CN219172520U - 用于车辆的吸能结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的吸能结构及车辆，吸能结构包括至少一个吸能组件，吸能组件包括纵梁、副车架、轮毂包、吸能模块，副车架设于纵梁的下侧，轮毂包设于纵梁的上侧且与纵梁固定相连，吸能模块与纵梁、副车架和轮毂包分别固定相连。根据本实用新型实施例的用于车辆的吸能结构，利用吸能模块将纵梁、副车架和轮毂包连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁、副车架、轮毂包、吸能模块共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，能够提高车辆的安全性。

Description

用于车辆的吸能结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的吸能结构及车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的吸能结构包括前纵梁和象鼻梁，前纵梁结构和象鼻梁通过焊接搭接，当车辆受到撞击时，前纵梁结构处的压力会通过象鼻梁传递至象鼻梁后侧的A柱处，进而传递至驾驶舱，对驾驶舱内的用户造成的冲击力较大。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的吸能结构，所述吸能结构，利用吸能模块将纵梁、副车架和轮毂包连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁、副车架、轮毂包、吸能模块共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

本实用新型还提出一种具有上述吸能结构的车辆。

根据本实用新型第一方面的用于车辆的吸能结构，包括：纵梁；副车架，所述副车架设于所述纵梁的下侧；轮毂包，所述轮毂包设于所述纵梁的上侧且与所述纵梁固定相连；吸能模块，所述吸能模块与所述纵梁、所述副车架和所述轮毂包分别固定相连。

根据本实用新型实施例的用于车辆的吸能结构，利用吸能模块将纵梁、副车架和轮毂包连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁、副车架、轮毂包、吸能模块共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

另外，根据本实用新型上述实施例的用于车辆的吸能结构还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述吸能模块包括第一吸能件，所述第一吸能件与所述纵梁和所述副车架分别固定相连；第二吸能件，所述第二吸能件与所述纵梁和所述轮毂包分别固定相连。

在一些实施例中，所述第一吸能件包括第一本体和第一翻边，所述第一本体限定出空腔，且所述第一本体与所述副车架固定相连，所述第一翻边与所述纵梁固定相连。

在一些实施例中，所述副车架的上侧固设有安装塔座，所述安装塔座与所述纵梁固定相连，所述第一吸能件至少通过所述安装塔座与所述副车架固定。

在一些实施例中，所述第一吸能件与所述纵梁和所述副车架分别可拆卸相连。

在一些实施例中，所述第一吸能件为一体件；或者，所述第一吸能件包括固定相连的第一吸能段和第二吸能段，所述第一吸能段与所述纵梁固定相连，所述第二吸能段与所述副车架固定相连。

在一些实施例中，所述第一吸能件包括第一吸能段、第二吸能段和第一连接段，所述第一吸能段通过所述第一连接段与所述第二吸能段固定，所述第一连接段与所述第一吸能段和所述第二吸能段分别搭接焊接。

在一些实施例中，所述第二吸能件包括第二本体和第二翻边，所述第二本体限定出空腔，所述第二翻边与所述纵梁和所述轮毂包分别固定相连。

在一些实施例中，所述第二吸能件与所述纵梁和所述轮毂包分别可拆卸相连。

在一些实施例中，所述第二吸能件为一体件；或者，所述第二吸能件包括固定相连的第三吸能段和第四吸能段，所述第三吸能段与所述纵梁和所述轮毂包分别固定相连，所述第四吸能段与所述纵梁固定相连。

在一些实施例中，所述第二吸能件包括第三吸能段、第四吸能段和第二连接段，所述第三吸能段通过所述第二连接段与所述第四吸能段固定，所述第二连接段与所述第三吸能段和所述第四吸能段分别搭接焊接。

根据本实用新型的一些实施例，所述吸能组件还包括：吸能梁，所述吸能梁与所述轮毂包固定相连，且所述吸能梁适于与所述车辆的吸能结构柱固定相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述用于车辆的吸能结构还包括防撞梁，所述防撞梁沿左右方向延伸，所述吸能组件为多个，多个所述吸能组件沿左右方向依次设置，每个所述吸能组件还包括：主吸能盒，所述主吸能盒连接在所述第一吸能件和所述防撞梁之间；副吸能盒，所述副吸能盒连接在所述纵梁和所述防撞梁之间。

