CN219406128U - 车窗玻璃呢槽及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车窗玻璃呢槽及汽车。本实用新型的车窗玻璃呢槽上设有供车窗玻璃的边缘插入的容纳槽，该车窗玻璃呢槽具有对应于车窗玻璃的顶部以及前侧部设置的第一呢槽段、以及对应于车窗玻璃的后侧部设置的第二呢槽段，容纳槽包括位于第一呢槽段上的第一容纳槽以及位于第二呢槽段上的第二容纳槽。其中，第一容纳槽的外侧壁上设有第一唇边，第一唇边向着第一容纳槽的槽底方向延伸；第二容纳槽的外侧壁上设有第二唇边，第二唇边向着第二容纳槽的槽口方向延伸。本实用新型的车窗玻璃呢槽，对车窗玻璃呢槽前后两段的断面结构进行差异化设计，可提升车辆行驶时车辆内外较大气压差条件下车窗玻璃呢槽的密封效果，以打造车内安静舒适的驾乘空间。

Description

车窗玻璃呢槽及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车车窗技术领域，特别涉及一种车窗玻璃呢槽。另外，本实用新型还涉及一种汽车。

背景技术

在汽车的车门上一般都设有车窗，车窗中配置有升降玻璃，在车窗边框上设有呢槽和密封条，以形成于车窗玻璃之间的密封。

车辆的座舱或驾驶室是一个完整的密闭空间，可以隔绝车辆外部的噪音、气流等，防止车辆内外的热能随意交换，并避免车外的噪声、水、污泥、粉尘等传入车内。其中，设置在车窗边框与车窗玻璃之间的呢槽在车辆的密封中发挥着重要的作用。

具体来说，车身密封分为静态密封和动态密封。其中，静态密封的车身密封件固定在车身上，不具有与相邻部件的相对移动，例如前挡风玻璃于车身之间的密封条等。

动态密封则是指与相邻部件之间存在相对移动的密封。在车辆与大气有相对运动的情况下，车辆内外会产生压差，这对动态密封件的密封性能是严峻的考验；从声学角度而言，动态密封性对泄漏噪声具有重要影响。

显然，车门上的呢槽、车门及门框之间的密封条等均属于汽车的关键动态密封件，同时也是较为复杂的密封结构件，对汽车的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能具有重要影响。

现有的呢槽，缺乏系统深入的密封性能测试以及相应的结构设计，虽然能确保静态密封性能要求；但在车辆高速行驶过程中，由于位于车辆侧部的车窗玻璃的不同部位受到的气流的作用情况不同，因此对车窗玻璃四周不同部位的呢槽也具有不同的性能要求，而现有的呢槽难以完全满足这种情况下的密封需要，导致呢槽在车辆行驶时的动态密封效果较差，进而对汽车的NVH性能产生不利影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车窗玻璃呢槽，以利于改善车辆行驶时车窗玻璃和车窗玻璃呢槽之间的密封效果。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车窗玻璃呢槽，所述车窗玻璃呢槽上设有供车窗玻璃的边缘插入的容纳槽，且所述车窗玻璃呢槽具有对应于所述车窗玻璃的顶部以及前侧部设置的第一呢槽段、以及对应于车窗玻璃的后侧部设置的第二呢槽段，所述容纳槽包括位于所述第一呢槽段上的第一容纳槽、以及位于所述第二呢槽段上的第二容纳槽；

所述第一容纳槽的外侧壁上设有第一唇边，所述第一唇边向着所述第一容纳槽的槽底方向延伸，并能够抵接在插入所述第一容纳槽内的所述车窗玻璃上；所述第二容纳槽的外侧壁上设有第二唇边，所述第二唇边向着所述第二容纳槽的槽口方向延伸，并能够抵接在插入所述第二容纳槽内的所述车窗玻璃上。

进一步的，所述第一容纳槽中设有多个第一凸起，且各所述第一凸起位于所述第一容纳槽的底壁上；各所述第一凸起沿所述第一呢槽段的长度方向设置，并在所述底壁的宽度方向上间隔排布。

进一步的，所述第一容纳槽中设有第三唇边，所述第三唇边位于所述第一容纳槽的内侧壁上；所述第三唇边靠近所述底壁设置并向着所述外侧壁的方向延伸，插入所述第一容纳槽内的所述车窗玻璃抵接在所述第三唇边上。

