CN219584317U - 车身总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身总成及车辆，所述车身总成，包括；轮罩上边梁和后地板纵梁，所述轮罩上边梁位于所述后地板纵梁上方且与所述后地板纵梁间隔开分布；连接件，所述连接件包括拱形部和设置在所述拱形部外侧的翻边部，所述拱形部用于与减震器相连，所述翻边部用于分别与所述轮罩上边梁和所述后地板纵梁相连。根据本实用新型实施例的车身总成，通过一体成型的连接件，从而减少零件数量，优化工艺流程，降低成产成本。同时，利用拱形部将车辆受到的撞击力和减震器产生冲击力等外力进行传递分散，从而降低车辆的变形程度，提高车辆的安全性。

Description

车身总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车身总成及具有该连接件的车辆。

背景技术

车身与减震器之间的连接结构是汽车组成的重要部分，涉及车身的NVH和安全性。同时，连接结构的结构设计还影响其自身强度及传力效果，从而直接影响到在碰撞过程中乘员舱的变形情况，而目前的连接结构大多采用钢制冲压件组合焊接，具有零件数量多，结构复杂，工艺繁琐，强度弱的缺点。同时还需要制作多套金属模具生产，导致开发成本较高，因此，存在改进空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身总成，用于减少连接件的零件数量以降低生产成本，同时提高连接件的结构强度以及车辆续航能力。

根据本实用新型实施例的车身总成，轮罩上边梁和后地板纵梁，所述轮罩上边梁位于所述后地板纵梁上方且与所述后地板纵梁间隔开分布；连接件，所述连接件包括拱形部和设置在所述拱形部外侧的翻边部，所述拱形部用于与减震器相连，所述翻边部用于分别与所述轮罩上边梁和所述后地板纵梁相连。

根据本实用新型实施例的车身总成，通过一体成型的连接件，从而减少零件数量，优化工艺流程，降低成产成本。同时，利用拱形部将车辆受到的撞击力和减震器产生冲击力等外力进行传递分散，从而降低车辆的变形程度，提高车辆的安全性。

根据本实用新型实施例的车身总成，还包括：轮罩钣金，所述轮罩钣金位于所述轮罩上边梁与所述后地板纵梁之间，且所述翻边部包括上翻边、侧翻边和下翻边，所述上翻边连接于所述拱形部的上侧且用于与所述轮罩上边梁相连，所述侧翻边连接于所述拱形部的两侧且用于与所述轮罩钣金相连，所述下翻边连接于所述拱形部的下侧且用于与所述后地板纵梁相连。

根据本实用新型实施例的车身总成，所述上翻边与所述轮罩上边梁通过第一紧固件相连，所述下翻边与所述后地板纵梁通过第二紧固件相连，所述上翻边与所述轮罩上边梁之间和/或所述下翻边与所述后地板纵梁之间涂有结构胶。

根据本实用新型实施例的车身总成，所述轮罩上边梁的两端分别与C柱上段加强梁和侧围上边梁相连形成环形加强结构，且在所述环形加强结构内设有D柱加强梁。

根据本实用新型实施例的车身总成，还包括C柱下段加强梁，所述轮罩上边梁的前端与所述C柱下段加强梁相连，所述C柱下段加强梁与门槛梁相连，所述门槛梁与B柱加强梁、A柱下段加强梁相连。

根据本实用新型实施例的车身总成，所述拱形部包括拱形板和两个侧板，两个所述侧板连接于所述拱形板的两侧且与所述拱形板限定出拱形腔。

根据本实用新型实施例的车身总成，两个所述侧板均设有一个安装凸台，且所述安装凸台适于与所述拱形板和/或所述翻边部相接。

根据本实用新型实施例的车身总成，所述安装凸台包括凸出于所述侧板内的内安装部和凸出于所述侧板外的外安装部，所述内安装部设有连接位，所述连接位用于通过紧固件与所述减震器相连。

根据本实用新型实施例的车身总成，所述连接件为铸造件。

本实用新型提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项所述的车身总成。

所述车辆及上述中任一项所述的车身总成相对于现有技术所具有的相同优势，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的连接件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的连接件(另一视角)的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的连接件安装于车身时的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的车身总成的结构示意图。

附图标记：

连接件100，

拱形部1，安装凸台11，凹腔111，内安装部112，安装孔1121，外安装部113，拱形板12，侧板13，拱形腔14，

翻边部2，上翻边21，侧翻边22，下翻边23，第一翻边231，第二翻边232，

第一紧固件3，第二紧固件4，结构胶5，

轮罩上边梁200，轮罩钣金300，后地板纵梁400，C柱上段加强梁501，侧围上边梁502，C柱下段加强梁503，D柱加强梁504，门槛梁505，B柱加强梁506，A柱下段加强梁507。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的车身总成，包括轮罩上边梁200、后地板纵梁400和连接件100。其中，轮罩上边梁200位于后地板纵梁400的上方，且轮罩上边梁200与后地板纵梁400间隔开分布，且在实际安装于整车时，轮罩上边梁200和后地板纵梁400均沿前后方向延伸设置，即二者均可实现前后方向的力传递。

