CN219969367U - 一种用于无框汽车车门的密封条及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于无框汽车车门的密封条，车门包括车门玻璃、角窗与车身侧围板，密封条包括密封本体、第一密封部和第二密封泡管，第一密封部与密封本体连接，第一密封部位于车门玻璃与角窗之间，第一密封部用于密封车门玻璃与角窗，第二密封泡管与密封本体连接，第二密封泡管与第一密封部分别位于密封本体的两侧，第二密封泡管用于抵接车身侧围板。由于第二密封泡管抵接车身侧围板，以对车身侧围板密封，提高车辆的密封效果，进而提高整车NVH性能。

Description

一种用于无框汽车车门的密封条及汽车

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，具体地，涉及一种用于无框汽车车门的密封条及汽车。

背景技术

密封性是汽车整车质量的一项重要指标，而汽车密封条产品正是决定这一指标优劣的重要零部件之一，它被普遍应用于汽车前后风挡、车门、车窗、发起机舱、后备箱等车身部位，填补车身部件之间的间隙，具有减震、防水、防尘、隔音、装饰等功用，对司乘人员及整车起到维护作用。

由于无框汽车没有窗框钣金，在车门关闭情况下依靠车门玻璃与密封条压缩而形成密封。例如，在C柱区域设置的密封条，无框车型主要是通过大唇边与车门玻璃进行干涉密封。但是，车门玻璃与密封条压缩密封时，密封条与车身侧围板配合不够紧密，影响整车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。

实用新型内容

本申请实施例的目的在于提供一种用于无框汽车车门的密封条及汽车，以解决现有的密封条与车身侧围板配合不够紧密的问题。

为了解决上述问题，本申请采用以下技术方案予以实现：

本申请提供了一种用于无框汽车车门的密封条，所述车门包括车门玻璃、角窗与车身侧围板，所述密封条包括：

密封本体；

第一密封部，与所述密封本体连接，所述第一密封部位于所述车门玻璃与所述角窗之间，所述第一密封部用于密封所述车门玻璃与所述角窗；以及

第二密封泡管，与所述密封本体连接，所述第二密封泡管与所述第一密封部分别位于所述密封本体的两侧，所述第二密封泡管用于抵接所述车身侧围板。

进一步地，所述第二密封泡管与所述车身侧围板抵接时的干涉量在0.5mm～1.2mm之间。

进一步地，所述第一密封部包括：

第一密封泡管，所述第一密封泡管位于所述车门玻璃与所述角窗之间，所述第一密封泡管的一侧用于抵接所述车门玻璃，所述第一密封泡管的另一侧用于抵接所述角窗；

第一密封唇，所述第一密封唇与所述第一密封泡管间隔设置，所述第一密封唇位于靠近所述车门玻璃的一侧，所述第一密封唇用于抵接所述车门玻璃。

进一步地，所述第一密封泡管与所述车门玻璃抵接时的干涉量在1.5mm～2.5mm之间，和/或，

所述第一密封泡管与所述角窗抵接时的干涉量在0.5mm～1mm之间。

进一步地，所述第一密封泡管设有排气孔，所述排气孔的开口朝所述角窗方向设置。

进一步地，所述密封本体还设有卡槽、限位凸起和第二密封唇，所述限位凸起和所述第二密封唇分别设置于所述卡槽相对的两侧，所述限位凸起和所述第二密封唇分别抵接所述角窗的抵接件的两侧。

