安装螺栓分别与减速器壳体上设置的第一、第二和第三螺栓安装孔紧固连接；第四安装螺栓与控制器壳体悬臂紧固连接。本实用新型的悬置支架结构可降低集成动力总成壳体的应变能，改善整体的约束模态仿真结果。
Description
技术领域
本实用新型涉及新能源动力总成的技术领域，更具体地说，本实用新型涉及一种改善控制器悬臂模态的悬置支架结构。
背景技术
新能源汽车的动力总成多采用如图1所示的电机、控制器和减速器高度集成的三合一构型，与整车安装搭载时，一般设有3处悬置安装点，分别为前悬置1、电机悬置2和右悬置3。这种将电机定子壳、控制器壳与减速器壳体集成式布置的总成壳体，较为复杂，还因布置空间和自身结构等限制，将控制器壳体一端布置得远离动力总成本体，造成悬臂过长的结构特点。通过模态分析，悬臂处受动力总成激振，控制器上端悬臂处位移量较大，产生较大幅度的上下摆动，使控制器下部对减速器悬置安装点附近区域进行挤压，造成动力总成壳体的应变能在此集中，从而影响整个壳体约束模态，最终导致仿真分析结果不能满足设计要求。
实用新型内容
为了解决现有技术中存在的上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种改善控制器悬臂模态的悬置支架结构。
本实用新型的改善控制器悬臂模态的悬置支架结构，其特征在于：包括设置在动力总成壳体上的悬置支架，所述动力总成壳体包括集成在动力总成上的减速器壳体，所述动力总成壳体上设置有控制器壳体悬臂，所述减速器壳体上设置有第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔；所述悬置支架包括悬置第一侧臂和第二侧臂，所述第一侧臂和第二侧臂的交汇处设置有车架连接部，所述第一侧臂上设置有第一安装螺栓、第二安装螺栓和第三安装螺栓，所述第二侧臂的前端设置有第四安装螺栓；所述第一安装螺栓、第二安装螺栓和第三安装螺栓分别与所述减速器壳体上设置的第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔紧固连接；所述第四安装螺栓与所述控制器壳体悬臂紧固连接。
其中，所述第二侧臂的前端通过衬套设置所述第四安装螺栓。
与现有技术相比，本实用新型的改善控制器悬臂模态的悬置支架结构具有以下有益效果：
本实用新型的悬置支架结构针对控制器壳体悬臂结构进行补充支撑，减小控制器上半部分的悬臂结构，受动力总成激振而产生的位移量，从而大幅缓解控制器对减速器悬置点附近区域进行挤压，降低集成动力总成壳体的应变能，改善整体的约束模态仿真结果。
附图说明
图1为现有技术中的三合一动力总成结构的结构示意图；
图2为实施例1的悬置支架结构的结构示意图；
图3为图2中的悬置支架的结构示意图。
具体实施方式
以下将结合具体实施例对本实用新型的改善控制器悬臂模态的悬置支架结构做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本实用新型的技术方案有更完整、准确和深入的理解。
实施例1
动力总成作为新能源汽车的核心驱动部件，是整车主要的激振来源。其与整车安装搭载时，悬置支架要能满足集成化的设计要求。合理的新能源动力总成悬置支架方案，可以明显改善动力总成的模态，降低振动，从而改善整车的NVH性能，减小运行时的噪音与振动。上述动力总成因受机舱和自身结构等因素的限制，无法通过安装支架或增设加强筋等手段改善控制器悬臂处的应变能集中，需新设计一种能有效改善控制器悬臂模态的悬置支架方案。如图2-3所示，本实施例的改善控制器悬臂模态的悬置支架结构包括设置在动力总成壳体上的悬置支架20，所述动力总成壳体包括集成在动力总成上的减速器壳体，所述动力总成壳体上设置有控制器壳体悬臂402，所述减速器壳体上设置有第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔(图中未示出)。所述悬置支架20包括悬置第一侧臂21和第二侧臂22，所述第一侧臂21和第二侧臂22的交汇处设置有车架连接部10，所述第一侧臂21上设置有第一安装螺栓301、第二安装螺栓302和第三安装螺栓303，所述第二侧臂22的前端通过衬套设置有第四安装螺栓304。所述第一安装螺栓301、第二安装螺栓302和第三安装螺栓303分别与所述减速器壳体上设置的第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔紧固连接；所述第四安装螺栓304与所述控制器壳体悬臂402紧固连接。
本实例的悬置支架结构中，动力总成的右悬置和电机悬置保持不变，主要针对前悬置支架进行改型。在悬空的控制器壳体悬臂处，增加1处悬置安装点，与原有减速器3处安装点在空间上形成类似三角形布局的组合支撑结构，补强对控制器悬臂支撑，来改善动力总成整体模态。通过模态仿真分析，悬置支架对来自动力总成激励，所导致振型加剧的控制器壳体悬臂402进行了补强支撑，位移有所缓解。传递到减速器悬置安装点约束模态应变能分布密度集中的问题得到了有效抑制。本实例的悬置支架结构使得该前悬置支架新增安装点与控制器壳体连接，其余安装点与减速器壳体连接，连接部分在空间上成三角形布局，具有稳定性，可以支撑起控制器壳体悬臂结构，减小控制器壳体受动力总成激振而产生的变形量，降低集成壳体的应变能。