根据本实用新型的第二方面的车辆，所述车辆包括根据本实用新型的第一方面的实施例所述的用于车辆的吸能结构。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型的第一方面的实施例所述的用于车辆的吸能结构，利用吸能模块将纵梁、副车架和轮毂包连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁、副车架、轮毂包、吸能模块共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的用于车辆的部分结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例的第一吸能件、第二吸能件和纵梁的结构示意图。

图3是根据本实用新型实施例的第一吸能件和第二吸能件在一个方向上的结构示意图。

图4是根据本实用新型实施例的第一吸能件和第二吸能件在另一个方向上的结构示意图。

图5是根据本实用新型实施例的第一吸能件和第二吸能件的结构分解图。

图6是根据本实用新型实施例的吸能梁的结构分解图。

附图标记：

纵梁100，安装塔座210，吸能模块30，

第一吸能件400，第一本体401，第一翻边402，第一安装部410，第二安装部420，第一吸能段431，第二吸能段432，第一连接段433，连接部440，

第二吸能件500，第二本体501，第二翻边502，第三安装部530、第四安装部540，第五安装部550，第三吸能段561，第四吸能段562，第二连接段563，

第一紧固件610、第二紧固件620、第三紧固件630，第四紧固件640，第五紧固件650，

吸能梁710，内梁711，外梁712，连接板713，吸能结构柱720，主吸能盒730，副吸能盒740，防撞梁800，

轮毂包900。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的用于车辆的吸能结构。吸能结构可以用于应对C-IASI规程中25％小偏碰工况。

如图1-图6所示，吸能结构包括至少一个吸能组件，吸能组件包括纵梁100、副车架、轮毂包900、吸能模块30。

副车架设于纵梁100的下侧，轮毂包900设于纵梁100的上侧，且轮毂包900与纵梁100固定相连，吸能模块30与纵梁100、副车架和轮毂包900分别固定相连；则吸能模块30用于车辆时如果车辆受到撞击，吸能模块30能够吸收车辆受到的冲击力，进而在车辆受到撞击时，减少传递至驾驶舱内的冲击力，以提高车辆的安全性。

同时，利用吸能模块30将纵梁100、副车架和轮毂包900固定在一起，能够加强车辆整体的联动性，进而在车辆受到撞击时，冲击力能够传递至纵梁100、副车架、轮毂包900、吸能模块30处，以利用纵梁100、副车架、轮毂包900、吸能模块30对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

可以理解的是，吸能组件可以为一个或多个；当吸能组件为多个时，多个吸能组件可以沿车辆的宽度方向依次设置。

根据本实用新型实施例的用于车辆的吸能结构，利用吸能模块30将纵梁100、副车架和轮毂包900连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁100、副车架、吸能模块30共同对车辆受到的撞击进行缓冲，极大承载了前期吸能的作用，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

在本实用新型的一些实施例中，吸能模块30包括第一吸能件400和第二吸能件500，第一吸能件400与纵梁100和副车架分别固定相连，第二吸能件500与纵梁100和轮毂包900分别固定相连；则吸能结构用于车辆时，如果车辆受到撞击，第一吸能件400和第二吸能件500能够吸收车辆受到的冲击力，进而在车辆受到撞击时，减少传递至驾驶舱内的冲击力，以提高车辆的安全性。

同时，利用第一吸能件400将纵梁100和副车架固定、利用第二吸能件500将纵梁100和轮毂包900固定，在加强车辆整体的联动性的同时，实现吸能模块30将纵梁100、副车架和轮毂包900三者固定相连，以便简化第一吸能件400和第二吸能件500的安装，同时可以分别利用第一吸能件400和第二吸能件500对车辆受到的撞击进行缓冲，确保减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性；可见，吸能模块30可以将冲击分散至第一吸能件400和第二吸能件500，以便实现冲击力的分散传递，有利于增强对冲击力的缓冲作用。