连接件100包括拱形部1和围绕拱形部1设置的翻边部2，拱形部1用于与减震器相连，翻边部2用于与轮罩上边梁200和后地板纵梁400相连。

需要说明的是，如图3所示，拱形部1和翻边部2相连且为一体成型结构，从而保证车身与减震器的连接件100的结构强度大，稳定性强的特点。具体地，将翻边部2环绕拱形部1的边缘设置，可保证翻边部2能够与轮罩上边梁200、轮罩钣金300和后地板纵梁400沿前后方向、上下方向依次连接，从而使得车身总成能够稳固安装于车辆之中。其中，当翻边部2与轮罩上边梁200、轮罩钣金300和后地板纵梁400安装完成后，拱形部1与轮罩钣金300正对设置，且拱形部1所形成的弧形结构与轮罩钣金300所形成的弧形结构相似。即连接件100背离轮罩钣金300的方向形成适配轮罩钣金300形状的拱形部1，且在上下方向进行观测时，拱形部1由上到下空间逐渐变大，以在受到扭转力时能够提供更好的刚度，减小车身的变形量，改善用户的舒适性，提高车辆的安全性。

可以理解的是，将拱形部1构造为拱形结构，使得拱形部1在受到推力时能够将载荷产生的弯矩应力变成正压力，或者将大部分转化为正压力。也就是说，拱形部1在受力时，能将压力朝向内部传递以及向相邻的部分传递，使得拱形部1的各部分相互挤压，结合的更加紧密。即拱形部1能够将受到的外力分散至其他部分，从而提升承受力，使得拱形部1以及翻边部2能够更好的固定于后地板纵梁400以及轮罩钣金300，使连接件100更稳定，结构强度更高。

也就是说，减震器安装于连接件100上，连接件100固定在轮罩钣金300上，且保证连接件100的翻边部2能够与轮罩上边梁200、轮罩钣金300和后地板纵梁400依次固定连接。通过上述设置，减震器在工作中产生的冲击力以及车辆受到撞击产生的撞击力一方面可直接通过轮罩钣金300传递，一方便可通过连接件100传递至后地板纵梁400，随即通过后地板纵梁400吸能减震，从而有效减少车辆外形的变形情况，提高车辆安全性以及NVH性能。

根据本实用新型实施例的车身总成，通过一体成型的连接件100，从而减少零件数量，优化工艺流程，降低成产成本。同时，利用拱形部1将车辆受到的撞击力和减震器产生冲击力等外力进行传递分散，从而降低车辆的变形程度，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，车身总成还包括轮罩钣金300，轮罩钣金300连接于轮罩上边梁200与后地板纵梁400之间，翻边部2包括上翻边21、侧翻边22和下翻边23，上翻边21连接于拱形部1的上侧且用于与轮罩上边梁200相连，侧翻边22连接于拱形部1的两侧且用于与轮罩钣金300的钣金相连，下翻边23连接于拱形部1的下侧且用于与后地板纵梁400相连。需要说明的是，如图2所示，上翻边21、下翻边23以及侧翻边22均构造为板状结构，且下翻边23包括第一翻边231和第二翻边232，第一翻边231贴合安装于后地板纵梁400的上表面，第二翻边232贴合安装于后地板纵梁400背离轮罩钣金300的侧面，且第一翻边231围绕拱形部1底端设置，从而形成U形结构，第二翻边232沿车辆的前后方向延伸以形成条形结构，第一翻边231和第二翻边232的端部长度相同。

具体地，上翻边21与下翻边23的第二翻边232均与XZ平面平行，使得上翻边21与第二翻边232平行设置，而下翻边23中的第一翻边231与XY平面平行，且上翻边21和下翻边23彼此正对设置于拱形部1的上下两端。以及，侧翻边22与轮罩钣金300随形设计，且侧翻边22设有两个，分别设于拱形部1的前后两侧。同时，保证上翻边21、下翻边23以及侧翻边22彼此相连形成一体结构，保证翻边部2的结构强度。

具体地，上翻边21沿车辆的前后方向与轮罩上边梁200固定连接，侧翻边22沿轮罩钣金300外形设计以形成弧形结构且与轮罩钣金300固定连接，下翻边23沿车辆的前后方向与后地板纵梁400固定连接。通过上述设置，可保证连接件100与轮罩上边梁200、轮罩钣金300以及后地板纵梁400稳固连接，保证传力的稳定性。