进一步的，所述容纳槽中设有位于所述容纳槽的底壁与外侧壁之间的凹槽，所述凹槽的槽口处设有位于所述底壁上的第二凸起，所述第二凸起遮蔽部分所述凹槽的槽口。

进一步的，所述容纳槽的内侧壁上设有向着所述容纳槽的槽底延伸的第四唇边，所述第四唇边能够抵接在插入所述容纳槽内的所述车窗玻璃上。

进一步的，所述内侧壁的中部设有向着所述第四唇边延伸的第五唇边，且所述第五唇边端部的厚度大于所述第五唇边中部的厚度。

进一步的，所述第二容纳槽内的所述第五唇边向着所述第二容纳槽的槽底倾斜设置，且所述第五唇边和所述槽底之间的所述内侧壁上设有第三凸起，所述第三凸起形成对受挤压的所述第五唇边的支撑。

进一步的，所述容纳槽的外侧壁上设有位于所述容纳槽外部的第七唇边，所述第七唇边向着所述容纳槽的底壁与所述外侧壁的连接部位延伸设置；和/或，所述容纳槽的内侧壁上设有位于所述容纳槽外部的第六唇边，所述第六唇边向着所述容纳槽的底壁与所述内侧壁的连接部位延伸设置。

进一步的，所述第二容纳槽的所述外侧壁上设有第四凸起，所述第四凸起抵接在插入所述第二容纳槽内的所述车窗玻璃上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的车窗玻璃呢槽，基于车辆行驶时气流流动方向对车窗玻璃呢槽不同部分的作用方向的不同、以及车窗玻璃升降对车窗玻璃呢槽的相对运动变化的不同，将位于车窗玻璃外部的第一呢槽段上的第一唇边、以及位于第二呢槽段上的第二唇边进行不同的结构设计，对车窗玻璃呢槽前后两段的断面结构进行差异化设计，在第一唇边抵接车窗玻璃的位置可形成背风区域，利于降低气流对车窗玻璃和第一呢槽段之间密封性的影响，在保障车窗玻璃顺利插入第一呢槽段上的容纳槽中的同时，可提升车辆行驶时车辆内外较大气压差条件下车窗玻璃呢槽的密封效果，有助于打造车内安静舒适的驾乘空间。

此外，在容纳槽的内壁上的底壁和外侧壁的连接处设置凹槽，通过将凹槽的槽口收窄设置，使凹槽的横截面大致呈“Ω”形，这样一来，常规的过渡孔设计形成赫姆霍慈谐振腔结构，利用该结构对泄漏到容纳槽内的气流进来特定频率能量噪声的削弱，通过对凹槽的体积尺寸及第二凸起高度的合理设计，可在该位置形成不同频率能量的谐振腔结构，对泄漏气流中低频特定频率能量进行衰减。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车上设有本实用新型所述的车窗玻璃呢槽。本实用新型的汽车具有上述的车窗玻璃呢槽所具备的技术优势。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车窗玻璃呢槽以及车窗玻璃的配合结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的车窗玻璃呢槽以及车窗玻璃在隐去前侧位于车门内部的导轨呢槽后的结构示意图；

图3为图2所示各部件的拆解结构示意图；

图4为图3中A-A所示部位的剖面结构示意图；

图5为图3中B-B所示部位的剖面结构示意图。

附图标记说明：

1、车窗玻璃；2、车窗玻璃呢槽；3、呢槽接角；4、导轨呢槽；

20a、第一容纳槽；20b、第二容纳槽；200、底壁；201、外侧壁；202、内侧壁；203、第四唇边；204、第五唇边；205、第六唇边；206、凹槽；207、第二凸起；208、第七唇边；209、第八唇边；

21、第一呢槽段；210、第一唇边；211、第一凸起；212、第三唇边；

22、第二呢槽段；220、第二唇边；221、第三凸起；222、第四凸起。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，应当申明，若出现“上、下、左、右、前、后、内、外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。以本实用新型所描述的汽车为例，在实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以车辆的上下方向(亦称高度方向)、左右方向(亦称宽度方向)和前后方向(亦称长度方向)为基准进行定义的。

