CN217761940U - 乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，中间轴上设有二级主动齿轮；第二壳体，第二壳体与第一轴承座固定后，在第二壳体与第一轴承座之间形成容纳腔室，中间轴的另一端与第二壳体可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室内；差速器位于容纳腔室中，差速器的一端与第二轴承座可转动配合，差速器的另一端与第二壳体可转动配合，差速器中的从动齿轮与二级主动齿轮啮合，所述驱动轴为空心轴，差速器中的第一半轴穿过驱动轴，差速器中的第二半轴的一端穿过第二壳体，第一半轴和第二半轴与驱动轴同心。本实用新型能增加传动的稳定性，提升整车NVH性能。

Description

乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成

技术领域

本实用新型涉及汽车电驱动技术领域，具体涉及一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成。

背景技术

随着新能源电驱汽车市场需求不断的提升，终端客户对电车续航能力、舒适性、稳定性的要求也不断提高。部分乘用车动力为后桥后驱或者是四驱，电瓶布置在车身后端，车身后端的空间利用率非常高，由于现阶段后桥驱动电机布置在整车后桥的侧面，驱动电机与桥之间的传动为偏心轴的外啮合齿轮传动，传动系统的体积大、重量大，一方面电池布置空间受限，无法布置更大容量电池，整车续航能力受限，齿轮传动涉及能量损耗且整车重量较大，进一步增加电池能量的损耗，整车续航能力下降；另一方面由于是偏心轴齿轮传动，受机械加工和装配误差影响，整车运行振动、噪音较大，NVH性能较差，影响整车的舒适性和稳定性。

发明内容

本实用新型提供一种乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，本实用新型能增加传动的稳定性，提升整车NVH性能。

解决上述问题的技术方案如下：

乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机，其特征在于，电机的第一壳体的一端固定有第一轴承座、第二轴承座，还包括：

一级传动机构，一级传动机构包括一级主动齿轮、一级被动齿轮，一级主动齿轮与驱动轴的一端固定，一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合；

中间轴，中间轴的一端穿过一级被动齿轮后第一轴承座可转动配合，中间轴上设有二级主动齿轮；

第二壳体，第二壳体与第一轴承座固定后，在第二壳体与第一轴承座之间形成容纳腔室，中间轴的另一端与第二壳体可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室内；

差速器，差速器位于容纳腔室中，差速器的一端与第二轴承座可转动配合，差速器的另一端与第二壳体可转动配合，差速器中的从动齿轮与二级主动齿轮啮合，所述驱动轴为空心轴，差速器中的第一半轴穿过驱动轴，差速器中的第二半轴的一端穿过第二壳体，第一半轴和第二半轴与驱动轴同心。

采用上述贯穿式的结构，以及第一半轴和第二半轴与驱动轴的轴心线位于同一直线上，电机的驱动轴采用空心轴，整车的后桥从电机的旋转中心穿过，电机与传动后桥同轴，能有效的节省电机和后桥布置空间；传动采用同轴的花键传动，大大降低传动结构布置的空间，因花键传动为同轴传动，传动的NVH性能高于外啮合齿轮传动，传动更平稳、噪音更低、传动损耗更低；外啮合传动结构取消，降低驱动后桥总成的重量，整车轻量化，能耗降低。

本实用新型的有益效果是：提升整车电池布置空间，减少传动损耗，降低传动系统重量；增加传动的稳定性，提升整车NVH性能，最终达到提升整车续航能力、舒适性和稳定性。

附图说明

图1为本实用新型的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成的外形结构图；

图2为沿图1中B-B线的剖视图；

图3为第一壳体的示意图；

图4为驱动轴的示意图；

图5为第二轴承座的示意图；

附图中的标记：

第一壳体1，第三轴承座1a，螺栓孔1b，油封1c，第一端盖2，第四轴承座2a，定子3，转子4，驱动轴5，花键5a，第一轴肩5b，第二轴肩5c，卡槽5d，第一轴承座6，第五轴承6a，第二轴承座7，轴承座本体7a，延伸段7b，连接支耳7c，缺口7d，第一轴承8，第二轴承9，一级主动齿轮10，一级被动齿轮11，中间轴12，第三轴肩12a，支撑环12b，二级主动齿轮13，第二壳体14，容纳腔室15，从动齿轮16，第一半轴17，第二半轴18，定位环19，挡圈20。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

如图1至图5所示，本实用新型的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机、一级传动机构、中间轴12、第二壳体14、差速器，下面对每部分以及各部分之间的关系进行详细说明：

如图1至图3所示，电机包括第一壳体1、第一端盖2、定子3、转子4、驱动轴5，第一端盖2的与第一壳体1的一端固定，定子3位于第一壳体1内且与第一壳体1固定，转子4位于定子3的内孔中，驱动轴5穿过转子4且与转子4固定，驱动轴5的一端与第一壳体1可转动配合，驱动轴5的另一端与第一端盖2可转动配合。