由此，第一吸能件400可以起到增强纵梁100和副车架的联动效应，让纵梁100和副车架在前期参与吸能，第二吸能件500起到吸能及延缓轮毂包900和纵梁100的连接位置例如焊点等脱开的时间，延长整个碰撞时间，显著提升乘员舱的安全性；可见，第一吸能件400和第二吸能件500可以用于多级吸能。

可以理解的是，第一吸能件400和第二吸能件500可以固定相连、也可以无连接。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，吸能组件还包括第一紧固件610、第二紧固件620、第三紧固件630和第四紧固件640，第一吸能件400具有第一安装部410，第一紧固件610穿设于第一安装部410和纵梁100，以将第一吸能件400与纵梁100连接在一起，进而在车辆受到冲击时，冲击力可通过纵梁100传递至第一吸能件400处，利用第一吸能件400对冲击力进行吸收，利用第一吸能件400和纵梁100共同对冲击力进行缓冲，以减小传递至驾驶舱的冲击力，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，如图3所示，第一安装部410形成为第一安装孔，第一紧固件610穿过第一安装孔，以将第一吸能件400和纵梁100连接在一起。其中，第一紧固件610可以是螺钉、螺栓等紧固件。

第二吸能件500具有第三安装部530，第三紧固件630穿设于第三安装部530和纵梁100，以将第二吸能件500和纵梁100连接在一起，进而在车辆受到冲击时，冲击力可通过纵梁100传递至第二吸能件500处，利用第二吸能件500对冲击力进行吸收，利用第二吸能件500和纵梁100共同对冲击力进行缓冲，以减小传递至驾驶舱的冲击力，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，如图3所示，第三安装部530形成为第三安装孔，第三紧固件630穿过第三安装孔，以将第二吸能件500和纵梁连接在一起。其中，第三紧固件630可以是螺钉、螺栓等紧固件。

第二吸能件500还具有第四安装部540，第四紧固件640穿设于第四安装部540和轮毂包900，以将第二吸能件500与轮毂包900连接在一起，进而在车辆行驶的过程中，轮毂包900在转动时受到的冲击力可传递至第二吸能件500处，利用第二吸能件500对冲击力进行吸收，以在轮毂包900受到冲击时，减小传递至驾驶舱的冲击力，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，如图3所示，第四安装部540形成为第四安装孔，第四紧固件640穿过第四安装孔，以将第二吸能件500和轮毂包900连接在一起。其中，第四紧固件640可以是螺钉、螺栓等紧固件。

在一些实施例中，轮毂包900与纵梁100通过焊接连接，第四紧固件640穿设于第四安装部540和轮毂包900，以利用第二吸能件500将轮毂包900与纵梁100连接在一起，进而在车辆受到撞击时，能够延长轮毂包900与纵梁100焊点脱开的时间，进而延长受到冲击力的时间，以能够延缓驾驶舱受到的冲击力，提高车辆的安全性。

第一吸能件400还具有第二安装部420，第二吸能件500还具有第五安装部550，第二紧固件620穿设于第二安装部420、第五安装部550和纵梁100，以将第一吸能件400、第二吸能件500和纵梁100连接在一起。

在本实用新型的一些可选实施例中，如图3、图4所示，第二安装部420位于第一吸能件400的邻近第二吸能件500的一侧，第五安装部550邻近第二吸能件500的远离第一吸能件400的一侧，以使第二安装部420的位置与第五安装部550的位置相对应，进而使第二紧固件620能够与第二安装部420和第五安装部550相配合，以利用第二紧固件620将第一吸能件400、第二吸能件500和纵梁100连接在一起。

如图3、图4所示，在一些实施例中，第二安装部420形成为第二安装孔，第五安装部550形成为第五安装孔，第二安装孔的位置与第五安装孔的位置相对应，第二紧固件620可穿过第二安装孔和第五安装孔与纵梁100相配合，以将第一吸能件400、第二吸能件500和纵梁100连接在一起。其中，第二紧固件620可以是螺钉、螺栓等紧固件。