进一步地，所述第二密封唇与所述抵接件抵接时的干涉量在3mm～4mm之间。

进一步地，所述卡槽呈矩形，所述限位凸起凸出所述卡槽的深度小于所述第二密封唇凸出所述卡槽的深度。

本申请还提供了一种汽车，所述汽车为无框车型，所述汽车上设有上述任意一项所述的用于无框汽车车门的密封条。

进一步地，角窗包括角窗玻璃和抵接件，所述抵接件的一端与所述角窗玻璃粘接，所述抵接件的另一端抵接密封本体，所述第一密封部抵接所述角窗玻璃。

本申请的用于无框汽车车门的密封条和汽车，车门包括车门玻璃、角窗与车身侧围板，密封条包括密封本体、第一密封部和第二密封泡管，第一密封部与密封本体连接，第一密封部位于车门玻璃与角窗之间，第一密封部用于密封车门玻璃与角窗，第二密封泡管与密封本体连接，第二密封泡管与第一密封部分别位于密封本体的两侧，第二密封泡管用于抵接车身侧围板。由于第二密封泡管位于密封本体另一侧，第二密封泡管抵接车身侧围板，对车身侧围板进行密封，从而提高密封条与车身侧围板之间密封效果，进而提高密封条对车辆的密封效果，改善整车NVH性能。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种用于无框汽车车门的密封条的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种用于无框汽车车门的密封条的安装示意图，其中，显示车门玻璃与车身侧围板；以及

图3为本申请实施例提供的一种角窗的结构示意图。

附图标记说明：

1、车门玻璃；2、密封条；21、密封本体；211、卡槽；211A、开口；211B、底部端面；212、限位凸起；213、第二密封唇；214、骨架；22、第一密封部；221、第一密封泡管；221A、排气孔；222、第一密封唇；23、第二密封泡管；3、角窗；31、抵接件；32、连接件；33、角窗玻璃；4、车身侧围板；5、玻璃固定件。

具体实施方式

下面结合附图对本申请的具体实施方式进行详细的描述。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

应该理解的是，方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

由于无框汽车没有窗框钣金，在车门关闭情况下仅靠车门玻璃与密封条压缩而形成密封。例如，对应C柱区域设置的密封条，无框车型主要是通过大唇边与车门玻璃进行干涉密封。现有的无框汽车车门，在车身侧围与C柱三角窗的装配中存在问题：C柱密封条与车身侧围配合不够紧密，影响整车NVH性能。

有鉴于此，如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种用于无框汽车车门的密封条2，车门包括车门玻璃1、角窗3与车身侧围板4，密封条2包括密封本体21、第一密封部22和第二密封泡管23，其中，第一密封部22与密封本体21连接，第一密封部22位于车门玻璃1与角窗3之间，第一密封部22用于密封车门玻璃2与角窗3。第二密封泡管23与密封本体21连接，第二密封泡管23与第一密封部22分别位于密封本体21的两侧，第二密封泡管23用于抵接车身侧围板4。

具体地，玻璃固定件5将车身侧围板4与角窗3连接，例如，玻璃固定件5为玻璃胶，通过玻璃胶将车身侧围板4与角窗3固定。密封条2的第一密封部22位于车门玻璃1与角窗3之间，第一密封部22的一侧用于抵接车门玻璃1，第一密封部22的另一侧用于抵接角窗3，当车门玻璃1对车门进行闭合时，第一密封部22的一侧抵接车门玻璃1，第一密封部22的另一侧抵接角窗3，从而对角窗3与车门玻璃1之间间隙进行密封，降低NVH，提高密封效果。第二密封泡管23与密封本体21连接，第二密封泡管23与第一密封部22分别位于密封本体21的两侧，第二密封泡管23用于抵接车身侧围板4，例如，第二密封泡管23位于密封本体21靠近车身侧围板4的一侧，第二密封泡管23抵接车身侧围板4，对车身侧围板进行密封，提高密封条2与车身侧围板4之间密封效果，进而提高密封条2对车辆的密封效果，改善整车NVH性能。

应该注意的是，现有的密封条2与车身侧围板4配合不够紧密，影响整车NVH性能，而在本申请实施例的密封条2中，第二密封泡管23位于密封本体21另一侧，第二密封泡管23抵接车身侧围板4，提高密封条2与车身侧围板4之间密封效果，进而提高密封条2对车辆的密封效果，改善整车NVH性能。

在一实施例中，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量在0.5mm～1.2mm之间。例如，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量为0.5mm，或者，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量为1.2mm。进一步地提高第二密封泡管23抵接车身侧围板4时的密封效果，进而提高密封条2对车辆的密封效果。

