CN218400159U - 尾门内板、尾门组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种尾门内板、尾门组件和车辆，所述尾门内板包括：内板本体；至少一个第一支撑结构，所述第一支撑结构包括支撑段和两个连接段，两个所述连接段分别与所述内板本体连接，所述支撑段的两端分别连接两个所述连接段，且所述支撑段弯折延伸以与所述内板本体间隔开预定间隙。根据本实用新型实施例的尾门内板，通过支撑段弯折延伸以与内板本体间隔开预定间隙，以及将设于支撑段两端的两个连接段分别与内板本体连接，以使第一支撑结构与内板本体配合形成闭环框体结构，有利于提高内板本体和第一支撑结构的强度和刚度，进而有利于提升对尾门外板的支撑作用，并且还可以进一步提升尾门组件模态，从而改善整车的NVH性能。

Description

尾门内板、尾门组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种尾门内板、尾门组件和车辆。

背景技术

尾门钣金结构主要由外板、内板和支撑结构组成，外板和内板一般都为薄板冲压件，刚度、强度都相对较弱，主要依靠中间的支撑结构增加整体的刚度和强度，进而满足NVH、抗凹、结构强度和附件安装等要求。

在相关技术中，支撑结构由尾门内板局部材料折弯形成支撑，都为悬臂结构，刚度和强度相对较弱，不能为外板提高足够支撑力，导致外板的抗凹性不足，进而在提高尾门总成刚度和强度等方面作用有限。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种尾门内板，所述尾门内板的第一支撑结构的刚度和强度较大，有利于提升对尾门外板的支撑作用。

本实用新型还提出一种具有上述尾门内板的尾门组件。

本实用新型还提出一种具有上述尾门组件的车辆。

根据本实用新型实施例的尾门内板，包括：内板本体；至少一个第一支撑结构，所述第一支撑结构包括支撑段和两个连接段，两个所述连接段分别与所述内板本体连接，所述支撑段的两端分别连接两个所述连接段，且所述支撑段弯折延伸以与所述内板本体间隔开预定间隙。

根据本实用新型实施例的尾门内板，通过支撑段弯折延伸以与内板本体间隔开预定间隙，以及将设于支撑段两端的两个连接段分别与内板本体连接，以使第一支撑结构与内板本体配合形成闭环框体结构，有利于提高内板本体和第一支撑结构的强度和刚度，进而有利于提升对尾门外板的支撑作用，并且还可以进一步提升尾门组件模态，从而改善整车的NVH性能。

另外，根据本实用新型上述实施例的尾门内板，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述支撑段包括依次连接的第一板段、第二板段和第三板段，所述第二板段与所述内板本体间隔开一定间隙且用于支撑尾门外板，所述第一板段和所述第三板段远离所述第二板段的端部分别与两个所述连接段连接。

在一些实施例中，所述第一板段和所述第三板段向远离所述内板本体的方向彼此靠近延伸。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支撑结构为一体件。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接段与所述内板本体焊接或通过紧固件连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述内板本体设有减重孔，所述尾门内板还包括：至少一个第二支撑结构，所述第二支撑结构为支撑翻边，所述支撑翻边的一端与所述所述减重孔的边沿连接，且另一端用于支撑所述尾门外板。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支撑结构还具有用于安装尾门扣手盒的安装部。

在一些实施例中，所述安装部为设于所述支撑段的连接孔；或者，所述安装部为连接翻边，所述连接段的远离所述支撑段的边沿与所述连接翻边相连。

根据本实用新型的第二方面实施例的尾门组件包括：尾门外板和根据本实用新型的第一方面实施例的尾门内板，所述第一支撑结构与所述尾门外板之间设有隔震胶。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆包括根据本实用新型第二方面实施例的尾门组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的尾门内板的结构示意图；

图2是图1中圈示A处的放大结构图；

图3是根据本实用新型实施例的尾门组件的断面图；

图4是根据本实用新型实施例的尾门组件的剖面图；

图5是根据本实用新型实施例的第一支撑结构的结构示意图。

附图标记：

尾门内板100；尾门外板200；尾门扣手盒300；尾门组件1000；

内板本体10；减重孔11；

第一支撑结构20；支撑段21；第一板段211；第二板段212；第三板段213；连接段22；第一加强筋23；安装部24；连接孔241；连接翻边242；

第二支撑结构30；支撑翻边31；第二加强筋32。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征，“多个”的含义是两个或两个以上，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