在本实用新型的一些可选实施例中，如图3、图4所示，第二吸能件500位于第一吸能件400的后侧，且第二吸能件500的前后两侧分别设有第三安装部530，以利用第三紧固件630将第二吸能件500稳定地安装在纵梁100上，避免在第二吸能件500受到冲击力后轻易的与纵梁100脱离连接。

其中，第一吸能件400遮盖位于第二吸能件500的前侧的第三安装部530，以为第一吸能件400和第二吸能件500的配合进行避让，进而便于增大第一吸能件400和第二吸能件500的配合面积，以在车辆受到冲击时，第一吸能件400和第二吸能件500能够共同吸收冲击力。

在一些实施例中，第三安装部530形成为第三安装孔，第二吸能件500的前侧设有两个第三安装孔，第二吸能件500的后侧设有两个第三安装孔，第三紧固件630可穿过第三安装孔与纵梁100连接，以将第二吸能件500稳定地安装在纵梁100上，便于加强第二吸能件500与纵梁100的连接性，进而提高车辆整体对抗冲击力的性能，提高车辆的安全性。

第五安装部550与位于第二吸能件500的后侧的第三安装部530相连，以能够合理运用第二吸能件500上的空间，将第五安装部550和第三安装部530设置在第二吸能件500上合适的位置处。

在本实用新型的一些可选实施例中，如图3所示，第一吸能件400包括第一本体401和第一翻边402，第一本体401限定出空腔，以在第一吸能件400受到冲击力时，第一本体401可发生形变，以有效保证第一吸能件400的缓冲吸能效果，第一本体401与副车架固定相连，第一翻边402与纵梁100固定相连，方便第一吸能件400与副车架和纵梁100的分别固定。

可选地，可通过弯折第一吸能件400以形成空腔，这样便于增大第一吸能件400的强度，增强第一吸能件400的抗冲击能力。

在一些示例中，第一吸能件400形成的空腔内设有至少一个第一加强筋，第一加强筋沿空腔的横向延伸，第一加强筋搭接设置在空腔内，以能够增加第一吸能件400的强度，增强第一吸能件400的抗冲击能力。

在一些实施例中，第一翻边402上形成有第一安装部410和第二安装部420，以利用第一翻边402对第一吸能件400的位置进行固定，进而将第一吸能件400与纵梁100和第二吸能件500连接在一起。

其中，将第一安装部410和第二安装部420设置在第一翻边402上，以能够对第一本体401的位置进行避让，避免第一安装部410和第二安装部420占用第一本体401上的空间，进而能够以保证第一吸能件400吸收冲击力的能力。

如图3所示，在本实施例中，第一翻边402围绕第一本体401的边缘设置，第一安装部410和第二安装部420设置在第一翻边402上，以将第一安装部410和第二安装部420设置在第一吸能件400合适的位置处，避免第一安装部410和第二安装部420占用第一吸能件400过多的空间，便于保证第一吸能件400吸收冲击力的能力。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，副车架的上侧固设有安装塔座210，安装塔座210与纵梁100固定相连，第一吸能件400至少通过安装塔座210与副车架固定，以利用安装塔座210将第一吸能件400和副车架连接在一起，以便于第一吸能件400和副车架的连接固定，有利于降低副车架的结构要求，同时便于提高车辆整体的联动性，提高车辆整体的抗冲击能力。

在一些实施例中，如图3所示，第一吸能件400的下端设有连接部440，连接部440形成为连接孔，第五紧固件650穿过连接孔与安装塔座210相连接，以将第一吸能件400和安装塔座210固定连接在一起。其中，第五紧固件650可以是螺栓、螺钉等紧固件。

可选地，在图1-图4的示例中，连接部440和第五紧固件650分别为四个，其中两个第五紧固件650的轴向与左右方向相同，另外两个第五紧固件650的周向与前后方向相同，且上述另外两个第五紧固件650分别位于上述其中两个第五紧固件650的前后两侧。

在一些实施例中，第一吸能件400的一端与纵梁100连接，第一吸能件400的下端与安装塔座210连接，安装塔座210固定在副车架上，副车架位于安装塔座210的下方方位置，以利用安装塔座210将第一吸能件400、纵梁100和副车架连接在一起。