应该注意的是，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量过小，例如，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量小于0.5mm时，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接效果不佳，特别是在车辆振动时(例如，行驶经过不平路面时)容易造成第二密封泡管23与车身侧围板4抵接失效。第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量过大，例如，第二密封泡管23与车身侧围板4抵接时的干涉量大于1.2mm时，第二密封泡管23的变形较大，降低第二密封泡管23的疲劳寿命。

在一实施例中，如图2所示，第一密封部22包括第一密封泡管221和第一密封唇222，其中，第一密封泡管221位于车门玻璃1与角窗3之间，第一密封泡管221的一侧用于抵接车门玻璃1，第一密封泡管221的另一侧用于抵接角窗3。第一密封唇222与第一密封泡管221间隔设置，第一密封唇222位于靠近车门玻璃1的一侧，第一密封唇222用于抵接车门玻璃1。

具体地，当车门玻璃1对车门进行闭合时，第一密封泡管221的一侧抵接车门玻璃1，第一密封泡管221的另一侧抵接角窗3，对车门玻璃1于角窗3之间的间隔进行密封。第一密封唇222与第一密封泡管221间隔设置，第一密封唇222与第一密封泡管221位于密封本体21的同一侧，第一密封唇222位于靠近车门玻璃1的一侧，第一密封唇222一端与密封本体21连接，第一密封唇222的另一端抵接车门玻璃1。例如，第一密封唇222与第一密封泡管221均处于密封本体21靠近车门玻璃1的一侧，并且在同一侧的第一密封唇222靠近车门玻璃1，当车门玻璃1对车门进行闭合时，车门玻璃1分别依次抵接第一密封唇222和第一密封泡管221，通过第一密封唇222和第一密封泡管221的抵接，使得第一密封唇222和第一密封泡管221均对车门玻璃1密封，从而形成“二次”密封，进一步提高密封条2的密封效果，降低NVH，进一步降低水、气漏入车内风险。

在一实施例中，如图1所示，第一密封泡管221与车门玻璃1抵接时的干涉量在1.5mm～2.5mm之间。具体地，当密封条2对车门玻璃1密封时，第一密封泡管221与车门玻璃1抵接，第一密封泡管221与车门玻璃1的干涉量在1.5mm～2.5mm之间，从而提高密封条2的密封效果，降低水、气漏入车内的风险。

特别地，第一密封泡管221与角窗3抵接时的干涉量在0.5mm～1mm之间，例如，当密封条2对角窗3密封时，第一密封泡管221与角窗3抵接，第一密封泡管221与角窗3的干涉量在0.5mm～1mm之间，从而提高密封条2的密封效果。

应该注意的是，第一密封泡管221的两侧分别抵接角窗3与车门玻璃1，并且均与角窗3、车门玻璃1具有干涉量。同时，第一密封泡管221、第一密封唇222和第二密封泡管23对车门进行密封，形成“三次”密封效果，进一步提高密封条2的密封效果。

在一实施例中，第一密封泡管221设有排气孔221A，排气孔221A的开口211A朝角窗3方向设置。具体地，第一密封泡管221上排气孔221A的开口211A朝角窗3方向设置，当角窗3与车门玻璃1抵接第一密封泡管221时，第一密封泡管221受挤压变形，内部压力增大，通过排气孔221A平衡第一密封泡管221的压力。特别地，排气孔221A的数量为多个，多个排气孔221A的开口211A均朝角窗3方向设置，多个排气孔221A等间隔设置。

在一实施例中，如图1和图2所示，密封本体21还设有卡槽211、限位凸起212和第二密封唇213，限位凸起212和第二密封唇213分别设置于卡槽211相对的两侧，限位凸起212和第二密封唇213分别抵接角窗3的抵接件31的两侧。