下面参考附图1-图5描述根据本实用新型实施例的尾门内板100。

参照图1、图3、图5所示，根据本实用新型实施例的尾门内板100可以包括：内板本体10和至少一个第一支撑结构20。

其中，第一支撑结构20包括支撑段21和两个连接段22，两个连接段22分别与内板本体10连接，支撑段21的两端分别连接两个连接段22，且支撑段21弯折延伸以与内板本体10间隔开预定间隙。

具体而言，尾门内板100与尾门外板200装配后，支撑段21用于支撑尾门外板200，以向尾门外板200提供稳定支撑。通过将第一支撑结构20的支撑段21折弯设置，以使支撑段21与内板本体10间隔开预定间隙，并通过设于支撑段21两端的两个连接段22分别与内板本体10连接，以使第一支撑结构20与内板本体10配合形成闭环框体结构，换言之沿第一支撑结构20长度方向的截面上，第一支撑结构20与内板本体10围设出四周封闭的结构。利用封闭结构具有强度大、稳定性高的特点，有利于提高第一支撑结构20的强度和刚度，从而提高尾门内板100的整体机械强度，提高对尾门外板200的支撑稳定性，提高包括尾门内板100和尾门外板200的尾门组件1000的总体性能。

相比于相关技术中的支撑结构由尾门内板局部材料折弯形成的悬臂结构而言，本申请的第一支撑结构20的刚度和强度有了极大提升，能够承受更大的震动和冲击，有利于提高对尾门外板200的支撑作用和尾门外板200的抗凹性，进而提升尾门组件1000的强度和刚度，并且还有利于进一步提升尾门组件1000模态，改善整车的NVH性能。

而且，由于受安装空间的限制或者受重量、成本等的制约，在保证第一支撑结构20能够为尾门外板200提高足够的支撑力的前提下，第一支撑结构20可以为一个或者多个。第一支撑结构20为多个时，可以在内板本体10上对称布置，也可以任意间隔布置，以保证对尾门外板200的支撑作用。

相比于任意间隔布置，多个第一支撑结构20对称布置能够使尾门外板200受力更加均匀，有利于使尾门外板200受到的震动和冲击均匀地通过第一支撑结构20传递到尾门内板100，进而提高第一支撑结构20对尾门外板200的支撑作用和尾门外板200的抗凹性，从而提高尾门组件1000的整体刚度和强度，并能够对保证尾门组件1000整体性能起到关键作用。

例如，在一些具体实施例中，如图1所示，第一支撑结构20为两个，且两个第一支撑结构20沿内板本体10的左右方向近似对称布置，以起到支撑尾门外板200骨架的作用，有利于保证尾门组件1000的整体性能。

此外，通过将两个连接段22分别与内板本体10连接，以使第一支撑结构20固定在内板本体10上，还有利于提升内板本体10本身的刚度和强度。

根据本实用新型实施例的尾门内板100，通过支撑段21弯折延伸以与内板本体10间隔开预定间隙，以及将设于支撑段21两端的两个连接段22分别与内板本体10连接，以使第一支撑结构20与内板本体10配合形成闭环框体结构，有利于提高内板本体10和第一支撑结构20的强度和刚度，进而有利于提升对尾门外板200的支撑作用，并且还可以进一步提升尾门组件1000模态，从而改善整车的NVH性能。

根据本实用新型的一些实施例，如图3-图5所示，支撑段21包括依次连接的第一板段211、第二板段212和第三板段213，第二板段212与内板本体10间隔开一定间隙且用于支撑尾门外板200，第一板段211和第三板段213远离第二板段212的端部分别与两个连接段22连接。

具体而言，第一板段211的一端和第三板段213的一端分别与两个连接段22相连，以使第一板段211和第三板段213分别间接固定在内板本体10上；且第一板段211的另一端和第三板段213的另一端分别与第二板段212的两端相连，以使第一支撑结构20与内板本体10配合形成闭环框体结构，有利于提升第一支撑结构20的强度和刚度，进而提升对尾门外板200的支撑作用。