如图1至图3所示，第一壳体1上设有第三轴承座1a，第三轴承座1a优先采用与第一壳体1整体成型，在第三轴承座1a内安装有第一轴承8，所述驱动轴5的一端与第一轴承8配合，从而驱动轴5与第一壳体1形成相对可以转动的配合。第一端盖2上设有第四轴承座2a，第四轴承座2a内安装有第二轴承9，所述驱动轴5的另一端与第二轴承9配合，从而驱动轴5与第一端盖2形成相对可以转动的配合。

如图1至图3所示，电机的第一壳体1的一端固定有第一轴承座6、第二轴承座7，第一轴承座6环绕在第二轴承座7的周围，第一轴承座6同时还环绕在第三轴承座1a的周围，第一轴承座6优先采用与第一壳体1整体成型，以保证第一轴承座6的强度。第二轴承座7与第三轴承座1a固定连接，在第三轴承座1a的周面上设有多个螺栓孔1b，第二轴承座7通过螺栓孔1b与第三轴承座1a周面上的螺栓孔1b连接后，使第二轴承座7与第三轴承座1a固定成一体，藉此，第二轴承座7的轴心线与驱动轴5的轴心线位于同一直线上。

如图1至图3所示，一级传动机构包括一级主动齿轮10、一级被动齿轮11，一级主动齿轮10与驱动轴5的一端固定，一级被动齿轮11与一级主动齿轮10啮合；本实施例中，电机工作时产生的扭矩通过驱动轴5直接提供给一级主动齿轮10，通过一级主动齿轮10传递给一级被动齿轮11。

如图2和图5所示，本实施例中，所述第二轴承座7包括轴承座本体7a、延伸段7b、连接支耳7c，轴承座本体7a用于与差速器的一端配合，延伸段7b设置在轴承座本体7a的一端，连接支耳7c设置在延伸段7b的周面上，连接支耳7c上设有通孔，螺栓通过通孔与第三轴承座1a上的螺栓孔螺纹连接，使得第二轴承座7与第三轴承座1a紧固成为一体。

如图2和图5所示，延伸段7b呈筒状，所述一级主动齿轮10的一部分位于延伸段7b内，延伸段7b的周面上设有用于为一级被动齿轮11与一级主动齿轮10配合进行让位的缺口7d，即一级被动齿轮11通过该缺口7d与位于延伸段7b内的一级主动齿轮10形成啮合。

如图2和图5所示，由于第二轴承座7需要与第一壳体1上的第三轴承座1a紧固成一体，采用上述第二轴承座7设置成这种结构的优点在于，通过延伸段7b对一级主动齿轮10形成环绕，使得第二轴承座7借用一级主动齿轮10本身占用的轴向空间，这样就不需要额面增加第二轴承座7的轴向长度，因此，在保证产品体积的同时还有利于提升产品结构的紧凑性。另外，在延伸段7b对一级主动齿轮10形成环绕后，通过在延伸段7b上设置让位的缺口，以保障一级主动齿轮10与一级被动齿轮11顺利地进行啮合以传递动力。

如图2和图4所示，驱动轴5和一级主动齿轮10均设有花键5a，驱动轴5和一级主动齿轮10通过花键配合形成周向固定，花键5a对动力的传递具平稳性好，以及噪音更低、传动损耗更低的优点。

如图2和图4所示，本实用新型还包括定位环19、挡圈20，驱动轴5上设有第一轴肩5b、第二轴肩5c以及卡槽5d，第一轴肩5b与花键5a的一端配合，第二轴肩5c与一级主动齿轮10一端的轴向端面配合，定位环19套在驱动轴5上，定位环19的至少一部分位于一级主动齿轮10内，定位环19的一端与花键5a的另一端配合，挡圈20卡在卡槽5d内且与定位环19的另一端配合。

如图2和图4所示，通过第一轴肩5b对花键的一端形成轴向限位，第二轴肩5c与一级主动齿轮10一端间隙配合，一级主动齿轮10一端与第一轴承8抵顶，通过第一轴承8对一级主动齿轮10形成了轴向限位。定位环19的一端与花键5a的另一端配合，在采用定位环19对花键5a的另一端进行轴向限位时，由于定位环19的至少一部分位于一级主动齿轮10内，这种结构通过定位环19供用一级主动齿轮10内的空间，避免了定位环19占用驱动轴5上过多的轴向空间，在保证产品体积缩小的同时还有利于提升产品结构的紧凑性。

如图2所示，中间轴12的一端穿过一级被动齿轮11后第一轴承座6可转动配合，中间轴12上设有二级主动齿轮13；中间轴12与一级被动齿轮11通过花键配合，在第一轴承座6上设有第五轴承6a，中间轴12的一端与第五轴承6a配合。中间轴12上设有轴向限位的第三轴肩12a，中间轴12上还设有支撑环12b，支撑环12b与第五轴承6a抵顶，一级被动齿轮11的一端与第三轴肩12a抵顶，一级被动齿轮11套在支撑环12b上，一级被动齿轮11的内花键与支撑环12b形成抵顶，从而使一级被动齿轮11的另一端获得轴向限位。