具体地，密封本体21的卡槽211用于容纳至少部分角窗3的抵接件31，抵接件31抵接卡槽211的底部端面211B。卡槽211的开口211A呈横向设置，例如，卡槽211的开口211A朝右，抵接件31抵接卡槽211左侧的底部端面211B，从而提高密封条2与角窗3之间相对位置的精准程度，进而提高角窗3、车门玻璃1与密封条2抵接干涉的控制程度(参见图1)。例如，抵接件31呈折弯状，折弯状抵接件31的一端抵接卡槽211的底部端面211B，折弯状抵接件31的另一端与角窗3连接。

限位凸起212和第二密封唇213分别设置于卡槽211的开口211A的两侧，限位凸起212和第二密封唇213分别抵接抵接件31的两侧。例如，限位凸起212位于卡槽211的上端，第二密封唇213位于卡槽211的下端，限位凸起212和第二密封唇213分别抵接抵接件31的两侧(参见图2)。由于抵接件31的端面抵接卡槽211的底部内壁，限位凸起212和第二密封唇213分别抵接抵接件31的两侧，使得密封本体21与抵接件31定位抵接，提高角窗3与密封条2之间的位置精度，进而当密封条2对角窗3密封时，提高密封条2的密封效果。特别地，限位凸起212的数量为多个，第二密封唇213的数量也为多个，多个限位凸起212等间隔的设置，多个第二密封唇213等间隔设置。

在一实施例中，如图2所示，密封本体21设有骨架214，骨架214围设于卡槽211。例如，卡槽211呈多边形，多边形的卡槽211具有一侧开口211A，骨架214的形状与卡槽211适配，骨架214从外侧围设卡槽211，提高密封本体21的可靠性与稳定性，进而提高密封条2与角窗3、密封条2与车门玻璃1之间连接可靠性。例如，骨架214的材质为不锈钢材质，不锈钢材质的骨架214围设于卡槽211。

在一实施例中，如图2所示，卡槽211呈矩形，限位凸起212凸出卡槽211的深度小于第二密封唇213凸出卡槽211的深度。例如，限位凸起212凸出卡槽211的深度小于矩形卡槽211的开口211A的尺寸的一半，第二密封唇213凸出卡槽211的深度大于矩形卡槽211的开口211A的尺寸的一半。

应该注意的是，多个限位凸起212凸出卡槽211，角窗3的抵接件31一端抵接限位凸起212，限位凸起212对抵接件31进行限位抵接，使得凸出卡槽211沿纵向对抵接件31进行限位(参见图1)，使得密封条2与角窗3配合牢固，由于抵接件31抵接卡槽211的底部端面211B，进一步地对抵接件31与密封条2之间的相对位置进行限定，提高密封条2的位置精度。

在一实施例中，如图1所示，第二密封唇213与抵接件31抵接时的干涉量在3mm～4mm之间。具体地，限位凸起212和第二密封唇213分别位于卡槽211的两侧，第二密封唇213抵接抵接件31的一侧，第二密封唇213与抵接件31抵接时的干涉量在3mm～4mm之间，从而提高密封条2的密封效果，降低水、气漏入车内的风险。

本申请实施例还提供了一种汽车，汽车为无框车型，汽车上设有上述的用于无框汽车车门的密封条2。具体地，无框车型的汽车升起车门玻璃1时，车门玻璃1逐渐地抵接第一密封唇222和第一密封泡管221，通过第一密封唇222和第一密封泡管221对车门玻璃1进行密封，第一密封泡管221的另一侧抵接角窗3。位于密封本体21同一侧的第一密封唇222与第一密封泡管221对车门玻璃1进行密封，提高车门玻璃1的密封效果。第二密封泡管23位于密封本体21另一侧，第二密封泡管23抵接车身侧围板4，对车身侧围板4进行密封，从而提高密封条2与车身侧围板4之间密封效果，进而提高密封条2对无框车型汽车的密封效果，改善整车NVH性能。