并且，相比于相关技术中的悬臂结构只有一端固定在内板本体上而言，本申请中第二板段212的两端均间接固定在内板本体10上，有利于提高第二板段212的受力性能，进而提高了第一支撑结构20的强度和刚度。

此外，本申请中通过第二板段212支撑尾门外板200，能够增加第一支撑结构20用于支撑尾门外板200的支撑面积，进而有利于提升尾门外板200的受力性能和抗凹性，从而保证第一支撑结构20对尾门外板200的支撑作用。

在一些实施例中，如图3-图5所示，第一板段211和第三板段213向远离内板本体10的方向彼此靠近延伸，以使第一板段211、第二板段212、第三板段213和内板本体10形成的闭环框体结构所围设形状大体为梯形。闭环梯形结构具有更高的强度、且稳定性更好，能够提高第一支撑结构20的强度和刚度，以使第一支撑结构20更加稳定、受力性能更好，进而提升对尾门外板200的支撑作用。

在一些实施例中，如图5所示，第一板段211、第二板段212、第三板段213中的至少一个设有第一加强筋23，以加强支撑段21的结构强度和刚度，进而加强第一支撑结构20的结构强度和刚度。

在一些具体实施例中，如图5所示，第一板段211、第二板段212、第三板段213以及两个连接段22均各自设有一条第一加强筋23，以加强第一支撑结构20的结构强度和刚度。

根据本实用新型的一些实施例，如图5所示，第一支撑结构20为一体件，换言之，支撑段21和两个连接段22通过一体加工成型，无需进行后续连接，简化加工工序，且第一支撑结构20的整体稳定性更高。尤其在第一支撑结构20为钣金件的一些实施例中，通过冲压工艺一体成型，极大的提高了生产效率，且第一支撑结构20的强度和刚度更大。

根据本实用新型的一些实施例，如图1和图2所示，连接段22与内板本体10焊接或通过紧固件连接，一方面，焊接或者紧固件连接的连接强度大，能够保证内板本体10与第一支撑结构20之间的连接强度，进而保证尾门内板100的强度和刚度，以及保证第一支撑结构20对尾门外板200的支撑强度；另一方面，焊接和紧固件连接的工艺简单，有利于提高生产装配效率。

相比于紧固件连接，内板本体10和连接段22之间使用焊接工艺进行连接，一方面，自动化水平更高，相比于紧固件连接操作更加简单、快捷，有利于提高生产装配效率；另一方面，焊接无需在内板本体10和连接段22上打孔，且无需使用螺栓和螺母，减少了零件数量，简化了加工工序，有利于降低生产成本，提高生产装配效率。

根据本实用新型的一些实施例，如图1所示，内板本体10设有减重孔11。在保证内板本体10结构强度和刚度的前提下，减重孔11可以设置一个或者多个，有利于降低成本、重量，以实现轻量化。

根据本实用新型的一些实施例，如图1所示，尾门内板100还包括：至少一个第二支撑结构30，第二支撑结构30与第一支撑结构20配合使用，共同支撑尾门外板200。第一支撑结构20主要起到支撑尾门外板200骨架的作用，对保证尾门组件1000整体性能起到关键作用；而第二支撑结构30根据性能的需要，可以设置一个或者多个，主要起到补充尾门外板200局部刚度不足的作用。第二支撑结构30为多个时，可以在内板本体10上对称布置，也可以任意布置。

需要说明的是，第二支撑结构30与内板本体10可以为连接在一起的分体件，第二支撑结构30也可以一体形成于内板本体10。

举例而言，在第二支撑结构30为独立件的一些具体实施例中，如图1所示，第二支撑结构30为支撑翻边31，支撑翻边31的一端可以与减重孔11的边沿连接，以将第二支撑结构30固定在内板本体10上；支撑翻边31的另一端用于支撑尾门外板200，以增强尾门外板200的局部刚度。

在第二支撑结构30为独立件的一些具体实施例中，如图1所示，第二支撑结构30与内板本体10之间的连接方式包括但不限于焊接、紧固件连接等，以保证第二支撑结构30与内板本体10之间的连接强度。

