CN218198496U - 一种铝副车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种铝副车架，包括框状的架体，所述架体于其应力相对小处开设有减重孔，该减重孔中堵设有塑料材质的堵盖。本实用新型通过在铝副车架的架体上开设减重孔能减轻铝副车架的重量，进一步提升铝副车架的轻量化，其中，减重孔开设在架体的应力相对小处，因此对铝副车架的性能影响较小。通过在减重孔中堵设有塑料材质的堵盖，能避免车辆行驶过程中沙石等进入铝副车架的内腔中，避免造成汽车异响，并且，与设置汽车底护板的方式相比，在减重孔中堵设堵盖，结构简单，成本低，加工和维护方便，且不易脱落和磕碰，同时能明显减小车辆行驶过程中的风阻，从而提升汽车的续航里程，尤其是新能源车。

Description

一种铝副车架

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘零部件领域，尤其涉及一种铝副车架。

背景技术

副车架是前后车桥的骨架，是汽车底盘的重要组成部分，其主要作用是减弱路面震动给车身带来的冲击，提高悬挂系统的连接刚度，提高汽车行驶过程中的舒适性和稳定性，此外，副车架还能降低发动机和路面震动所带来的噪音，提高汽车舱内的静音水平。

近年来，在高档汽车尤其是新兴高档电动汽车领域，普遍采用铝合金材料的副车架代替传统钢制副车架。例如申请号为CN202110822739.0(公开号为CN113320621A)的中国发明专利《一种装配式低压铸造铝合金副车架及其制备工艺》、申请号为CN202110729657.1(公开号为CN113264110A)的中国发明专利《一种真空压铸成型的筋肋式铝合金前副车架》等专利均公开了现有的铝副车架。

随着汽车轻量化的要求和大型复杂铝合金铸造技术的发展，人们采用在副车架上开孔的方式来进一步降低铝副车架的重量，同时通过在汽车底部设置底护板来对副车架进行保护，避免汽车行驶过程中沙石等带入副车架的内腔，然后该种方式还是存在以下问题：(1)随着设置了底护板，行驶过程中，沙石等异物还是会进入副车架的内腔中，造成汽车异响；(2)底护板存在着易脱落、磕碰等问题，并且，维护不方便且成本高；(3)风阻较大，影响汽车的续航里程。

发明内容

本实用新型所要解决的第一个技术问题是针对现有技术而提供一种重量轻并能有效防止沙石等异物进入的铝副车架。

本实用新型所要解决的第二个技术问题是针对现有技术而提供一种能减小风阻的铝副车架。

本实用新型所要解决的第三个技术问题是针对现有技术而提供一种结构简单、成本低以及加工维护方便的铝副车架。

本实用新型解决至少一个上述技术问题所采用的技术方案为：一种铝副车架，包括框状的架体，其特征在于，所述架体于其应力相对小处开设有减重孔，该减重孔中堵设有塑料材质的堵盖。

进一步，所述架体包括前横梁、后横梁以及连接在该前横梁和后横梁之间的左纵梁和右纵梁，并且，上述前横梁与各纵梁的连接处分别为前连接部，而上述后横梁与各纵梁的连接处分别为后连接部，各连接部的横截面面积分别大于其所在的横梁和纵梁的其他处，各连接部的顶壁上分别开设有上述减重孔。由上可见，各连接部的强度及刚度均相对较大，即架体的应力最小处，因此将减重孔开设在各连接部上能更好地避免开孔对铝副车架性能的影响。

进一步，所述前横梁的前侧壁和后横梁的前侧壁上分别开设有上述减重孔。碰撞时，碰撞产生的应力主要传递至各纵梁上，因此在各横梁上开设减重孔对铝副车架的抗碰撞性能影响较小。

进一步，所述前横梁的横截面面积小于后横梁，则后横梁的抗碰撞、刚度、抗疲劳等性能优于前横梁，且开设在前横梁上的减重孔的孔面积小于开设在后横梁上的减重孔，这样能更好地避免开设减重孔对铝副车架抗碰撞性能的影响。