在一实施例中，如图3所示，角窗3包括角窗玻璃33和抵接件31，抵接件31的一端与角窗玻璃33粘接固定，抵接件31的另一端抵接密封本体21，第一密封泡管221抵接角窗玻璃33。具体地，角窗玻璃33通过连接件32连接抵接件31，抵接件31的一端与角窗玻璃33粘接固定，抵接件31的另一端抵接密封本体21，第一密封泡管221抵接角窗玻璃33。例如，连接件32的材质为胶料，抵接件31为金属材质，金属材质的抵接件31嵌入至与角窗玻璃33粘接的胶料中，使得抵接件31、角窗玻璃33和连接件32形成整体。

为了更好地理解本申请实施例的密封条2，下面以用于C柱车门玻璃的密封条为例，对本申请实施例的密封条2的细节进行陈述。

如图1所示，C柱三角窗由金属嵌件通过与胶料注塑方法固定在三角窗玻璃内侧面上，C柱三角窗通过玻璃胶与车身侧围板4粘结。C柱密封条2通过卡槽211固定到C柱三角窗上，C柱密封条的一侧设有第一密封泡管221和第一密封唇222，另一侧设有卡槽211，在卡槽211内设有不锈钢骨架214，第一密封泡管221靠在C柱三角窗侧面，与车门玻璃1升限位置端面形成密封，第一密封泡管221变形后多余气体通过排气孔221A排出，第二密封唇213抵靠在车门玻璃1内侧形成密封，第二密封泡管23位于密封本体21另一侧，第二密封泡管23抵接车身侧围板4，提高密封条2与车身侧围板4之间密封效果，进而提高密封条2对车辆的密封效果，改善整车NVH性能。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请所要求保护的技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于无框汽车车门的密封条，所述车门包括车门玻璃、角窗与车身侧围板，其特征在于，所述密封条包括：

密封本体；

第一密封部，与所述密封本体连接，所述第一密封部位于所述车门玻璃与所述角窗之间，所述第一密封部用于密封所述车门玻璃与所述角窗；以及

第二密封泡管，与所述密封本体连接，所述第二密封泡管与所述第一密封部分别位于所述密封本体的两侧，所述第二密封泡管用于抵接所述车身侧围板。

2.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述第二密封泡管与所述车身侧围板抵接时的干涉量在0.5mm～1.2mm之间。

3.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述第一密封部包括：

第一密封泡管，所述第一密封泡管位于所述车门玻璃与所述角窗之间，所述第一密封泡管的一侧用于抵接所述车门玻璃，所述第一密封泡管的另一侧用于抵接所述角窗；

第一密封唇，所述第一密封唇与所述第一密封泡管间隔设置，所述第一密封唇位于靠近所述车门玻璃的一侧，所述第一密封唇用于抵接所述车门玻璃。

4.根据权利要求3所述的密封条，其特征在于，所述第一密封泡管与所述车门玻璃抵接时的干涉量在1.5mm～2.5mm之间，和/或，

所述第一密封泡管与所述角窗抵接时的干涉量在0.5mm～1mm之间。

5.根据权利要求3所述的密封条，其特征在于，所述第一密封泡管设有排气孔，所述排气孔的开口朝所述角窗方向设置。

6.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述密封本体还设有卡槽、限位凸起和第二密封唇，所述限位凸起和所述第二密封唇分别设置于所述卡槽相对的两侧，所述限位凸起和所述第二密封唇分别抵接所述角窗的抵接件的两侧。

7.根据权利要求6所述的密封条，其特征在于，所述第二密封唇与所述抵接件抵接时的干涉量在3mm～4mm之间。

8.根据权利要求6所述的密封条，其特征在于，所述卡槽呈矩形，所述限位凸起凸出所述卡槽的深度小于所述第二密封唇凸出所述卡槽的深度。

9.一种汽车，其特征在于，所述汽车为无框车型，所述汽车上设有权利要求1～8任意一项所述的用于无框汽车车门的密封条。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，角窗包括角窗玻璃和抵接件，所述抵接件的一端与所述角窗玻璃粘接，所述抵接件的另一端抵接密封本体，所述第一密封部抵接所述角窗玻璃。