在第二支撑结构30和内板本体10为一体件的一些具体实施例中，如图1所示，第二支撑结构30由内板本体10的局部材料折弯形成，一方面，减少了使用的零件，无需进行后续连接，简化了装配工序，提高了生产装配效率；另一方面，一体化结构有利于使第二支撑结构30和内板本体10的整体稳定性更高。

在一些具体实施例中，如图1所示，第二支撑结构30上还设有至少一条第二加强筋32，以加强第二支撑结构30的强度和刚度，进而保证对尾门外板200局部的支撑作用。

在相关技术中，根据内嵌式尾门扣手盒的安装需要，需要增加安装点保证尾门扣手盒的可靠连接，由于受安装结构限制，内板本体无法提供安装点，因此需要单独增加支架来提供安装点。一般在满足安装要求的情况下，都尽量减小支架尺寸，进而减少支架重量和成本，但也因为支架尺寸小造成定位焊接困难，精度不容易保证。

鉴于以上问题，综合考虑尾门组件1000的结构和尾门扣手盒300的安装点的布置要求，本申请的一些实施例将尾门扣手盒300的安装点集成在第一支撑结构20上。

例如，根据本实用新型的一些实施例，如图4所示，第一支撑结构20还具有用于安装尾门扣手盒300的安装部24。相比于相关技术中单独开发尾门扣手盒的安装支架，本申请通过在第一支撑结构20上集成尾门扣手盒300的安装部24，一方面，避免了单独开发尾门扣手盒支架，减少了零件数量，简化了装配工序，进而有利于降低成本、重量，提高生产装配效率；另一方面，避免出现因尾门扣手盒支架零件尺寸小，在内板本体10上定位、焊接困难等问题，有利于提高尾门扣手盒300的安装精度，进而提高整车装配品质。

此外，相比于相关技术中因支撑结构功能单一，造成支撑结构数量多，进而导致焊接工艺增加、焊接精度降低以及成本、重量增加。本申请通过将尾门扣手盒300的安装部24集成在第一支撑结构20上，有利于减少零件数量，进而减少装配步骤，还可以降低成本、重量。

由于尾门扣手盒300的形状、大小、安装位置等因素的不同，根据实际安装环境，尾门扣手盒300的安装部24可能设置在第一支撑结构20的不同位置。

在一些实施例中，如图4和图5所示，安装部24可以设于支撑段21，例如安装部24可以为设于支撑段21的连接孔241，连接孔241用于与尾门扣手盒300连接，以便将尾门扣手盒300固定在第一支撑结构20上，保证尾门扣手盒300与第一支撑结构20的连接强度，避免尾门扣手盒300松动。

在支撑段21包括第一板段211、第二板段212和第三板段213的一些具体实施例中，连接孔241可以设置在第一板段211上。第一板段211的面积相对较大，根据实际安装需求，可以在第一板段211上的合适位置设置连接孔241，有利于增加尾门扣手盒300与第一板段211的配合接触面积，进而有利于增强尾门扣手盒300与第一板段211的连接强度。并且，第一板段211周围的空间相对较大，有利于提升尾门扣手盒300的安装操作空间，进而有利于提高装配精度和装配效率。

在一些实施例中，如图4和图5所示，安装部24还可以为连接翻边242，连接段22的远离支撑段21的边沿与连接翻边242相连。通过设置连接翻边242使第一支撑结构20在长度方向上的延伸长度更长，或者使连接翻边242具有与第一板段211不同的延伸角度，以满足安装尾门扣手盒300的空间排布及安装需求，并且连接翻边242在一定程度上可以进一步增强第一支撑结构20的机械强度，提高结构稳定性。

在一些具体实施例中，如图4所示，连接翻边242大体为V型结构，V型结构的一端与连接段22相连，另一端与内板本体10相抵或间隙配合，以便增强连接翻边242的强度和刚度，进而有利于增强第一支撑结构20的强度和刚度。