对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本实用新型的保护范围之内。
Claims (2)
1.一种改善控制器悬臂模态的悬置支架结构，其特征在于：包括设置在动力总成壳体上的悬置支架，所述动力总成壳体包括集成在动力总成上的减速器壳体，所述动力总成壳体上设置有控制器壳体悬臂，所述减速器壳体上设置有第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔；所述悬置支架包括悬置第一侧臂和第二侧臂，所述第一侧臂和第二侧臂的交汇处设置有车架连接部，所述第一侧臂上设置有第一安装螺栓、第二安装螺栓和第三安装螺栓，所述第二侧臂的前端设置有第四安装螺栓；所述第一安装螺栓、第二安装螺栓和第三安装螺栓分别与所述减速器壳体上设置的第一悬置螺栓安装孔、第二悬置螺栓安装孔和第三螺栓安装孔紧固连接；所述第四安装螺栓与所述控制器壳体悬臂紧固连接。
2.根据权利要求1所述的改善控制器悬臂模态的悬置支架结构，其特征在于：所述第二侧臂的前端通过衬套设置所述第四安装螺栓。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202320247884.5U CN219564753U (zh) | 2023-02-18 | 2023-02-18 | 改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202320247884.5U CN219564753U (zh) | 2023-02-18 | 2023-02-18 | 改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN219564753U true CN219564753U (zh) | 2023-08-22 |
Family
ID=87667507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202320247884.5U Active CN219564753U (zh) | 2023-02-18 | 2023-02-18 | 改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN219564753U (zh) |
-
2023
- 2023-02-18 CN CN202320247884.5U patent/CN219564753U/zh active Active
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN206436810U (zh) | 纯电动汽车的悬置安装结构 | |
| CN219564753U (zh) | 改善控制器悬臂模态的悬置支架结构 | |
| CN205930234U (zh) | 一种后置客车发动机悬置系统 | |
| CN110978976A (zh) | 一种电动汽车悬置系统 | |
| CN209870075U (zh) | 纯电动汽车动力总成悬置系统 | |
| CN204906085U (zh) | 一种电动客车驱动电机悬置系统 | |
| CN111216794A (zh) | 一种新型铝制全框式前副车架 | |
| CN206718947U (zh) | 一种发动机悬置后支架总成 | |
| CN112278082A (zh) | 用于提升氢能汽车副车架悬置接附点动刚度的安装支架 | |
| CN209566755U (zh) | 一种汽车悬置拉杆结构 | |
| CN214084446U (zh) | 用于提升氢能汽车副车架悬置接附点动刚度的安装支架 | |
| CN209870077U (zh) | 一种纯电动汽车动力总成后悬置结构 | |
| CN219667927U (zh) | 新能源汽车压缩机支架及新能源汽车 | |
| CN205930232U (zh) | 一种后置客车发动机尾端安装机构 | |
| CN212073657U (zh) | 一种宽体矿车动力总成悬置系统 | |
| CN217022163U (zh) | 车辆发动机悬挂结构 | |
| CN210011597U (zh) | 一种油门踏板骨架 | |
| CN213354168U (zh) | 混合动力挖掘机上的液压泵和电机安装结构 | |
| CN218948928U (zh) | 一种冷却水泵安装支架结构及汽车 | |
| CN220483071U (zh) | 一种重型卡车用电机悬置支架结构 | |
| CN207190800U (zh) | 一种车用加速踏板安装支架及具有其的车辆 | |
| CN214396327U (zh) | 一种空调压缩机安装结构及车辆 | |
| CN210707609U (zh) | 副车架结构 | |
| CN216300694U (zh) | 一种汽车后悬架横梁加强板 | |
| CN220500433U (zh) | 一种前稳定杆安装结构 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |