CN218949331U - 车身后部传力结构总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身后部传力结构总成及车辆，属于车辆部件技术领域，包括后侧围、后搁物板、后搁物板后横梁、后横梁支撑梁和顶盖后横梁；后搁物板后横梁的两端分别与对应侧的后侧围之间间隔设置，后搁物板后横梁的内部形成第一空腔；两个后横梁支撑梁分别支撑于后搁物板后横梁与对应侧的后侧围之间，后横梁支撑梁分别与后搁物板后横梁、后搁物板和所述后侧围连接，后横梁支撑梁形成封闭的第二空腔，第二空腔与第一空腔衔接；顶盖后横梁连接于两个后侧围的顶部。本实用新型使后侧围、后搁物板后横梁和顶盖后横梁之间形成闭环的传力通道，有效提升车身后部的扭转刚度和弯曲模态。

Description

车身后部传力结构总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种车身后部传力结构总成及车辆。

背景技术

车辆中，车身后部结构对车身传力及NVH性能有着至关重要的作用，进而影响到驾乘舒适度和驾驶的安全系数。车身后部结构一般包括后侧围、设于两个后侧围之间的后搁物板、设于后搁物板后侧的搁物板后横梁等构件组成，但后搁物板后横梁与后侧围之间不能形成有效的传力通道，使得后侧围所受的力不能有效的传递到后搁物板上，影响车身传力，尤其在在一些后悬较长的车型中，对车身后部刚度和弯曲模态的需求更高，传统设计难以满足这类车型的结构性能需求。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种车身后部传力结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的后搁物板后横梁与后侧围之间不能形成有效的传力通道的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

第一方面，提供一种车身后部传力结构总成，包括：

两个后侧围，沿左右方向分布；

后搁物板，连接于两个所述后侧围之间；

后搁物板后横梁，设于所述后搁物板的后边缘，且沿左右方向延伸，所述后搁物板后横梁的内部形成第一空腔，所述后搁物板后横梁的两端分别与对应侧的所述后侧围之间间隔设置；

两个后横梁支撑梁，分别支撑于所述后搁物板后横梁与对应侧的所述后侧围之间，所述后横梁支撑梁分别与所述后搁物板后横梁、所述后搁物板和所述后侧围连接，所述后横梁支撑梁形成封闭的第二空腔，所述第二空腔与所述第一空腔衔接；以及

顶盖后横梁，连接于两个所述后侧围的顶部。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后横梁支撑梁包括：

第一连接板，内边缘与所述后搁物板后横梁连接，下边缘与所述后搁物板的上侧面连接，外边缘与所述后侧围连接；以及

第二连接板，所述第二连接板位于所述第一连接板的前侧，所述第二连接板的上边缘与所述第一连接板的上边缘连接，下边缘与所述后搁物板的上侧面连接，外边缘与所述后侧围连接，所述第一连接板、所述第二连接板与所述后搁物板之间围合形成所述第二空腔。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后侧围包括轮罩结构、设于所述轮罩结构上侧的立柱结构和设于所述立柱结构的侧围流水槽，所述后搁物板后横梁的后侧形成排水槽，所述侧围流水槽前部的内边缘与所述后搁物板后横梁的端部连接，所述排水槽与所述侧围流水槽的导流空间衔接；

所述侧围流水槽位于所述第一连接板后方，所述第一连接板的上边缘与所述侧围流水槽前端的上边缘连接，所述第一连接板的内边缘还与所述侧围流水槽前部的内边缘连接；所述立柱结构的顶部连接所述顶盖后横梁。

一些实施例中，所述第一连接板的上边缘形成第一连接边，外边缘形成第二连接边，下边缘形成第三连接边，内边缘形成第四连接边；所述第一连接边贴合连接于所述第二连接板的上边缘与所述侧围流水槽前端的上边缘之间，所述第二连接边贴合连接于所述立柱结构的后边缘，所述第三连接边贴合连接于所述后搁物板，所述侧围流水槽前部的内边缘贴合连接于所述第四连接边与所述后搁物板后横梁之间。

一些实施例中，所述第三连接边与所述第四连接边之间设有沿前后方向延伸的第一加强筋，所述第一加强筋为向上凸出的凸筋。

一些实施例中，所述第一加强筋设有多个，多个所述第一加强筋沿左右方向分布。

一些实施例中，所述第二连接板上设有沿左右方向延伸的第二加强筋，所述第二加强筋为向下凹陷的凹筋。

一些实施例中，所述第二连接板的上边缘形成第五连接边，外边缘的后部形成第一支撑翻边，外边缘的前部形成第二支撑翻边，下边缘形成第六连接边，内边缘形成第七连接边；

所述第五连接边与所述第一连接板的上边缘贴合连接，所述第一支撑翻边与所述立柱结构的内侧面贴合连接，所述第二支撑翻边与所述轮罩结构的内侧面贴合连接，所述第六连接边与所述后搁物板贴合连接，所述第七连接边与所述后搁物板后横梁贴合连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后搁物板包括搁物板主体和两个搁物连接板，所述搁物连接板连接于所述搁物板主体的外边缘与对应侧的所述后侧围之间，所述第一连接板与所述第二连接板均连接于对应的所述搁物连接板，所述后搁物板后横梁连接于所述搁物板主体的后边缘。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过后横梁支撑梁实现后侧围和后搁物板后横梁的衔接，并在两个后侧围之间形成由两个第二空腔和一个第一空腔共同构成的连续的传力通道，解决了后搁物板后横梁与后侧围之间不能形成有效的传力通道的问题，使后侧围、后搁物板后横梁和顶盖后横梁之间形成闭环的传力通道，有效提升车身后部的扭转刚度和弯曲模态。

第二方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括上述的车身后部传力结构总成。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车身后部传力结构总成，提升车身后部的扭转刚度和弯曲模态，进而有利于提升整车的NVH性能及品质感。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的车身后部传力结构总成的局部结构示意图一；

图2为本实用新型实施例提供的车身后部传力结构总成的局部结构示意图二；

图3为本实用新型实施例提供的车身后部传力结构总成的局部结构示意图三；

图4为图3的A部放大图；

图5为图4的C-C剖视图，其中未显示横梁前板；

图6为图3的B部放大图；

图7为本实用新型实施例提供的车身后部传力结构总成的局部结构示意图四；

图8为本实用新型实施例采用的第一连接板的结构示意图；

图9为本实用新型实施例采用的第二连接板的结构示意图；

图10为本实用新型实施例采用的第一连接板和第二连接板的装配示意图，其中，第一连接板和第二连接板装配后形成第一制件；

图11为本实用新型实施例采用的第一制件与轮罩结构、立柱结构和搁物连接板的装配示意图，其中，第一制件、轮罩结构、立柱结构和搁物连接板装配后形成第二制件；

图12为本实用新型实施例采用的第二制件与侧围流水槽的装配示意图，其中，第二制件和侧围流水槽装配后形成第三制件；

图13为本实用新型实施例采用的第三制件与搁物板主体和后搁物板后横梁的装配示意图。

附图标记说明：

1、后侧围；11、轮罩结构；111、轮罩外板；112、轮罩内板；113、内板加强板；114、减震器支座加强板；12、立柱结构；121、立柱内板；122、立柱加强板；123、立柱内板下段；124、立柱加强板下段；13、侧围流水槽；

2、后搁物板；21、搁物板主体；22、搁物连接板；

3、后搁物板后横梁；31、横梁后板；32、横梁前板；33、排水槽；

4、第一连接板；41、第一连接边；42、第二连接边；43、第三连接边；44、第四连接边；45、连接过孔；46、过孔沉台；47、第一加强筋；

5、第二连接板；51、第二加强筋；52、第五连接边；53、第一支撑翻边；54、第二支撑翻边；55、第六连接边；56、第七连接边。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，“左”、“右”与车身左右方向相同，“上”、“下”与车身上下方向相同；术语“内”指的是朝向车身中轴线的方向，术语“外”指的是背离车身中轴线的方向，其中，车身中轴线平行于车身前后方向。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

请一并参阅图1至图13，现对本实用新型提供的车身后部传力结构总成进行说明。所述车身后部传力结构总成，包括后侧围1、后搁物板2、后搁物板后横梁3、后横梁支撑梁和顶盖后横梁；后侧围1设有两个，两个后侧围1沿左右方向分布；后搁物板2连接于两个后侧围1之间；后搁物板后横梁3设于后搁物板2的后边缘，且沿左右方向延伸，后搁物板后横梁3的内部形成第一空腔，后搁物板后横梁3的两端分别与对应侧的后侧围1之间间隔设置；后横梁支撑梁设有两个，两个后横梁支撑梁分别支撑于后搁物板后横梁3与对应侧的后侧围1之间，后横梁支撑梁分别与后搁物板后横梁3、所述后搁物板2和后侧围1连接，后横梁支撑梁形成封闭的第二空腔，第二空腔与第一空腔衔接；顶盖后横梁连接于两个后侧围1的顶部。

需要说明的是，图1至图13中的车身传力结构总成，并未显示顶盖横梁，并且，也仅示意出了位于左侧的后侧围1、后横梁支撑梁，及部分的后搁物板2。需要理解的是，车身传力结构总成右侧的结构和左侧的结构是对称设置的，在此不再详细示意。

本实施例中，后侧围相对于后搁物板后横梁向后凸出的部分即对应于车身的后悬结构，本实施例中示例性的示出了一种后悬较长的车身结构。

需要说明的是，本申请权书、说明书中的术语“连接”和“贴合连接”的实施方式，均可采用焊接(例如点焊)，也可以是能满足装配需求的其他方式，其余实施方式在此不做唯一限定。

本实施例中，后搁物板后横梁3包括横梁后板31和位于横梁后板32前侧的横梁前板32，横梁后板31的上边缘与横梁前板32的上边缘连接，横梁后板31的下边缘和横梁前板32的下边缘分别与后搁物板2的上侧面连接，横梁后板31、横梁前板32和后搁物板2围合形成第一空腔；后横梁支撑梁的后部与横梁后板31的端部连接，后横梁支撑梁的前部与横梁前板32的端部连接。其中，第一空腔的断面的形状与第二空腔的断面的形状大致相同。

本实施例提供的车身后部传力结构总成，与现有技术相比，通过后横梁支撑梁实现后侧围1和后搁物板后横梁3的衔接，并在两个后侧围1之间形成由两个第二空腔和一个第一空腔共同构成的连续的传力通道，解决了后搁物板后横梁3与后侧围1之间不能形成有效的传力通道的问题，使后侧围1、后搁物板后横梁3和顶盖后横梁之间形成闭环的传力通道，有效提升车身后部的扭转刚度和弯曲模态，对于后悬较长的车辆来讲，也能满足其对于扭转刚度和弯曲模态的需求。

一些实施例采用如图1至图13所示结构。参见图1至图13，后横梁支撑梁包括第一连接板4和第二连接板5；第一连接板4的内边缘与后搁物板后横梁3连接，下边缘与后搁物板2的上侧面连接，外边缘与后侧围1连接；第二连接板5位于第一连接板4的前侧，第二连接板5的上边缘与第一连接板4的上边缘连接，下边缘与后搁物板2的上侧面连接，外边缘与后侧围1连接，第一连接板4、第二连接板5与后搁物板2之间围合形成第二空腔。其中，第一连接板4与横梁后板31的端部连接，第二连接板5与横梁前板32的端部连接。本实施例简化了后横梁支撑梁的结构，使后横梁支撑梁的断面形状能更好的与后搁物板后横梁3相适配，以便于后横梁支撑梁能更好的与后搁物板后横梁3衔接。

另外，现有技术中，后搁物板后横梁所形成的后部排水腔的左右两侧壁由后玻璃后风窗面形成，后部排水腔的底面形成排水面，后侧壁形成后行李箱止口，考虑到精致感及有效排水的问题，后搁物板后横梁的后部排水腔无法做特征加强，不能提升后搁物板后横梁本身的强度，进而也会影响车身后部的结构强度和扭转刚度。本实施例，通过第一连接板4对后搁物板后横梁3的后部进行加强，不侵占排水槽33的内部空间，不影响后搁物板后横梁3的外观及排水需求，也改善了车身后部的结构强度和扭转刚度不足的问题。

一些实施例采用如图1至图13所示结构。参见图1至图13，后侧围1包括轮罩结构11、设于轮罩结构11上侧的立柱结构12和设于立柱结构12的侧围流水槽13，后搁物板后横梁3的后侧形成排水槽33，侧围流水槽13前部的内边缘与后搁物板后横梁3的端部连接，排水槽33与侧围流水槽13的导流空间衔接；侧围流水槽13位于第一连接板4后方，第一连接板4的上边缘与侧围流水槽13前端的上边缘连接，第一连接板4的内边缘还与侧围流水槽13前部的内边缘连接；立柱结构12的顶部连接顶盖后横梁。

本实施例中，立柱结构12主要指位于车身最后部的立柱，若为轿车等车型，则立柱结构12为C柱，若为SUV等车型，则立柱结构12为D柱。本实施例示例性的将立柱结构12示出为D柱。现有的后侧围中，侧围流水槽与后搁物板后横梁是断开的状态，侧围流水槽的前部无支撑，造成侧围流水槽结构强度不足，刚度薄弱，不仅影响车身后部的弯曲模态，还容易使侧围流水槽与侧围内板的搭接处产生应力变形，影响外观及排水性能。本实施例的第一连接板4与侧围流水槽13的前端连接，对侧围流水槽13的前部提供支撑，有效的提升了侧围流水槽13前部的强度、刚度及弯曲模态，避免侧围流水槽13与立柱结构12的搭接处产生变形的问题，提升整车精致感。

一些实施例采用如图5、图8及图9所示结构。参见图5、图8及图9，第一连接板4的上边缘形成第一连接边41，外边缘形成第二连接边42，下边缘形成第三连接边43，内边缘形成第四连接边44；第一连接边41贴合连接于第二连接板5的上边缘与侧围流水槽13前端的上边缘之间，第二连接边42贴合连接于立柱结构12的后边缘，第三连接边43贴合连接于后搁物板2的上侧面，侧围流水槽13前部的内边缘贴合连接于第四连接边44与后搁物板后横梁3之间。本实施例在第一连接板4主板体的周围分别设置不同的连接边，保证与相应结构具有足够的连接空间，保证连接的可靠性。其中，各个连接边可以根据不同的空间装配需要设置成与第一连接板4的主板体平行(例如第二连接边42)或呈角度(例如第一连接边41、第三连接边43、第四连接边44)的形式，在此不做唯一限定。

在一些实施例中，第一连接板4上开设有连接过孔45，连接过孔45的外周形成过孔沉台46，如图8所示。本实施例中的连接过孔45主要用于在装配时提供装配操作空间，同时，为了避免开孔影响第一连接板4的结构强度，在连接过孔45的周围形成过孔沉台46。连接过孔45的形状包括但不限于矩形(如图8所示)、圆形等，在此不做唯一限定。

一些实施例采用如图8所示结构。参见图8，第三连接边43与第四连接边44之间设有沿前后方向延伸的第一加强筋47，第一加强筋47为向上凸出的凸筋。其中，第一加强筋47为沿前后方向延伸的“I”型加强筋。第一加强筋47能对后搁物板2上的一些结构进行避位，避免产生干涉，同时还能起到结构加强的作用，提升第一连接板4主体型面的结构刚度。

在上述实施例的基础上，参见图8，第一加强筋47设有多个，多个第一加强筋47沿左右方向分布，在满足避位需求的同时，能进一步优化对第一连接板4整体的加强效果。本实施例示例性的示出了具有两个第一加强筋47的示例，两个第一加强筋47呈阶梯状分布。第一加强筋47的数量根据后搁物板2的实际构造及第一连接板4的加强需求进行灵活的设置，在此不做唯一限定。

一些实施例采用如图9所示结构。参见图9，第二连接板5上设有沿左右方向延伸的第二加强筋51，第二加强筋51为向下凹陷的凹筋。其中，第二加强筋51为沿左右方向延伸的“I”型加强筋。第二加强筋51顺应第二连接板5的延伸趋势，对第二连接板5主体型面的结构刚度起到提升作用，进而有利于进一步提升车身后部的强度及弯曲模态。

一些实施例采用如图5、图8及图9所示结构。参见图5、图8及图9，第二连接板5的上边缘形成第五连接边52，外边缘的后部形成第一支撑翻边53，外边缘的前部形成第二支撑翻边54，下边缘形成第六连接边55，内边缘形成第七连接边56；第五连接边52与第一连接边41的前侧面贴合连接，第一支撑翻边53与立柱结构12的内侧面贴合连接，第二支撑翻边54与轮罩结构11的内侧面贴合连接，第六连接边55与后搁物板2的上侧面贴合连接，第七连接边56与后搁物板后横梁3的上侧面贴合连接。本实施例在第二连接板5主板体的周围分别设置不同的连接边，保证与相应结构具有足够的连接空间，保证连接的可靠性。其中，各个连接边可以根据不同的空间装配需要设置成与第二连接板5的主板体平行(例如第七连接边56)或呈角度(例如第五连接边52、第一支撑翻边53、第二支撑翻边54、第六连接边55)的形式，在此不做唯一限定。