在另一些实施例中，第一吸能件400的一端与纵梁100连接，第一吸能件400的中部与安装塔座210连接，第一吸能件400的下端与副车架连接，安装塔座210固定在副车架上，以利用安装塔座210将第一吸能件400、纵梁100和副车架连接在一起。

在本实用新型的一些可选实施例中，第一吸能件400与纵梁100和副车架分别可拆卸相连，以实现第一吸能件400的可拆卸设置，进而可根据需求将第一吸能件400安装在车辆上，或将第一吸能件400从车辆上取下，同时方便对第一吸能件400进行更换，工艺上操作简单，提高了生产效率，且减少成本，在低速碰撞时，维修时间和成本费用大大降低。

其中，第一吸能件400与纵梁100之间的连接方式、第一吸能件400与副车架之间的连接方式不作具体限制，只需保证第一吸能件400与纵梁100可拆卸相连、第一吸能件400与副车架可拆卸相连即可。

在本实用新型的一些可选实施例中，第一吸能件400为一体件，例如第一吸能件400为一体折弯件，便于第一吸能件400的加工。

当然，第一吸能件400还可以为分体件，如图5所示，第一吸能件400包括第一吸能段431和第二吸能段432，第一吸能段431与纵梁100固定相连，第二吸能段432与副车架固定相连，而第一吸能段431与第二吸能段432固定相连，以将副车架和纵梁固定相连在一起，以利用纵梁100、副车架和第一吸能件400共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，提高车辆的安全性；同时，由于第一吸能件400为分体件，便于第一吸能段431和第二吸能段432的加工。

可以理解的是，第一吸能段431和第二吸能段432可以直接固定相连、也可以间接固定相连。

可选地，第一吸能段431和第二吸能段432分别形成有空腔，以便保证第一吸能段431和第二吸能段432的缓冲作用。

在本实用新型的一些可选实施例中，如图5所示，第一吸能件400包括第一吸能段431、第二吸能段432和第一连接段433，第一吸能段431通过第一连接段433与第二吸能段431固定，第一连接段433与第一吸能段431和第二吸能段432分别搭接焊接，这样设置便于满足第一吸能件400的工艺需求，便于降低制造难度，节约成本。

可选地，第一吸能段431和第二吸能段432分别形成有空腔，而第一连接段433与第一吸能段431和第二吸能段432分别搭接焊接，有利于增强第一吸能件400的空腔的压溃模式，从而增强第一吸能件400的吸能效果。

如图5所示，第一吸能段431上设有第一安装部410和第二安装部420，第二吸能段432的一端与副车架的安装塔座210相连，第一连接段433与第一吸能段431和第二吸能段432分别搭接焊接。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二吸能件500包括第二本体501和第二翻边502，第二本体501限定出空腔，以在第二吸能件500受到冲击力时，第二本体501可发生形变，以有效保证第二吸能件500的缓冲吸能效果，第二翻边502与纵梁和轮毂包900分别固定相连，方便第二吸能件500与纵梁100和轮毂包900的分别固定。

可选地，可通过弯折第二吸能件500以形成空腔，这样便于增大第二吸能件500的强度，增强第二吸能件500的抗冲击能力。

在一些示例中，第二吸能件500形成的空腔内设有至少有一个第二加强筋，第二加强筋沿空腔的横向延伸，第二加强筋搭接设置在空腔内，以能够增加第二吸能件500的强度，增强第二吸能件500的抗冲击能力。

在一些实施例中，第二翻边502上形成有第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550，以利用第二翻边502对第二吸能件500的位置进行固定。

其中，将第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550设置在第二翻边502上，以能够对第二本体501的位置进行避让，避免第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550占用第二本体501上的空间，以保证第二吸能件500吸收冲击力的能力。

如图3所示，在本实施例中，第二翻边502围绕第二本体501的边缘设置，第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550设置在第二翻边502上，以将第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550设置在第二吸能件500合适的位置处，避免第三安装部530、第四安装部540和第五安装部550占用第二吸能件500过多的空间，便于保证第二吸能件500吸收冲击力的能力。

在本实用新型的一些可选实施例中，第二吸能件500与纵梁100和轮毂包900分别可拆卸相连，以实现第二吸能件500的可拆卸设置，进而可根据需求将第二吸能件500安装在车辆上，或将第二吸能件500从车辆上取下，同时方便对第二吸能件500进行更换，便于节约成本。

其中，第二吸能件500与纵梁100之间的连接方式、第二吸能件500与轮毂包900之间的连接方式不作具体限制，只需保证第二吸能件500与纵梁100可拆卸相连、第二吸能件500与轮毂包900可拆卸相连即可。

在一些实施例中，第一吸能件400和第二吸能件500均可拆卸设置，在车辆上安装第一吸能件400和第二吸能件500是为了对C-IASI法规规定的小偏碰工况下对车辆进行测试，如果在研发过程中或者生产期间不需要做C-IASI法规规定的小偏碰工况，随时可以将第一吸能件400和第二吸能件500从车辆上直接拆卸下来，这样便于降低成本，便于后期生产，减少开发周期。

此外，在车辆低速碰撞时造成第一吸能件400和第二吸能件500损坏时，方便对第一吸能件400和第二吸能件500更换，便于减少成本。

在本实用新型的一些可选实施例中，第二吸能件500为一体件，例如第二吸能件500为一体折弯件，便于第二吸能件500的加工。

当然，第二吸能件500还可以为分体件，如图5所示，第二吸能件500包括第三吸能段561和第四吸能段562，第三吸能段561与纵梁100和轮毂包900分别固定相连，第四吸能段562与纵梁100固定相连，而第三吸能段561和第四吸能段562固定相连，以将纵梁100和轮毂包900固定相连在一起，以利用纵梁100、轮毂包900和第二吸能件500共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性；同时，由于第二吸能件500为分体件，便于第三吸能段561和第四吸能段562的加工。

可以理解的是，第三吸能段561和第四吸能段562可以直接固定相连、也可以间接固定相连。

可选地，第三吸能段561和第四吸能段562分别形成有空腔，以便保证第三吸能段561和第四吸能段562的缓冲作用。

在本实用新型的另一些可选实施例中，如图5所示，第二吸能件500包括第三吸能段561、第四吸能段562和第二连接段563，第三吸能段561通过第二连接段563与第四吸能段562固定，第二连接段563与第三吸能段561和第四吸能段562分别搭接焊接，这样设置便于满足第二吸能件500的工艺需求，便于降低制造难度，节约成本。

可选地，第三吸能段561和第四吸能段562分别形成有空腔，而第二连接段563与第三吸能段561和第四吸能段562分别搭接焊接，有利于增强第二吸能件500的空腔的压溃模式，从而增强第二吸能件500的吸能效果。

例如，如图5所示，第二吸能件500包括第三吸能段561、第四吸能段562和第二连接段563，第三吸能段561上设有第三安装部530，第四吸能段562上设有第四安装部540和第五安装部550，第二连接段563与第三吸能段561和第四吸能段562分别搭接焊接，以将轮毂包900、纵梁100连接在一起，以在轮毂包900和纵梁100受到冲击力时，能够延长轮毂包900与纵梁100焊点脱开的时间，进而延长受到冲击力的时间，以能够延缓驾驶舱受到的冲击力，提高车辆的安全性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，吸能组件还包括吸能梁710，吸能梁710与轮毂包900固定相连，且吸能梁710适于与车辆的吸能结构柱720固定相连，在车辆受到冲击力时，轮毂包900处的冲击力可传递至吸能梁710处，并通过吸能梁710传递至吸能结构柱720处，进而通过吸能结构柱720传递至驾驶舱。

可见，吸能梁710可以进一步缓冲吸能，改善吸能结构的吸能效果，提升联动效应，有效减少延伸搭接到吸能梁710的结构，又能有效带动其他周围结构参与到吸能过程中。

具体而言，当车辆受到冲击时，纵梁100、副车架、吸能模块30共同对车辆受到的撞击进行缓冲，此时传递至轮毂包900的冲击力已经被减弱，吸能梁710能够进一步对轮毂包900受到的冲击力进行缓冲，进而减少传递至驾驶舱的冲击力，便于提高车辆的安全性。

