CN213948122U - 双支撑电驱动轮 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双支撑电驱动轮，包括箱体组合、驱动电机、变速组件和轮毂，驱动电机和变速组件位于箱体组合内，箱体组合左侧形成第一支撑部，右侧由箱体内伸出一固定轴形成第二支撑部；第一支撑部和第二支撑部用于安装支撑所述驱动轮；本实用新型安装于车辆后支撑结构稳定，提高行驶安全性，并提高负载能力；同时，且该结构具有足够的安装空间，可设置减速机构，适合使用高速电机驱动，可较大的提升电动车的扭矩输出范围，最终达到行驶阻力与输出扭矩的良好匹配，提高工作效率；同时，采用双支撑结构具有良好的受力条件，整体平稳性较好，可减小每个支撑的体积和重量，不受偏转力矩作用，降低制造成本，保证运行的稳定性的同时降低能耗。

Description

双支撑电驱动轮

技术领域

本实用新型涉及一种机动车车轮，特别涉及一种双支撑电驱动轮。

背景技术

新能源车辆在生产生活中越来越普遍；随着科学技术的发展，电驱动轮也逐渐进入车辆的驱动领域，较多的就是轮毂电机或者轮边电机，二者主要的区别就是电机安装位置的不同，但是原理没有实质性区别。轮毂电机的驱动系统形成轮毂的一部分，一般采用外转子驱动，轮毂与外转子驱动连接，定子轴支撑于平叉，在两轮电动车上较为普遍地采用，但没有变速装置，因而，无法满足输出扭矩与行驶阻力的相匹配，能耗较高，效率较低，并且靠电机直接驱动，则电机只能采用低转速电机，由于轮毂体积有限，电机功率受限，质量较大，体积也较大。

轮边电机结构则是驱动总成侧挂在轮边，专利申请号为201910470712.2的专利申请公开了一种轮边电机结构，包括驱动机构、减速机构、轮毂，且所述驱动机构将动力输入到减速机构，减速机构通过法兰将动力输入到轮毂驱动车辆行驶；该结构的优点是驱动机构、减速机构的输出轴在同一中心线上，驱动机构、减速机构的壳体为一体，结构紧凑，体积小，重量轻；另外减速器采用平行轴式的两级减速结构，安装简单，制造成本低，可靠性高，传动效率高，可靠性高，同时驱动电机输出的动力经减速器直接输出至车轮，整车结构简化，因此非常适合当前分布式驱动的轮毂驱动电动汽车上结构；但是，该结构依然存在较多的缺点：1、安装支撑进支撑在电机处，仅仅是单支撑结构，稳定性差，形成较大的偏转力矩，易于造成支撑失效；被迫选择体积较大的支撑结构，整体重量较大，支撑结构成本较高；2、箱体为整体结构，工艺性较差，制造成本较高。3、整体传动中电机输出为单悬臂结构，稳定性较差，易于磨损从而影响电机使用寿命，从而影响传动精度，容易出现运行噪声，影响传动效率。

因此，需要一种对现有的电驱动轮结构进行改进，具有双支撑的结构，且该结构可设置减速机构，可较大的提升电动车的扭矩输出适用于高转速大扭矩，降低制造成本，保证运行的稳定性，从而降低能耗。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种双支撑电驱动轮，具有双支撑的结构，且该结构可设置减速机构，可较大的提升电动车的扭矩输出适用于高转速大扭矩，降低制造成本，保证运行的稳定性，从而降低能耗。

本实用新型的双支撑电驱动轮，包括箱体组合、驱动电机、变速组件和轮毂，所述驱动电机和变速组件位于箱体组合内，所述箱体组合左侧形成第一支撑部，右侧由箱体内伸出一固定轴，所述固定轴伸出箱体轴段形成第二支撑部；所述第一支撑部和第二支撑部用于安装支撑所述驱动轮。

进一步，所述箱体组合为分体式结构，包括由左到右依次排列并紧固连接的第一箱体、第二箱体、第三箱体、第四箱体和第五箱体，所述驱动电机位于所述第一箱体内，所述第一支撑部位于所述第一箱体左侧并与第一箱体固定，所述固定轴内侧端部位于箱体组合内的设定位置并固定。