在一些实施例中，第一连接板4和第二连接板5可采用模具冲压工艺成型，以降低制造难度，同时保证板材的结构强度。

一些实施例采用如图1至图7所示结构。参见图1至图7，后搁物板2包括搁物板主体21和两个搁物连接板22，搁物连接板22连接于搁物板主体21的外边缘与对应侧的后侧围1之间，第一连接板4与第二连接板5均连接于对应的搁物连接板22；后搁物板后横梁3连接于搁物板主体21的后边缘。搁物板主体21的边缘与对应的搁物连接板22之间贴合焊接。搁物连接板22的造型适应于与轮罩结构11的连接，增强后搁物板2整体与后侧围1的结合强度，并且，本实施例将搁物板主体21和搁物连接板22进行分体设置，方便制造。

一些实施例采用如图1至图3、图6、图7及图11至图13所示结构，轮罩结构11具体包括轮罩外板111、轮罩内板112、内板加强板113和减震器支座加强板114；轮罩内板112设于轮罩外板111内侧；内板加强板113设于轮罩内板112，并向上延伸；减震器支座加强板114设于轮罩内板112，并向上延伸，且减震器支座加强板114位于内板加强板113的前方。搁物连接板22的下表面与内板加强板113的顶端翻边和减震器支座加强板114的顶端翻边贴合连接，并且第二连接板5的第六连接边55与搁物连接板22和减震器支座加强板114的顶端翻边的贴合连接。

具体实施时，第二连接板5的第六连接边55通过三层焊接的工艺实现与搁物连接板22和减震器支座加强板114的顶端翻边的贴合焊接，搁物连接板22与轮罩内板112贴合焊接，第二支撑翻边54通过三层焊接的工艺实现与轮罩外板111和轮罩内板112上边缘的贴合焊接。

一些实施例采用如图1至图3、图6、图7及图11至图13所示结构，立柱结构12包括立柱内板121、立柱加强板122、立柱内板下段123和立柱加强板下段124；立柱内板121连接于轮罩结构11的上部；立柱内板下段123连接于立柱内板121的下部，并向后延伸，立柱内板下段123的前端与搁物连接板22的后边缘贴合连接；立柱加强板122贴合连接于立柱内板121的外侧，且立柱加强板122的后边缘向内侧延伸形成连接翻边；立柱加强板下段123贴合连接于立柱加强板122的下部及轮罩外板111，且立柱加强板下段123向后延伸；立柱内板下段123贴合连接于立柱加强板下段124的上边缘，立柱内板下段123与侧围流水槽13的下部贴合连接。

具体实施时，立柱内板121与轮罩外板111贴合焊接，第一支撑翻边53与立柱内板121贴合焊接，立柱加强板122的连接翻边贴合连接于第二连接边42与侧围流水槽13前端的上边缘之间。

本申请车身传力结构总成的组装过程大致为：

1)第一连接板4和第二连接板5焊接形成第一制件，如图10所示；

2)第一制件与轮罩结构11、立柱结构12和搁物连接板22焊接形成第二制件，如图11所示；

3)第二制件与侧围流水槽13焊接形成第三制件，如图12所示；

4)第三制件与搁物板主体21和后搁物板后横梁3焊接，即形成一侧的传力结构；

5)重复上述步骤，形成另一侧的传力结构；

6)在两侧的立柱结构12上方连接顶盖后横梁。

本申请通过逐层级焊接的方式实现各个构件的装配，装配方式简单，且装配效率高，有利于加快生产节拍。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的车身后部传力结构总成。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的车身后部传力结构总成，提升车身后部的扭转刚度和弯曲模态，进而有利于提升整车的NVH性能及品质感。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身后部传力结构总成，其特征在于，包括：

两个后侧围(1)，沿左右方向分布；

后搁物板(2)，连接于两个所述后侧围(1)之间；

后搁物板后横梁(3)，设于所述后搁物板(2)的后边缘，且沿左右方向延伸，所述后搁物板后横梁(3)的内部形成第一空腔，所述后搁物板后横梁(3)的两端分别与对应侧的所述后侧围(1)之间间隔设置；