进一步，所述前横梁上的减重孔为四个并沿左右方向间隔开设在前横梁的前侧壁上，上述后横梁上的减重孔也为四个并沿左右方向间隔开设在后横梁的前侧壁上。碰撞时，碰撞产生的应力沿各横梁的长度方向传递，通过如上设计能更好地避免开设减重孔对铝副车架抗碰撞性能的影响。

进一步，各横梁上的四个减重孔中，两端的两个减重孔分别开设在对应连接部的前侧壁上，并且，开设在各连接部前侧壁上的减重孔的孔面积分别大于其所在横梁的其他两个减重孔。各连接部处的应力为架体的应力最小处，因此各连接部处的减重孔的孔面积相对较大，在进一步提升对铝副车架的减重效果的基础上能更好地保证铝副车架的性能。

进一步，所述堵盖包括用于遮蔽减重孔的盖体，该盖体的内侧面上分别具有能避免盖体从减重孔中脱出的防脱柱和用于将盖体导入减重孔的导向柱。通过盖体能遮蔽减重孔，避免沙石能异物进入铝副车架内部，而防脱柱能避免堵盖中减重孔中脱出，导向柱能将堵盖导入减重孔中，方便操作。

进一步，所述盖体上的防脱柱和导向柱分别沿盖体的插入方向延伸，且该防脱柱和导向柱沿周向间隔错开设置在盖体内侧面的边缘，各防脱柱的自由端的外侧面上均具有防脱钩，从而能更好地避免堵盖中减重孔中脱出，而各导向柱的外侧面均形成导向面，从而能更好地将堵盖导入减重孔中。

进一步，所述盖体上的相邻的防脱柱和导向柱之间分别通过凸设在盖体的内侧面并沿盖体内侧面边缘周向延伸的第一加强筋相连。从而能使防脱柱和导向柱的结构稳固，进而使得堵盖的结构稳固。

进一步，所述盖体上的相对的防脱柱和导向柱之间通过凸设在盖体内侧面的第二加强筋相连。从而能使防脱柱和导向柱的结构更加稳固，进而使得堵盖的结构更加稳固。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：通过在铝副车架的架体上开设减重孔能减轻铝副车架的重量，进一步提升铝副车架的轻量化，其中，减重孔开设在架体的应力相对小处，因此对铝副车架的性能影响较小。通过在减重孔中堵设有塑料材质的堵盖，能避免车辆行驶过程中沙石等进入铝副车架的内腔中，避免造成汽车异响，并且，与设置汽车底护板的方式相比，在减重孔中堵设堵盖，结构简单，成本低，加工和维护方便，且不易脱落和磕碰，同时能明显减小车辆行驶过程中的风阻，从而提升汽车的续航里程，尤其是新能源车。

附图说明

图1为本实用新型实施例中铝副车架的结构示意图；

图2为图1的另一方向的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中铝副车架的局部结构示意图(省略堵盖)；

图4为本实用新型实施例中堵盖的第一种具体实现方式；

图5为本实用新型实施例中堵盖的第二种具体实现方式；

图6为本实用新型实施例中堵盖的第三种具体实现方式；

图7为本实用新型实施例中堵盖的第四种具体实现方式。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，由于本实用新型所公开的实施例可以按照不同的方向设置，所以这些表示方向的术语只是作为说明而不应视作为限制，比如“上”、“下”并不一定被限定为与重力方向相反或一致的方向。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