并且，根据实际安装环境，连接翻边242的宽度可以小于连接段22的宽度，在保证连接翻边242有足够强度的同时，还可以降低成本和重量。

在一些实施例中，如图4所示，第一支撑结构20设有连接孔241，以便于与尾门扣手盒300通过紧固件连接，一方面，紧固件连接的连接强度较大，能够保证尾门扣手盒300与第一支撑结构20之间的连接强度；另一方面，紧固件连接易安装、拆卸，以便于用户更换或者维修尾门扣手盒300。

在一些具体实施例中，如图4和图5所示，根据实际安装需求，连接孔241可以设置支撑段21上，也可以设置在连接翻边242上，以避免尾门扣手盒300与尾门内板100产生干涉。

在一些具体实施例中，连接孔241可以是圆形通孔或者螺纹孔，以便通过紧固件穿设于尾门扣手盒300和连接孔241，实现尾门扣手盒300与第一支撑结构20的螺接。

在一些具体实施例中，如图5所示，连接孔241也可以是非圆孔，如长方形孔，在连接孔241位置可以安装卡扣。卡扣的一端与连接孔241边缘卡接，另一端设有螺纹孔，以便于与紧固件螺接，有利于避免因安装操作空间狭小导致装配精度、效率下降等问题，并且有利于增大紧固件螺纹连接的有效尺寸从而提高连接可靠性。

下面结合附图1-图5描述根据本实用新型实施例的尾门组件1000。

参照图1-图5所示，根据本实用新型实施例的尾门组件1000可以包括：尾门外板200和根据本实用新型实施例的尾门内板100。

具体而言，通过将尾门外板200与尾门内板100配合连接，以使第一支撑结构20与尾门外板200相抵，以起到支撑尾门外板200的作用。在尾门内板100还包括第二支撑结构30的实施例中，第二支撑结构30也可以与尾门外板200相抵，第一支撑结构20起到了支撑尾门外板200整体骨架的作用，第二支撑结构30主要起到了补充尾门外板200局部刚度不足的作用。换言之，第一支撑结构20和第二支撑结构30共同配合作用，有效的提高了对尾门外板200的支撑作用和尾门外板200的抗凹性，进而提高了尾门组件1000的整体刚度和强度，并进一步的提升了尾门组件1000模态，为改善整车NVH性能提供了有效保证。

由于根据本实用新型实施例的尾门内板100具有上述有益的技术效果，因此根据本实用新型实施例的尾门组件1000，通过支撑段21弯折延伸以与内板本体10间隔开预定间隙，以及将设于支撑段21两端的两个连接段22分别与内板本体10连接，以使第一支撑结构20与内板本体10配合形成闭环框体结构，有利于提高内板本体10和第一支撑结构20的强度和刚度，进而有利于提升对尾门外板200的支撑作用，并且还可以进一步提升尾门组件1000模态，从而改善整车的NVH性能。

在一些实施例中，如图3和4所示，第一支撑结构20与尾门外板200之间设有隔震胶。隔震胶固化后会发生膨胀，以填充第一支撑结构20与尾门外板200之间的间隙，保证第一支撑结构20为尾门外板200提供稳定支撑。并且隔震胶具有减震作用，有利于减小尾门外板200受到的震动和冲击，进而提高尾门外板200的抗凹性。此外，相比于相关技术中将支撑结构焊接到尾板外板上，本申请通过使用隔震胶还可以降低成本，且操作方便、快捷，有利于提高生产装配效率。

下面参照图4描述根据本实用新型实施例的车辆。

如图4所示，根据本实用新型的车辆包括本实用新型的尾门组件1000。

由于根据本实用新型实施例的尾门组件1000具有上述有益的技术效果，因此根据本实用新型实施例的车辆，通过支撑段21弯折延伸以与内板本体10间隔开预定间隙，以及将设于支撑段21两端的两个连接段22分别与内板本体10连接，以使第一支撑结构20与内板本体10配合形成闭环框体结构，有利于提高内板本体10和第一支撑结构20的强度和刚度，进而有利于提升对尾门外板200的支撑作用，并且还可以进一步提升尾门组件1000模态，从而改善整车的NVH性能。