如图6所示，在本实施例中，吸能梁710包括内梁711、外梁712和连接板713，外梁712通过折弯限定出空腔，内梁711与外梁712通过焊接连接，连接板713设置在内梁711与外梁712长度方向的一侧，以在封闭空腔的同时将内梁711与外梁712连接起来，避免在吸能梁710受到冲击力时，内梁711与外梁712在受到冲击力后轻易脱离配合，保证吸能梁710具有良好的吸能效果。

可选地，吸能结构柱720可以为车辆的A柱。

在一些示例中，安装塔座210位于副车架的前侧，利用第五紧固件650将第一吸能件400和副车架的前侧的安装塔座210连接，以将第一吸能件400、第二吸能件500、安装塔座210和纵梁100连接在一起，增强纵梁100、副车架、第一吸能件400和第二吸能件500的联动效应，进而在对车辆做小偏碰工况实验时，增加纵梁100和副车架在整个碰撞过程吸能的能力或者说增强纵梁100和副车架在整个碰撞过程的参与度，增强车辆前端结构的吸能效果，进而便于减小传递到车辆后端的载荷，传递至后端载荷的上部分载荷将通过吸能梁710和轮毂包900吸能，之后撞击A柱上端，传递至后端载荷的下部分载荷撞击车辆的车轮系统及摆臂半轴之后撞击门槛。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，吸能结构还包括防撞梁800，防撞梁800沿左右方向延伸，吸能组件为多个，多个吸能组件沿左右方向依次设置，则多个吸能组件可以沿防撞梁800的长度方向依次设置，防撞梁800和多个吸能组件组合使用，以便充分发挥多个吸能组件的吸能效果，有效保证吸能结构的缓冲吸能效果。

其中，每个吸能组件还包括主吸能盒730和副吸能盒740。

主吸能盒730连接在第一吸能件400和防撞梁800之间，以在防撞梁800受到撞击时，主吸能盒730可先对冲击力进行吸收，以减缓传递至第一吸能件400处的冲击力。副吸能盒740连接在纵梁100和防撞梁800之间，以在防撞梁800受到冲击力时，副吸能盒740能够对冲击力进行吸收，以减缓传递至纵梁100处的冲击力。

在一些实施例中，车辆的左右两侧各设有一个吸能组件，这里需要理解的是，上述方向限定仅为便于对附图进行描述，不会对用于车辆的吸能结构的实际设置位置和方向产生限定，吸能组件包括纵梁100、副车架、轮毂包900、吸能模块30、吸能梁710、主吸能盒730和副吸能盒740。

以吸能模块30包括第一吸能件400和第二吸能件500为例，防撞梁800通过主吸能盒730与第一吸能件400相连，第一吸能件400和第二吸能件500相连，防撞梁800通过副吸能盒740与纵梁100相连，纵梁100与第一吸能件400和第二吸能件500分别固定相连，第一吸能件400还与副车架相连，第二吸能件500还与轮毂包900相连，以提高纵梁100、副车架、轮毂包900、第一吸能件400、第二吸能件500、防撞梁800、主吸能盒730和副吸能盒740的联动性，进而在车辆受到撞击时，利用纵梁100、副车架、轮毂包900、第一吸能件400、第二吸能件500、防撞梁800、主吸能盒730和副吸能盒740吸收冲击力，以能够减小传递至驾驶舱的冲击力，便于提高车辆的安全性。

在一些实施例中，防撞梁800为铝制防撞梁800，主吸能盒730可拆卸地安装在车辆上，在不需要做C-IASI规程中25％小偏碰工况时，可将主吸能盒730拆卸下来，整个铝制防撞梁800整体的刚度大，脆性强，提高了车辆前期加速度二阶波形中G1阶段，有利于整车加速度峰值降低，有利于匹配约束系统。