如图1～7所示，一种铝副车架，包括框状的架体1，该架体1于其应力相对小处开设有减重孔10，该减重孔10中堵设有塑料材质的堵盖2。通过在铝副车架的架体1上开设减重孔10能减轻铝副车架的重量，进一步提升铝副车架的轻量化，其中，减重孔10开设在架体1的应力相对小处，因此对铝副车架的性能影响较小。通过在减重孔10中堵设有塑料材质的堵盖2(塑料材质的堵盖2对铝副车架的重量影响可忽略不计)，能避免车辆行驶过程中沙石等进入铝副车架的内腔中，避免造成汽车异响，并且，与设置汽车底护板的方式相比，在减重孔10中堵设堵盖2，结构简单，成本低，加工和维护方便，且不易脱落和磕碰，同时能明显减小车辆行驶过程中的风阻，从而提升汽车的续航里程，尤其是新能源车。

进一步，上述架体1包括前横梁11、后横梁12以及连接在该前横梁11和后横梁12之间的左纵梁13和右纵梁14，并且，上述前横梁11与各纵梁的连接处分别为前连接部15，而上述后横梁12与各纵梁的连接处分别为后连接部16，各连接部的横截面面积分别大于其所在的横梁和纵梁的其他处，各连接部的顶壁上分别开设有上述减重孔10。由上可见，各连接部的强度及刚度均相对较大，即架体1的应力最小处，因此将减重孔10开设在各连接部上能更好地避免开孔对铝副车架性能的影响。

进一步，上述前横梁11的前侧壁和后横梁12的前侧壁上分别开设有上述减重孔10。碰撞时，碰撞产生的应力主要传递至各纵梁上，因此在各横梁上开设减重孔10对铝副车架的抗碰撞性能影响较小。优选地，上述前横梁11的横截面面积小于后横梁12，则后横梁12的抗碰撞、刚度、抗疲劳等性能优于前横梁11，且开设在前横梁11上的减重孔10的孔面积小于开设在后横梁12上的减重孔10，这样能更好地避免开设减重孔10对铝副车架抗碰撞性能的影响。

具体地，上述前横梁11上的减重孔10为四个并沿左右方向间隔开设在前横梁11的前侧壁上，上述后横梁12上的减重孔10也为四个并沿左右方向间隔开设在后横梁12的前侧壁上。碰撞时，碰撞产生的应力沿各横梁的长度方向传递，通过如上设计能更好地避免开设减重孔10对铝副车架抗碰撞性能的影响。优选地，各横梁上的四个减重孔10中，两端的两个减重孔10分别开设在对应连接部的前侧壁上，并且，开设在各连接部前侧壁上的减重孔10的孔面积分别大于其所在横梁的其他两个减重孔10。各连接部处的应力为架体1的应力最小处，因此各连接部处的减重孔10的孔面积相对较大，在进一步提升对铝副车架的减重效果的基础上能更好地保证铝副车架的性能。

进一步，各上述堵盖2均包括用于遮蔽减重孔10的盖体20，该盖体20的内侧面上分别具有能避免盖体20从减重孔10中脱出的防脱柱21和用于将盖体20导入减重孔10的导向柱22。通过盖体20能遮蔽减重孔10，避免沙石能异物进入铝副车架内部，而防脱柱21能避免堵盖2中减重孔10中脱出，导向柱22能将堵盖2导入减重孔10中，方便操作。再进一步，上述盖体20上的防脱柱21和导向柱22分别沿盖体20的插入方向延伸，且该防脱柱21和导向柱22沿周向间隔错开设置在盖体20内侧面的边缘，各防脱柱21的自由端的外侧面上均具有防脱钩211，从而能更好地避免堵盖2中减重孔10中脱出，而各导向柱22的外侧面均形成导向面221，从而能更好地将堵盖2导入减重孔10中。本实施例中，上述盖体20上的防脱柱21和导向柱22分别为两根。