下面参考附图1-图5详细描述根据本实用新型的一个具体实施例的尾门组件1000，值得理解的是，下述描述只是示例性说明，而不能理解为对实用新型的限制。

如图4所示，尾门组件1000包括尾门内板100和尾门外板200，其中尾门内板100包括：内板本体10、两个第一支撑结构20和两个第二支撑结构30。

如图1和图2所示，第一支撑结构20与内板本体10通过焊接连接，第二支撑结构30由尾门内板100局部材料折弯形成。两个第一支撑结构20在尾门内板100沿左右方向近似对称布置，起到支撑尾门外板200骨架的作用，对保证尾门组件1000整体性能起到关键作用；两个第二支撑结构30设置在内板本体10的减重孔11边沿上，主要起到补充尾门外板200局部刚度不足的作用。

如图3和图4所示，通过支撑段21弯折延伸以与内板本体10间隔开预定间隙，以及将与支撑段21两端相连的两个连接段22分别与内板本体10焊接，以使第一支撑结构20和内板本体10配合形成闭环框体结构，且闭环框体结构所围设区域大体为梯形，有利于加强第一支撑结构20和内板本体10的强度和刚度，进而提升对尾门外板200的支撑作用。

如图5所示，第一支撑结构20的第一板段211、第二板段212、第三板段213以及两个连接段22均各自设有一条第一加强筋23，以加强第一支撑结构20的结构强度和刚度。

如图2所示，两个第二支撑结构30上均设有第二加强筋32，其中一个第二支撑结构30设有三条第二加强筋32，另一个第二支撑结构30设有六条第二加强筋32，以加强第二支撑结构30的结构强度和刚度。

如图4和图5所示，第一支撑结构20上还集成了尾门扣手盒300的安装部24，安装部24为与连接段22相连的连接翻边242。连接翻边242大体为V形结构，且连接翻边242上设有长方形的连接孔241，以便安装卡扣，卡扣具有螺纹孔，以便与尾门扣手盒300通过紧固件锁紧，避免单独开发尾门扣手盒支架，减少了使用的零件，简化了装配工序，降低了重量、成本，还提高了尾门扣手盒300的安装精度和整车装配品质。

根据本实用新型实施例的尾门组件1000的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“具体实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种尾门内板，其特征在于，包括：

内板本体(10)；

至少一个第一支撑结构(20)，所述第一支撑结构(20)包括支撑段(21)和两个连接段(22)，两个所述连接段(22)分别与所述内板本体(10)连接，所述支撑段(21)的两端分别连接两个所述连接段(22)，且所述支撑段(21)弯折延伸以与所述内板本体(10)间隔开预定间隙。

2.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述支撑段(21)包括依次连接的第一板段(211)、第二板段(212)和第三板段(213)，所述第二板段(212)与所述内板本体(10)间隔开一定间隙且用于支撑尾门外板(200)，所述第一板段(211)和所述第三板段(213)远离所述第二板段(212)的端部分别与两个所述连接段(22)连接。

3.根据权利要求2所述的尾门内板，其特征在于，所述第一板段(211)和所述第三板段(213)向远离所述内板本体(10)的方向彼此靠近延伸。

4.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述第一支撑结构(20)为一体件。

5.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述连接段(22)与所述内板本体(10)焊接或通过紧固件连接。

6.根据权利要求1所述的尾门内板，其特征在于，所述内板本体(10)设有减重孔(11)，所述尾门内板还包括：

至少一个第二支撑结构(30)，所述第二支撑结构(30)为支撑翻边(31)，所述支撑翻边(31)的一端与所述减重孔(11)的边沿连接，且另一端用于支撑尾门外板(200)。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的尾门内板，其特征在于，所述第一支撑结构(20)还具有用于安装尾门扣手盒(300)的安装部(24)。

8.根据权利要求7所述的尾门内板，其特征在于，所述安装部(24)为设于所述支撑段(21)的连接孔(241)；

或者，所述安装部(24)为连接翻边(242)，所述连接段(22)的远离所述支撑段(21)的边沿与所述连接翻边(242)相连。

9.一种尾门组件，其特征在于，包括尾门外板(200)和根据权利要求1-8中任一项所述的尾门内板，所述第一支撑结构(20)与所述尾门外板(200)之间设有隔震胶。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的尾门组件。

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