具体在附图中所示的，X方向为车辆的前后方向，其中，箭头指向的一侧为“前”，反之为“后”。Y方向为车辆的左右方向，其中，箭头指向的一侧为“左”，反之为“右”。Z方向为车辆的上下方向，其中，箭头指向的一侧为“上”，反之为“下”。“内、外”是以相应部件的轮廓为基准定义的，例如以车辆轮廓为基准定义的“内”和“外”，以车辆轮廓的靠近车辆中部的一侧为“内”，反之则为“外”。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型的描述中出现的“第一、第二、甲、乙、丙、丁”等限定用语，其也仅是为了区分不同位置、归属或用途等的同类特征，以达到避免歧义、混淆的描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车窗玻璃呢槽，利于改善车辆行驶时车窗玻璃1和车窗玻璃呢槽2之间的密封效果；其一种示例性结构如图1、图2和图3所示。

整体而言，该车窗玻璃呢槽2上设有供车窗玻璃1的边缘插入的容纳槽，而且该车窗玻璃呢槽2具有对应于车窗玻璃1的顶部以及前侧部设置的第一呢槽段21，以及对应于车窗玻璃1的后侧部设置的第二呢槽段22；容纳槽包括位于第一呢槽段21上的第一容纳槽20a、以及位于第二呢槽段22上的第二容纳槽20b。

其中，第一容纳槽20a的外侧壁201上设有第一唇边210，第一唇边210向着第一容纳槽20a的槽底方向延伸，并能够抵接在插入第一容纳槽20a内的车窗玻璃1上；第二容纳槽20b的外侧壁201上设有第二唇边220，第二唇边220向着第二容纳槽20b的槽口方向延伸，并能够抵接在插入第二容纳槽20b内的车窗玻璃1上。

结合图4、图5所示，在本实施例中，第一呢槽段21上的第一唇边210相对于外侧壁201倾斜设置，且两者之间的夹角优选设为45°；类似地，第二呢槽段22上的第二唇边220也相对于外侧壁201倾斜，两者之间的夹角优选设为135°。总体来说，第一唇边210和第二唇边220与车窗玻璃1之间的夹角均为45°，当车窗玻璃1插入容纳槽时，第二唇边220和第一唇边210均受到挤压，第二唇边220和第一唇边210借助自身的弹性形变能力，实现与车窗玻璃1之间的抵接密封；通过合理的倾斜角度的设置，可在第一唇边210和第二唇边220处对车窗玻璃1外侧的空气湍流进行有效阻断，从而改善车窗玻璃呢槽2与车窗玻璃1之间的密封效果。

本实施例的车窗玻璃呢槽，基于车辆行驶时气流流动方向对车窗玻璃呢槽2不同部分的作用方向的不同、以及车窗玻璃1升降对车窗玻璃呢槽2的相对运动变化的不同，将位于车窗玻璃1外部的第一呢槽段21上的第一唇边210、以及位于第二呢槽段22上的第二唇边220进行不同的结构设计，对车窗玻璃呢槽2前后两段的断面结构进行差异化设计，在第一唇边210抵接车窗玻璃1的位置可形成背风区域，利于降低气流对车窗玻璃1和第一呢槽段21之间密封性的影响，在保障车窗玻璃1顺利插入第一容纳槽20a中的同时，可提升车辆行驶时车辆内外较大气压差条件下车窗玻璃呢槽2的密封效果，有助于打造车内安静舒适的驾乘空间。

此外，如图4所示，在第一容纳槽20a中设有多条位于底壁200上的第一凸起211，各个第一凸起211沿第一呢槽段21的长度方向设置呈长条状，并且，各个第一凸起211在底壁200的宽度方向上间隔排布。

第一凸起211的具体数量及其横截面形状当然可以有不同的设计方案。在本实施例中，底壁200的靠近外侧壁201的部位间隔均布有三个第一凸起211，而且它们的横截面均设计成三角形凸起形状，该三角形凸起结构具有如下两方面效果：

第一，当存在少部分高速气流穿过第一唇边210处的密封而进入第一容纳槽20a后，在多道第一凸起211的阻挡下，三角形横截面形状的第一凸起211基于自身的橡胶阻尼特性，在泄漏气流噪声的激励下会产生往复波动，从而将泄漏的噪声能量转换为热量而使气流噪音衰减。