进一步，所述变速组件包括动力输出主动齿轮、中间从动齿轮、中间主动齿轮和动力输出从动齿轮，所述中间从动齿轮与所述中间主动齿轮形成双联齿轮，所述动力输出主动齿轮与驱动电机的动力输出轴传动配合并与中间从动齿轮啮合，所述动力输出从动齿轮与所述中间主动齿轮啮合传动用于将动力输出至所述轮毂。

进一步，所述固定轴沿轴向穿过第五箱体并内侧端部固定于所述第四箱体；所述变速组件还包括中间轴，所述中间轴一端转动配合于所述第五箱体，另一端转动配合于所述第二箱体；所述中间从动齿轮和中间主动齿轮传动配合设置于所述中间轴形成双联齿轮。

进一步，所述固定轴转动配合外套有动力输出轴套，所述动力输出从动齿轮传动配合设置于所述动力输出轴套，所述动力输出轴套一端伸出所述第五箱体并与所述轮毂传动连接。

进一步，所述动力输出主动齿轮和所述中间从动齿轮位于所述第二箱体与第三箱体合箱后共同形成的空间内，中间主动齿轮与所述动力输出从动齿轮位于所述第五箱体的空间内，所述中间轴贯穿所述第二箱体、第三箱体、第四箱体和第五箱体的内部空间；

所述动力输出主动齿轮、中间从动齿轮、中间主动齿轮和动力输出从动齿轮之间的啮合均为减速啮合传动。

进一步，所述第四箱体内部形成向中部延伸的固定轴座，所述固定轴内侧端部固定于所述固定轴座，外侧端部延伸出所述第五箱体并转动配合支撑于所述轮毂，延伸出轮毂的轴段形成第二支撑部。

进一步，所述动力输出从动齿轮的轴向两侧分别与动力输出从动齿轮一体成形形成外套于所述动力输出轴套的轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合支撑于所述第五箱体，位于左侧的轴肩套转动配合支撑于所述第四箱体。

进一步，所述动力输出主动齿轮的轴向两侧分别与动力输出主动齿轮一体成形形成轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合支撑于所述第三箱体，位于左侧的轴肩套转动配合支撑于所述第二箱体。

进一步，所述固定轴座的右侧形成用于转动支撑所述动力输出从动齿轮的左侧轴肩套的轴承座；所述第三箱体向内延伸形成用于转动支撑所述动力输出主动齿轮的右侧轴肩套的轴承座。

本实用新型的有益效果是：本实用新型的双支撑电驱动轮，利用固定轴一端伸出的结构，并结合电机侧的支撑，可使得电驱动轮形成双侧支撑的结构，安装于车辆后支撑结构稳定，提高行驶安全性，并提高负载能力；同时，且该结构具有足够的安装空间，可设置减速机构，适合使用高速电机驱动，可较大的提升电动车的扭矩输出范围，最终达到行驶阻力与输出扭矩的良好匹配，提高工作效率；同时，采用双支撑结构具有良好的受力条件，整体平稳性较好，可减小每个支撑的体积和重量，不受偏转力矩作用，降低制造成本，保证运行的稳定性的同时降低能耗。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述。

图1为本实用新型的轴向剖面结构示意图；

图2为箱体组合的轴向剖面图；

图3为安装总成结构示意图。

具体实施方式

图1为本实用新型的轴向剖面结构示意图，图2为箱体组合的轴向剖面图，图3为安装总成结构示意图，如图所示：本实用新型的双支撑电驱动轮，包括箱体组合、驱动电机2、变速组件和轮毂15，所述驱动电机2和变速组件位于箱体组合内，所述箱体组合左侧形成第一支撑部1，右侧由箱体内伸出一固定轴10，所述固定轴10伸出箱体的轴段形成第二支撑部18；所述第一支撑部1和第二支撑部18用于安装支撑所述驱动轮，驱动轮即为本实用新型的整个双支撑电驱动轮；这里的左右与图中位置对应，即电机侧为左；该结构中，设置有箱体组合，箱体组合内可以设置减速机构，从而达到变速目的，为大扭矩输出提供可能；同时，固定轴并不用于动力输出，实现双支撑结构，保证了车辆的支撑稳定性，提高承载能力。