如图2所示，第二壳体14与第一轴承座6固定后，在第二壳体14与第一轴承座6之间形成容纳腔室15，中间轴12的另一端与第二壳体14可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室15内；容纳腔室15相当于一个变速箱体，因此，容纳腔室15内会注入润滑油，为了避免润滑油进入到电机内部，在第三轴承座1a内设置有油封1c，通过油封1c对容纳腔室15内的润滑油形成密封作用。

如图2所示，差速器位于容纳腔室15中，差速器的一端与第二轴承座7可转动配合，差速器的另一端与第二壳体14可转动配合，差速器中的从动齿轮16与二级主动齿轮13啮合，所述驱动轴5为空心轴，差速器中的第一半轴17穿过驱动轴5，由此第一半轴17贯穿了电机，差速器中的第二半轴18的一端穿过第二壳体14，第一半轴17和第二半轴18与驱动轴5同心。

如图1至图5所示，采用上述贯穿式的结构，以及第一半轴17和第二半轴18与驱动轴5的轴心线位于同一直线上，电机的驱动轴5采用空心轴，整车的后桥从电机的旋转中心穿过，电机与传动后桥同轴，能有效的节省电机和后桥布置空间；传动采用同轴的花键5a传动，大大降低传动结构布置的空间，因花键5a传动为同轴传动，传动的NVH性能高于外啮合齿轮传动，传动更平稳、噪音更低、传动损耗更低；外啮合传动结构取消，降低驱动后桥总成的重量，整车轻量化，能耗降低。

最后应说明的是：以上各实施例仅仅为本实用新型的较优实施例用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制，更不是限制本实用新型的保护范围；尽管参照前述各实施例对实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离权利要求的保护范围。

Claims (5)

1.乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，包括电机，其特征在于，电机的第一壳体（1）的一端固定有第一轴承座（6）、第二轴承座（7），还包括：

一级传动机构，一级传动机构包括一级主动齿轮（10）、一级被动齿轮（11），一级主动齿轮（10）与驱动轴（5）的一端固定，一级被动齿轮（11）与一级主动齿轮（10）啮合；

中间轴（12），中间轴（12）的一端穿过一级被动齿轮（11）后第一轴承座（6）可转动配合，中间轴（12）上设有二级主动齿轮（13）；

第二壳体（14），第二壳体（14）与第一轴承座（6）固定后，在第二壳体（14）与第一轴承座（6）之间形成容纳腔室（15），中间轴（12）的另一端与第二壳体（14）可转动配合；一级传动机构位于容纳腔室（15）内；

差速器，差速器位于容纳腔室（15）中，差速器的一端与第二轴承座（7）可转动配合，差速器的另一端与第二壳体（14）可转动配合，差速器中的从动齿轮（16）与二级主动齿轮（13）啮合，所述驱动轴（5）为空心轴，差速器中的第一半轴（17）穿过驱动轴（5），差速器中的第二半轴（18）的一端穿过第二壳体（14），第一半轴（17）和第二半轴（18）与驱动轴（5）同心。

2.根据权利要求1所述的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，其特征在于，所述第一轴承座（6）环绕在第二轴承座（7）的周围，第二轴承座（7）与电机的驱动轴（5）的轴心位于同一直线上。

3.根据权利要求1或2所述的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，其特征在于，所述第二轴承座（7）包括轴承座本体（7a）、延伸段（7b）、连接支耳（7c），轴承座本体（7a）用于与差速器的一端配合，延伸段（7b）设置在轴承座本体（7a）的一端，连接支耳（7c）设置在延伸段（7b）的周面上，延伸段（7b）呈筒状，所述一级主动齿轮（10）的一部分位于延伸段（7b）内，延伸段（7b）的周面上设有用于为一级被动齿轮（11）与一级主动齿轮（10）配合进行让位的缺口（7d）。

4.根据权利要求1所述的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，其特征在于，驱动轴（5）和一级主动齿轮（10）均设有花键（5a），驱动轴（5）和一级主动齿轮（10）通过花键配合形成周向固定。

5.根据权利要求4所述的乘用车后桥用贯穿式驱动电机总成，其特征在于，还包括定位环（19）、挡圈（20），驱动轴（5）上设有第一轴肩（5b）、第二轴肩（5c）以及卡槽（5d），第一轴肩（5b）与花键（5a）的一端配合，第二轴肩（5c）与一级主动齿轮（10）一端的轴向端面配合，定位环（19）套在驱动轴（5）上，定位环（19）的至少一部分位于一级主动齿轮（10）内，定位环（19）的一端与花键（5a）的另一端配合，挡圈（20）卡在卡槽（5d）内且与定位环（19）的另一端配合。

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