第二，三角形结构具有结构稳定性高的特点，利于提升第一凸起211的耐久度；同时由于第一容纳槽20a会受到车窗玻璃1升降的作用，而且第一呢槽段21长度较大，且多呈弧线状布置，不同位置的第一呢槽段21会受到车窗玻璃1不同大小的顶升挤压力度，第一凸起211的形状特点可以适应不同挤压力度的情况。当在第一容纳槽20a中设置有下述的第三唇边212时，第三唇边212会受到车窗玻璃1的挤压而向上弯曲变形；如果某些位置的第三唇边212被车窗玻璃1过度挤压，各条第一凸起211可形成对第三唇边212的支撑，以保障车窗玻璃1与第三唇边212之间稳定的密封性能。

如上述已经提到的，在第一容纳槽20a中还设有位于内侧壁202上的第三唇边212，第三唇边212靠近底壁200设置并向着外侧壁201的方向延伸，插入第一容纳槽20a内的车窗玻璃1抵接在第三唇边212上。第一容纳槽20a内第三唇边212的设置，可使第一呢槽段21更适应车窗玻璃1对第一容纳槽20a顶升插入的作用特点，在第一容纳槽20a的底部和车窗玻璃1的顶部之间形成具有良好适应性的密封结构。

如图4并图5所示，在本实施例中，在第一呢槽段21和第二呢槽段22的容纳槽的内壁上均设有位于底壁200与外侧壁201连接部位的凹槽206，且凹槽206的槽口处设于位于底壁200上的第二凸起207，第二凸起207能够遮蔽凹槽206的部分槽口，而使凹槽206的槽口收窄。当然，在底壁200与内侧壁202的连接部位也可同样设置一个凹槽206，并相应地在其槽口处设置第二凸起207。

在容纳槽的内壁上的底壁200和外侧壁201的连接处设置凹槽206，通过将凹槽206的槽口收窄设置，使凹槽206的横截面大致呈“Ω”形，这样一来，常规的过渡孔被设计形成赫姆霍兹谐振腔结构，该结构对泄漏到容纳槽内的气流所产生的特定频率的能量噪声具有显著的削弱作用，通过对凹槽206的体积尺寸及第二凸起207凸起高度的合理设计，可在该位置形成不同频率能量的谐振腔结构，对泄漏气流中低频特定频率能量进行衰减。

该结构设计通过在适合的位置设置第二凸起207，将常规呢槽内的过渡孔进行消声利用，科学利用空间及结构以对噪声能量进行衰减，有利于提升车窗玻璃呢槽2的密封降噪效果。其中，第二凸起207的凸起高度可根据凹槽206的尺寸情况灵活设定，在本实施例中，第一呢槽段21上的第二凸起207的凸起高度为0.8mm。

除了上述第一呢槽段21的外侧壁201上设置的第一唇边210、以及第二呢槽段22的外侧壁201上设置的第二唇边220之外，在本实施例中，第一呢槽段21和第二呢槽段22的内侧壁202上均设有第四唇边203。该第四唇边203由内侧壁202的端部向着容纳槽的内部延伸设置，而且，第四唇边203能够抵接在插入容纳槽内的车窗玻璃1上。在车窗玻璃1内侧的内侧壁202上设置第四唇边203，第四唇边203可以与第一唇边210或者第二唇边220配合，从车窗玻璃1的内外两侧对车窗玻璃1形成夹持密封，有利于进一步改善车窗玻璃呢槽2的密封效果。

基于上述的设置情况，在内侧壁202的中部还设有向着第四唇边203延伸的第五唇边204，而且第五唇边204端部的厚度大于第五唇边204中部的厚度。优选地，第五唇边204根部也进行加厚设置。在内侧壁202的中部位置面向容纳槽内部的一侧设置第五唇边204，则能够在第四唇边203与第三唇边212(在第一呢槽段21上)、或者第四唇边203与底壁200(在第二呢槽段22上)之间形成的密封腔室内构建出一道噪声阻隔结构，第五唇边204能够进一步对泄漏到密封腔室内的噪声波动能量进行衰减。