本实施例中，所述箱体组合为分体式结构，包括由左到右依次排列并紧固连接的第一箱体3、第二箱体5、第三箱体6、第四箱体7和第五箱体11，所述驱动电机2位于所述第一箱体3内，所述第一支撑部1位于所述第一箱体3左侧并与第一箱体3固定，本实施例为一体成形，也可采用分体式并紧固连接的结构；所述固定轴10内侧端部位于箱体组合内的设定位置并固定，固定的方式为多种，可采用现有的机械固定方式，包括螺栓固定、铆接等；整体结构简单，多个箱体的组合，使得对箱体内部进行设计、安装相对简单，从而使得对于变速机构及零部件、固定轴的安装以及动力输出的安装拆卸简化；如图所示，第一箱体3、第二箱体5、第三箱体6、第四箱体7和第五箱体11依次通过螺栓紧固连接，使得箱体整体成为分体式结构，还利于避免箱体组合的整体变形。

本实施例中，所述变速组件包括动力输出主动齿轮17、中间从动齿轮4、中间主动齿轮9和动力输出从动齿轮13，所述中间从动齿轮4与所述中间主动齿轮9形成双联齿轮，所述动力输出主动齿轮17与驱动电机2的动力输出轴传动配合并与中间从动齿轮啮合，所述动力输出从动齿轮13与所述中间主动齿轮4啮合传动用于将动力输出至所述轮毂15；结构简单，形成变速结构，使得电驱动轮具有采用高速电机的可能，并提升扭矩输出能力。

本实施例中，所述固定轴10沿轴向穿过第五箱体11并内侧端部固定于所述第四箱体7，与电机轴同轴，整体结构结构紧凑，体积较小，减少整个电驱动轮的重量；所述变速组件还包括中间轴8，所述中间轴8一端转动配合于所述第五箱体11，另一端转动配合于所述第二箱体5，与电机轴以及固定轴平行设置，整体结构简单紧凑；所述中间从动齿轮4和中间主动齿轮9传动配合设置于所述中间轴形成双联齿轮；整体结构简单紧凑，空间布局优化，可减轻箱体的制作工序，降低成本。

本实施例中，所述固定轴10转动配合外套有动力输出轴套12，所述动力输出从动齿轮13传动配合设置于所述动力输出轴套12，所述动力输出轴套12一端伸出所述第五箱体11并与所述轮毂15传动连接，如图所示，所述动力输出轴套12伸出第五箱体11的端部形成翼缘(T形轴套)并通过翼缘与轮毂传动连接(螺栓)；通过动力输出轴套输出动力，且外套于所述固定轴，整体结构支撑强度较大，大大提升轴套的传力能力，可减轻零部件本身的重量并保证承载能力。

本实施例中，所述动力输出主动齿轮17和所述中间从动齿轮4位于所述第二箱体5与第三箱体6合箱后共同形成的空间内，中间主动齿轮9与所述动力输出从动齿轮13位于所述第五箱体11的空间内，所述中间轴8贯穿所述第二箱体5、第三箱体6、第四箱体7和第五箱体11的内部空间；整体结构布局上具有较好的整体性，节约安装空间的同时，可使得各个零部件之间不发生干扰，达到较好减小体积和重量的效果；

所述动力输出主动齿轮17、中间从动齿轮4、中间主动齿轮9和动力输出从动齿轮13之间的啮合均为减速啮合传动，即动力输出主动齿轮和中间从动齿轮之间减速啮合，中间主动齿轮和动力输出从动齿轮之间减速啮合，可有效提高输出扭矩。

本实施例中，所述第四箱体7内部形成向中部延伸的固定轴座14，所述固定轴10内侧端部固定于所述固定轴座14，外侧端部延伸出所述第五箱体11并转动配合支撑于所述轮毂15，轴向延伸出轮毂15的轴段形成第二支撑部18，第二支撑部18并不必然为固定轴伸出轮毂的轴段，还可以是与固定轴固定的支撑件，比如支撑轴套或者制成轴等等；如图所示，固定轴座14由第四箱体7一体成形(也可采用安装的结构)的肋形成，不但可增加箱体本身的强度，还具有固定固定轴的作用，采用螺栓连接固定轴(形成连接翼缘，即T形轴)的左侧端面的连接方式，结构简单，安装操作方便；中间轴平行于固定轴且位于固定轴轴的上侧，而固定轴座由第四箱体的下部向上延伸，二者互不干扰。