在一些实施例中，上翻边21与轮罩上边梁200通过第一紧固件3相连，下翻边23与后地板纵梁400通过第二紧固件4相连。需要说明的是，上翻边21和下翻边23均采用FDS螺钉装配技术，此技术无需预先钻孔或冲孔等预处理即可实现可拆卸连接，能够应用于多种不同的材料和厚度的金属板材，且具有高扭矩和抗振动强度，成本低，能够自动化安装，连接强度可靠的优点。

具体地，通过FDS螺钉装配技术以将第一紧固件3和第二紧固件4穿设上翻边21以及下翻边23，使第一紧固件3穿设上翻边21后与轮罩上边梁200固定连接，第二紧固件4穿设下翻边23后与后地板纵梁400固定连接。其中，第一紧固件3和第二紧固件4的数量设置有多个，且多个第一紧固件3和第二紧固件4沿上翻边21和下翻边23的延伸方向间隔设置，从而提高上翻边21和下翻边23与轮罩上边梁200和后地板纵梁400的连接强度和稳定性。

在一些实施例中，上翻边21与轮罩上边梁200之间和/或下翻边23与后地板纵梁400之间涂有结构胶5。也就是说，如图3所示，多个第一紧固件3间隔设置于上翻边21，多个第二紧固件4间隔设置于下翻边23。具体地，可在上翻边21中的相邻的两个第一紧固件3间设置结构胶5，在下翻边23的第二翻边232中的相邻的两个第二紧固件4间设置结构胶5，以及在第一翻边231中靠近拱形部1的两侧设置结构胶5，从而保证所有结构胶5均能避开第一紧固件3以及第二紧固件4的安装位置。通过上述设置，将多个结构胶5在翻边部2的多个位置上设置，从而配合FDS螺钉装配技术以加强翻边部2与轮罩上边梁200和后地板纵梁400的连接强度，使车身总成的安装效果更好，稳定性更强。

在一些实施例中，侧翻边22适于与轮罩钣金300的钣金焊接相连。可以理解的是，如图3所示，侧翻边22分布于拱形部1的前侧和后侧，且分别于上翻边21和下翻边23相连。同时，侧翻边22与轮罩钣金300随形设计，使得侧翻边22能够贴合与轮罩钣金300。在实际安装中，将侧翻边22与轮罩钣金300贴合，随即通过MIG焊接工艺以将轮罩钣金300和侧翻边22固定连接，保证连接的稳定性以及在高强耐久试验时不会发生疲劳开裂现象。

在一些实施例中，如图4所示，轮罩上边梁200的两端分别与C柱上段加强梁501和侧围上边梁502相连形成环形加强结构，且在环形加强结构内设有D柱加强梁504。这样，减震器上受到的力可传递至轮罩上边梁200，且可通过轮罩上边梁200朝向C柱上段加强梁501和侧围上边梁502分散，实现水平方向以及上下方向的力传递，保证车身在受到撞击力或自身出现较大振动时，作用力可有效地朝向多个方向、多个结构件分散，避免局部振动过大，利于提升整车舒适性。

在一些实施例中，车身总成还包括C柱下段加强梁503，轮罩上边梁200的前端与C柱下段加强梁503相连，C柱下段加强梁503与门槛梁505相连，门槛梁505与B柱加强梁506、A柱下段加强梁507相连。

如图4所示，轮罩上边梁200沿水平方向延伸，且C柱下段加强梁503的上端与轮罩上边梁200的前端固定相连，C柱下段加强梁503的下端与门槛梁505的后端相连，这样，减震器上的作用力可通过轮罩上边梁200传递至C柱下段加强梁503、门槛梁505，进而可通过门槛梁505朝向B柱加强梁506、A柱下段加强梁507扩散，从而实现整车范围内的力扩散，从而有效地减少车身局部噪音和振动。

在一些实施例中，拱形部1包括拱形板12和两个侧板13，两个侧板13连接于拱形板12的两侧且与拱形板12限定出拱形腔14。需要说明的是，如图1所示，拱形板12和两个侧板13均构造为弧形板，且两个侧板13的一端连接于拱形板12的两侧，另一端与侧板13部相连。可以理解的是，拱形板12凸出于轮罩钣金300设置且与两个侧板13相连从而限定出拱形腔14，拱形腔14能够用于安装减震器以限定减震器的活动，且能够提升拱形部1的结构强度。同时还可将减震器所产生的冲击力进行传递分散，进而降低减震器对轮罩钣金300的影响，提高舒适性。