第五唇边204的根部与内侧壁202的连接位置做加厚设置，可提升其的牢固性和耐久度，其端部(头部)加厚设置，则形成类似吸振器的结构，从而提升第五唇边204的波动能量衰减能力；当有气流波动能量通过第四唇边203进入到该密封腔室内时，第五唇边204会受到激励而往复波动，对噪声波动能量进行衰减，将泄漏噪声能量转换为热量。在本实施例中，第五唇边204的高度为7mm。

上述的第五唇边204的设置姿态和延伸方向可灵活设置；在本实施例的第二容纳槽20b中，第五唇边204向着底壁200的一侧倾斜，并且第五唇边204和底壁200之间的内侧壁202上设有第三凸起221，第三凸起221形成对受挤压的第五唇边204的支撑。向着底壁200方向倾斜设置第五唇边204，适应车窗玻璃1向着第二容纳槽20b内部插入的动作需要；当车窗玻璃1插入第二容纳槽20b时，第四唇边203与车窗玻璃1接触而受压变形，之后压迫到第五唇边204上，第五唇边204受压变形向着第三凸起221方向弯曲并抵接到第三凸起221上，从而形成多种的弹性支撑结构，可有效改善第四唇边203与车窗玻璃1之间的弹性抵接密封效果。当然，第一容纳槽20a中也可采用上述的设计形式。

另外，为进一步增加第二呢槽段22的外侧壁201与车窗玻璃1之间的密封及外侧壁201的受力稳定性，在本实施例中，第二容纳槽20b中设有位于外侧壁201上的第四凸起222，第四凸起222抵接在插入容纳槽20内的车窗玻璃1上。这样一来，一方面在第二唇边220下游的外侧壁201和车窗玻璃1之间形成了第二道密封，即使有气流通过第二唇边220泄漏到第二容纳槽20b内，也会被第四凸起222阻挡；另一方面也改善了外侧壁201与车窗玻璃1之间的受力稳定性。优选地，第四凸起222的设计凸起高度为1mm，其横截面整体呈拱形，横截面的宽度为2.6mm。此外，考虑到第二容纳槽20b的底壁200未设置第一凸起211，应对第二容纳槽20b内的赫姆霍兹谐振腔结构做增强设计，在本实施例中，第二容纳槽20b内凹槽206的槽口处的第二凸起207的凸起高度为1.2mm，高于第一呢槽段21上的第二凸起207的凸起高度。

应当指出，由于第一呢槽段21和第二呢槽段22的横截面结构不同，优选采用橡胶注射工艺分别制造第一呢槽段21和第二呢槽段22，在装配车窗玻璃呢槽2时，第一呢槽段21和第二呢槽段22通过位于车窗边框角部设置的呢槽接角3将第一呢槽段21和第二呢槽段22连接起来。基于车窗玻璃1需要升降的需要，在车窗边框下方的车门内部也会设置呢槽，如图1中所示的导轨呢槽4，由于其位于车门内部，不会受到气流影响，其结构采用常规结构即可。

此外，如图4、图5所示，本实施例的第一呢槽段21以及第二呢槽段22的外侧壁201上还都设有位于容纳槽外部的第七唇边208；该第七唇边208由外侧壁201的端部弯折并向着外侧壁201与底壁200的连接部位延伸设置；同样地，在第一呢槽段21以及第二呢槽段22的内侧壁202上还可设置位于容纳槽外部的第六唇边205，第六唇边205由内侧壁202的端部弯折并向着内侧壁202与底壁200的连接部位延伸设置。

通过在外侧壁201的外侧设置第七唇边208，第七唇边208可很好地引导气流的方向，以降低车窗玻璃呢槽2的空气阻力，同时第七唇边208能与车窗边框上的卡槽等结构紧密衔接，以使车窗玻璃呢槽2与车窗边框之间的接合部位整洁美观。类似地，内侧壁202上设置的第六唇边205也可以很好地接合车窗边框，以进一步提升车窗玻璃1内侧的车窗玻璃呢槽2与车窗边框之间的密封性。此外，在在本实施例中，在车窗玻璃呢槽2的底部两端均设有第八唇边209，该第八唇边209与同侧的第七唇边208或者第六唇边205相对应，该第八唇边209可卡置到车窗边框上设置的卡槽内，以提升车窗玻璃呢槽2在车窗边框上的装配便捷性。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车门上设有车窗，车窗边框中配有可升降的车窗玻璃1，同时车窗边框上装配有实施例一所提供的车窗玻璃呢槽，以与车窗玻璃1密封配合。