本实施例中，堵设在各减重孔10的堵盖2的盖体20分别沿对应减重孔10所在的架体1的壁面延伸。其中，开设在各连接部顶壁上的减重孔10均为圆形孔，则设置在此处的堵盖2的盖体20的形状均呈圆形，且盖体20上的相邻的防脱柱21和导向柱22之间分别通过凸设在盖体20的内侧面并沿盖体20内侧面边缘周向延伸的第一加强筋23相连，从而能使防脱柱21和导向柱22的结构稳固，进而使得堵盖2的结构稳固；进一步，上述盖体20上的相对的防脱柱21和导向柱22之间通过凸设在盖体20内侧面的第二加强筋24相连，从而能使防脱柱21和导向柱22的结构更加稳固，进而使得堵盖2的结构更加稳固，如图4所示。开设在各横梁中间的减重孔10均为方形孔，则设置在此处的堵盖2的盖体20的形状均呈方形，且盖体20上的相邻的防脱柱21和导向柱22之间分别通过凸设在盖体20的内侧面并沿盖体20内侧面边缘周向延伸的第一加强筋23相连，如图5所示。开设在各连接部的前侧壁上的减重孔10均为异形孔，则设置在此处的堵盖2的盖体20的形状也均为异形，如图6和图7所示。

Claims (9)

1.一种铝副车架，包括框状的架体(1)，其特征在于，所述架体(1)于其应力小处开设有减重孔(10)，该减重孔(10)中堵设有塑料材质的堵盖(2)，

所述架体(1)包括前横梁(11)、后横梁(12)以及连接在该前横梁(11)和后横梁(12)之间的左纵梁(13)和右纵梁(14)，并且，上述前横梁(11)与各纵梁的连接处分别为前连接部(15)，而上述后横梁(12)与各纵梁的连接处分别为后连接部(16)，各连接部的横截面面积分别大于其所在的横梁和纵梁的其他处，各连接部的顶壁上分别开设有上述减重孔(10)。

2.如权利要求1所述的铝副车架，其特征在于，所述前横梁(11)的前侧壁和后横梁(12)的前侧壁上分别开设有上述减重孔(10)。

3.如权利要求2所述的铝副车架，其特征在于，所述前横梁(11)的横截面面积小于后横梁(12)，且开设在前横梁(11)上的减重孔(10)的孔面积小于开设在后横梁(12)上的减重孔(10)。

4.如权利要求3所述的铝副车架，其特征在于，所述前横梁(11)上的减重孔(10)为四个并沿左右方向间隔开设在前横梁(11)的前侧壁上，上述后横梁(12)上的减重孔(10)也为四个并沿左右方向间隔开设在后横梁(12)的前侧壁上。

5.如权利要求4所述的铝副车架，其特征在于，各横梁上的四个减重孔(10)中，两端的两个减重孔(10)分别开设在对应连接部的前侧壁上，并且，开设在各连接部前侧壁上的减重孔(10)的孔面积分别大于其所在横梁的其他两个减重孔(10)。

6.如权利要求1～5任一项所述的铝副车架，其特征在于，所述堵盖(2)包括用于遮蔽减重孔(10)的盖体(20)，该盖体(20)的内侧面上分别具有能避免盖体(20)从减重孔(10)中脱出的防脱柱(21)和用于将盖体(20)导入减重孔(10)的导向柱(22)。

7.如权利要求6所述的铝副车架，其特征在于，所述盖体(20)上的防脱柱(21)和导向柱(22)分别沿盖体(20)的插入方向延伸，且该防脱柱(21)和导向柱(22)沿周向间隔错开设置在盖体(20)内侧面的边缘，各防脱柱(21)的自由端的外侧面上均具有防脱钩(211)，而各导向柱(22)的外侧面均形成导向面(221)。

8.如权利要求7所述的铝副车架，其特征在于，所述盖体(20)上的相邻的防脱柱(21)和导向柱(22)之间分别通过凸设在盖体(20)的内侧面并沿盖体(20)内侧面边缘周向延伸的第一加强筋(23)相连。

9.如权利要求8所述的铝副车架，其特征在于，所述盖体(20)上的相对的防脱柱(21)和导向柱(22)之间通过凸设在盖体(20)内侧面的第二加强筋(24)相连。

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