在一些实施例中，两个侧板13均设有一个安装凸台11，安装凸台11用于与减震器相连，且安装凸台11适于与拱形板12和/或翻边部2相接。需要说明的是，如图1所示，两个安装凸台11凸出于轮罩钣金300设置，且每个安装凸台11均的一端与拱形板12相连，另一端与侧翻边22相连，且安装凸台11朝向轮罩钣金300的一侧形成有凹腔111以用于适配减震器，保证减震器的顺利安装。如安装凸台11朝向轮罩钣金300的一侧进行攻牙，同时安装内嵌钢丝螺套以充当螺母的作用，从而利于与减震器的安装，减少零件数量，增加安装强度。

在一些实施例中，安装凸台11包括凸出于侧板13内的内安装部112和凸出于侧板13外的外安装部113，内安装部112设有连接位，连接位用于通过紧固件与减震器相连。

需要说明的是，如图1所示，安装凸台11设置有两个，每个安装凸台11各设置有一个内安装部112和外安装部113，即连接件100上共设置有两个内安装部112和两个外安装部113。具体地，每个内安装部112均构造为朝向拱形腔14凸出的圆形结构，每个外安装部113均构造为背离拱形腔14凸出的梯形结构，且每个内安装部112上还形成有安装孔1121，从而适于与减震器通过紧固件进行连接固定。

在一些实施例中，连接件100为铸造件。也就是说，连接件100为采用高压铸铝工艺制成的铸铝结构，轮罩上边梁200、轮罩钣金300以及后地板纵梁400主要为采用钢板冲压成型工艺制成的钢板结构，且上述各零件通过自穿刺铆接(FDS)以及MIG焊等多种连接方式进行连接，从而提高轮罩钣金300的局部刚度，提高减震点的刚度，提升乘员的舒适性，同时还有效改善轮罩钣金300连接点的受力，防止车身发生疲劳开裂。

具体地，连接件100的产量较小时，如产量≤10000可选用低压砂型的方法；而连接件100的产量较大时，如产量≥10000，可采用高压压铸成型的方法，从而实现经济利益最大化。

本实用新型提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述中任一项的车身总成。将翻边部2通过焊接以及FDS等连接方式与轮罩上边梁200、轮罩钣金300以及后地板纵梁400固定连接，提高连接强度，通过拱形部1安装减震器且将减震器所产生的冲击力进行传递分撒至车辆其他结构，改善轮罩钣金300接触点的受力。同时也能削弱车辆受到的撞击力，降低车辆的变形程度，提升用户的舒适性以及车辆的安全性。

1、在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

2、在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

3、在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

4、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

5、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身总成，其特征在于，包括；

轮罩上边梁和后地板纵梁，所述轮罩上边梁位于所述后地板纵梁上方且与所述后地板纵梁间隔开分布；

连接件，所述连接件包括拱形部和设置在所述拱形部外侧的翻边部，所述拱形部用于与减震器相连，所述翻边部用于分别与所述轮罩上边梁和所述后地板纵梁相连。

2.根据权利要求1所述的车身总成，其特征在于，还包括：轮罩钣金，所述轮罩钣金位于所述轮罩上边梁与所述后地板纵梁之间，且所述翻边部包括上翻边、侧翻边和下翻边，所述上翻边连接于所述拱形部的上侧且用于与所述轮罩上边梁相连，所述侧翻边连接于所述拱形部的两侧且用于与所述轮罩钣金相连，所述下翻边连接于所述拱形部的下侧且用于与所述后地板纵梁相连。

3.根据权利要求2所述的车身总成，其特征在于，所述上翻边与所述轮罩上边梁通过第一紧固件相连，所述下翻边与所述后地板纵梁通过第二紧固件相连；

所述上翻边与所述轮罩上边梁之间和/或所述下翻边与所述后地板纵梁之间涂有结构胶。

4.根据权利要求1所述的车身总成，其特征在于，所述轮罩上边梁的两端分别与C柱上段加强梁和侧围上边梁相连形成环形加强结构，且在所述环形加强结构内设有D柱加强梁。

5.根据权利要求4所述的车身总成，其特征在于，还包括C柱下段加强梁，所述轮罩上边梁的前端与所述C柱下段加强梁相连，所述C柱下段加强梁与门槛梁相连，所述门槛梁与B柱加强梁、A柱下段加强梁相连。

6.根据权利要求1所述的车身总成，其特征在于，所述拱形部包括拱形板和两个侧板，两个所述侧板连接于所述拱形板的两侧且与所述拱形板限定出拱形腔。

7.根据权利要求6所述的车身总成，其特征在于，两个所述侧板均设有一个安装凸台，且所述安装凸台适于与所述拱形板和/或所述翻边部相接。

8.根据权利要求7所述的车身总成，其特征在于，所述安装凸台包括凸出于所述侧板内的内安装部和凸出于所述侧板外的外安装部，所述内安装部设有连接位，所述连接位用于通过紧固件与所述减震器相连。

9.根据权利要求1所述的车身总成，其特征在于，所述连接件为一体铸造件。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的车身总成。