在实施例中，通过对车门上车窗玻璃呢槽2的动态密封性能分析，对其结构和参数进行科学的评估、分析和总结，进而形成对第一呢槽段21和第二呢槽段22的差异化设计，可在车辆行驶时的车辆内外较大气压差条件下依然确保车窗处的密封性能，为车内打造安静舒适的驾乘空间提供了良好条件。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述车窗玻璃呢槽(2)上设有供车窗玻璃(1)的边缘插入的容纳槽，且所述车窗玻璃呢槽(2)具有对应于所述车窗玻璃(1)的顶部以及前侧部设置的第一呢槽段(21)、以及对应于车窗玻璃(1)的后侧部设置的第二呢槽段(22)，所述容纳槽包括位于所述第一呢槽段(21)上的第一容纳槽(20a)、以及位于所述第二呢槽段(22)上的第二容纳槽(20b)；

所述第一容纳槽(20a)的外侧壁(201)上设有第一唇边(210)，所述第一唇边(210)向着所述第一容纳槽(20a)的槽底方向延伸，并能够抵接在插入所述第一容纳槽(20a)内的所述车窗玻璃(1)上；

所述第二容纳槽(20b)的外侧壁(201)上设有第二唇边(220)，所述第二唇边(220)向着所述第二容纳槽(20b)的槽口方向延伸，并能够抵接在插入所述第二容纳槽(20b)内的所述车窗玻璃(1)上。

2.根据权利要求1所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述第一容纳槽(20a)中设有多个第一凸起(211)，且各所述第一凸起(211)位于所述第一容纳槽(20a)的底壁(200)上；

各所述第一凸起(211)沿所述第一呢槽段(21)的长度方向设置，并在所述底壁(200)的宽度方向上间隔排布。

3.根据权利要求2所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述第一容纳槽(20a)中设有第三唇边(212)，所述第三唇边(212)位于所述第一容纳槽(20a)的内侧壁(202)上；

所述第三唇边(212)靠近所述底壁(200)设置并向着所述外侧壁(201)的方向延伸，插入所述第一容纳槽(20a)内的所述车窗玻璃(1)抵接在所述第三唇边(212)上。

4.根据权利要求1所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述容纳槽中设有位于所述容纳槽的底壁(200)与外侧壁(201)之间的凹槽(206)，所述凹槽(206)的槽口处设有位于所述底壁(200)上的第二凸起(207)，所述第二凸起(207)遮蔽部分所述凹槽(206)的槽口。

5.根据权利要求1所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述容纳槽的内侧壁(202)上设有向着所述容纳槽的槽底延伸的第四唇边(203)，所述第四唇边(203)能够抵接在插入所述容纳槽内的所述车窗玻璃(1)上。

6.根据权利要求5所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述内侧壁(202)的中部设有向着所述第四唇边(203)延伸的第五唇边(204)，且所述第五唇边(204)端部的厚度大于所述第五唇边(204)中部的厚度。

7.根据权利要求6所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述第二容纳槽(20b)内的所述第五唇边(204)向着所述第二容纳槽(20b)的槽底倾斜设置，且所述第五唇边(204)和所述槽底之间的所述内侧壁(202)上设有第三凸起(221)，所述第三凸起(221)形成对受挤压的所述第五唇边(204)的支撑。

8.根据权利要求1所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述容纳槽的外侧壁(201)上设有位于所述容纳槽外部的第七唇边(208)，所述第七唇边(208)向着所述容纳槽的底壁(200)与所述外侧壁(201)的连接部位延伸设置；和/或，

所述容纳槽的内侧壁(202)上设有位于所述容纳槽外部的第六唇边(205)，所述第六唇边(205)向着所述容纳槽的底壁(200)与所述内侧壁(202)的连接部位延伸设置。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车窗玻璃呢槽，其特征在于：

所述第二容纳槽(20b)的所述外侧壁(201)上设有第四凸起(222)，所述第四凸起(222)抵接在插入所述第二容纳槽(20b)内的所述车窗玻璃(1)上。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车上设有权利要求1至9中任一项所述的车窗玻璃呢槽。