根据本实用新型实施例的车辆，包括根据本实用新型上述实施例的用于车辆的吸能结构。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型上述实施例的用于车辆的吸能结构，利用吸能模块30将纵梁100、副车架和轮毂包900连接在一起，以加强车辆整体的联动性，在车辆受到撞击时，纵梁100、副车架、轮毂包900、吸能模块30共同对车辆受到的撞击进行缓冲，进而能够减少传递至驾驶舱内的冲击力，够提高车辆的安全性。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种用于车辆的吸能结构，其特征在于，包括至少一个吸能组件，所述吸能组件包括：

纵梁(100)；

副车架，所述副车架设于所述纵梁(100)的下侧；

轮毂包(900)，所述轮毂包(900)设于所述纵梁(100)的上侧且与所述纵梁(100)固定相连；

吸能模块(30)，所述吸能模块(30)与所述纵梁(100)、所述副车架和所述轮毂包(900)分别固定相连。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述吸能模块(30)包括：

第一吸能件(400)，所述第一吸能件(400)与所述纵梁(100)和所述副车架分别固定相连；

第二吸能件(500)，所述第二吸能件(500)与所述纵梁(100)和所述轮毂包(900)分别固定相连。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第一吸能件(400)包括第一本体(401)和第一翻边(402)，所述第一本体(401)限定出空腔，且所述第一本体(401)与所述副车架固定相连，所述第一翻边(402)与所述纵梁(100)固定相连。

4.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述副车架的上侧固设有安装塔座(210)，所述安装塔座(210)与所述纵梁(100)固定相连，所述第一吸能件(400)至少通过所述安装塔座(210)与所述副车架固定。

5.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第一吸能件(400)与所述纵梁(100)和所述副车架分别可拆卸相连。

6.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，

所述第一吸能件(400)为一体件；或者，

所述第一吸能件(400)包括固定相连的第一吸能段(431)和第二吸能段(432)，所述第一吸能段(431)与所述纵梁(100)固定相连，所述第二吸能段(432)与所述副车架固定相连。

7.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第一吸能件(400)包括第一吸能段(431)、第二吸能段(432)和第一连接段(433)，所述第一吸能段(431)通过所述第一连接段(433)与所述第二吸能段(432)固定，所述第一连接段(433)与所述第一吸能段(431)和所述第二吸能段(432)分别搭接焊接。

8.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第二吸能件(500)包括第二本体(501)和第二翻边(502)，所述第二本体(501)限定出空腔，所述第二翻边(502)与所述纵梁(100)和所述轮毂包(900)分别固定相连。

9.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第二吸能件(500)与所述纵梁(100)和所述轮毂包(900)分别可拆卸相连。

10.根据权利要求2所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，

所述第二吸能件(500)为一体件；或者，

所述第二吸能件(500)包括固定相连的第三吸能段(561)和第四吸能段(562)，所述第三吸能段(561)与所述纵梁(100)和所述轮毂包(900)分别固定相连，所述第四吸能段(562)与所述纵梁(100)固定相连。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述第二吸能件(500)包括第三吸能段(561)、第四吸能段(562)和第二连接段(563)，所述第三吸能段(561)通过所述第二连接段(563)与所述第四吸能段(562)固定，所述第二连接段(563)与所述第三吸能段(561)和所述第四吸能段(562)分别搭接焊接。

12.根据权利要求2-11中任一项所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，所述吸能组件还包括：

吸能梁(710)，所述吸能梁(710)与所述轮毂包(900)固定相连，且所述吸能梁(710)适于与所述车辆的吸能结构柱(720)固定相连。

13.根据权利要求2-11中任一项所述的用于车辆的吸能结构，其特征在于，还包括防撞梁(800)，所述防撞梁(800)沿左右方向延伸，所述吸能组件为多个，多个所述吸能组件沿左右方向依次设置，每个所述吸能组件还包括：

主吸能盒(730)，所述主吸能盒(730)连接在所述第一吸能件(400)和所述防撞梁(800)之间；

副吸能盒(740)，所述副吸能盒(740)连接在所述纵梁(100)和所述防撞梁(800)之间。

14.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-13中任一项所述的用于车辆的吸能结构。

Images