两个后横梁支撑梁，分别支撑于所述后搁物板后横梁(3)与对应侧的所述后侧围(1)之间，所述后横梁支撑梁分别与所述后搁物板后横梁(3)、所述后搁物板(2)和所述后侧围(1)连接，所述后横梁支撑梁形成封闭的第二空腔，所述第二空腔与所述第一空腔衔接；以及

顶盖后横梁，连接于两个所述后侧围(1)的顶部。

2.如权利要求1所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述后横梁支撑梁包括：

第一连接板(4)，内边缘与所述后搁物板后横梁(3)连接，下边缘与所述后搁物板(2)的上侧面连接，外边缘与所述后侧围(1)连接；以及

第二连接板(5)，所述第二连接板(5)位于所述第一连接板(4)的前侧，所述第二连接板(5)的上边缘与所述第一连接板(4)的上边缘连接，下边缘与所述后搁物板(2)的上侧面连接，外边缘与所述后侧围(1)连接，所述第一连接板(4)、所述第二连接板(5)与所述后搁物板(2)之间围合形成所述第二空腔。

3.如权利要求2所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述后侧围(1)包括轮罩结构(11)、设于所述轮罩结构(11)上侧的立柱结构(12)和设于所述立柱结构(12)的侧围流水槽(13)，所述后搁物板后横梁(3)的后侧形成排水槽(33)，所述侧围流水槽(13)前部的内边缘与所述后搁物板后横梁(3)的端部连接，所述排水槽(33)与所述侧围流水槽(13)的导流空间衔接；

所述侧围流水槽(13)位于所述第一连接板(4)后方，所述第一连接板(4)的上边缘与所述侧围流水槽(13)前端的上边缘连接，所述第一连接板(4)的内边缘还与所述侧围流水槽(13)前部的内边缘连接；所述立柱结构(12)的顶部连接所述顶盖后横梁。

4.如权利要求3所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述第一连接板(4)的上边缘形成第一连接边(41)，外边缘形成第二连接边(42)，下边缘形成第三连接边(43)，内边缘形成第四连接边(44)；所述第一连接边(41)贴合连接于所述第二连接板(5)的上边缘与所述侧围流水槽(13)前端的上边缘之间，所述第二连接边(42)贴合连接于所述立柱结构(12)的后边缘，所述第三连接边(43)贴合连接于所述后搁物板，所述侧围流水槽(13)前部的内边缘贴合连接于所述第四连接边(44)与所述后搁物板后横梁(3)之间。

5.如权利要求4所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述第三连接边(43)与所述第四连接边(44)之间设有沿前后方向延伸的第一加强筋(47)，所述第一加强筋(47)为向上凸出的凸筋。

6.如权利要求5所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述第一加强筋(47)设有多个，多个所述第一加强筋(47)沿左右方向分布。

7.如权利要求3所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述第二连接板(5)上设有沿左右方向延伸的第二加强筋(51)，所述第二加强筋(51)为向下凹陷的凹筋。

8.如权利要求3或7所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述第二连接板(5)的上边缘形成第五连接边(52)，外边缘的后部形成第一支撑翻边(53)，外边缘的前部形成第二支撑翻边(54)，下边缘形成第六连接边(55)，内边缘形成第七连接边(56)；

所述第五连接边(52)与所述第一连接板(4)的上边缘贴合连接，所述第一支撑翻边(53)与所述立柱结构(12)的内侧面贴合连接，所述第二支撑翻边(54)与所述轮罩结构(11)的内侧面贴合连接，所述第六连接边(55)与所述后搁物板(2)贴合连接，所述第七连接边(56)与所述后搁物板(2)后横梁贴合连接。

9.如权利要求2所述的车身后部传力结构总成，其特征在于，所述后搁物板(2)包括搁物板主体(21)和两个搁物连接板(22)，所述搁物连接板(22)连接于所述搁物板主体(21)的外边缘与对应侧的所述后侧围(1)之间，所述第一连接板(4)与所述第二连接板(5)均连接于对应的所述搁物连接板(22)，所述后搁物板后横梁(3)连接于所述搁物板主体(21)的后边缘。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的车身后部传力结构总成。

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