本实施例中，所述动力输出从动齿轮13的轴向两侧分别与动力输出从动齿轮13一体成形形成外套于所述动力输出轴套的轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合支撑于所述第五箱体11，位于左侧的轴肩套转动配合支撑于所述第四箱体7，动力输出从动齿轮13外套于动力输出轴套12，而动力输出轴套12外套于固定轴10，形成三层的互相支撑结构，并将支撑载荷传递至箱体组合，从而提高整个电驱动轮的负载能力。

本实施例中，所述动力输出主动齿轮17的轴向两侧分别与动力输出主动齿轮17一体成形形成轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合(通过滚动轴承)支撑于所述第三箱体6，位于左侧的轴肩套(通过滚动轴承)转动配合支撑于所述第二箱体5，如图所示，第二箱体5的侧壁直接形成用于支撑左侧的轴肩套的轴承座孔，第三箱体则形成支撑肋16，通过该支撑肋16转动配合支撑所述右侧的轴肩套；该结构中，通过两个箱体支撑并利用两个箱体之间的空间放置动力输出主动齿轮，保证了布局的紧凑性，同时，保证了箱体本身的工艺性，节约制造成本；同时，驱动电机轴将动力输入至动力输出主动齿轮17，而动力输出主动齿轮17两侧被转动配合支撑，形成较好的稳定性，避免了电机输出端呈悬臂结构，从而利于延长电机使用寿命，提高传动精度并减少传动噪声。

上述方案中，箱体组合为分段式结构，整体结构形成分段式支撑，支撑部位相互影响较小，从而具有较好的稳定性，最终具有较高的传动精度，减少传动噪声。

本实施例中，所述固定轴座14的右侧形成用于转动支撑所述动力输出从动齿轮13的左侧轴肩套的轴承座，充分利用固定轴座的空间，使得整体结构简单紧凑；所述第三箱体向内延伸形成用于转动支撑所述动力输出主动齿轮的右侧轴肩套的轴承座；如图所示，第三箱体6的下部向上延伸一体成形形成用于支撑动力输出主动齿轮17的右侧轴肩套的轴承座，形成肋结构，可有效提高箱体组合的整体稳定性，同时，对动力输出主动齿轮形成较为稳定的支撑。

当然，对于第一箱体3、第二箱体5、第三箱体6、第四箱体7和第五箱体11来说，形成用于支撑电机动力输出轴、中间轴、动力输出从动齿轮的右侧轴肩套以及动力输出主动齿轮的左侧轴肩套的位置均设有轴承座，利用箱体本身的侧壁直接加工成型并根据要求适当加厚处理即可，在此不再赘述；而且，这里的转动配合一般需通过滚动轴承实现，在此不再赘述；文中的上下左右均与图示为准，并不特定指的是使用状态。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种双支撑电驱动轮，其特征在于：包括箱体组合、驱动电机、变速组件和轮毂，所述驱动电机和变速组件位于箱体组合内，所述箱体组合左侧形成第一支撑部，右侧由箱体内伸出一固定轴，所述固定轴伸出箱体轴段形成第二支撑部；所述第一支撑部和第二支撑部用于安装支撑所述驱动轮。

2.根据权利要求1所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述箱体组合为分体式结构，包括由左到右依次排列并紧固连接的第一箱体、第二箱体、第三箱体、第四箱体和第五箱体，所述驱动电机位于所述第一箱体内，所述第一支撑部位于所述第一箱体左侧并与第一箱体固定，所述固定轴内侧端部位于箱体组合内的设定位置并固定。

3.根据权利要求2所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述变速组件包括动力输出主动齿轮、中间从动齿轮、中间主动齿轮和动力输出从动齿轮，所述中间从动齿轮与所述中间主动齿轮形成双联齿轮，所述动力输出主动齿轮与驱动电机的动力输出轴传动配合并与中间从动齿轮啮合，所述动力输出从动齿轮与所述中间主动齿轮啮合传动用于将动力输出至所述轮毂。

4.根据权利要求3所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述固定轴沿轴向穿过第五箱体并内侧端部固定于所述第四箱体；所述变速组件还包括中间轴，所述中间轴一端转动配合于所述第五箱体，另一端转动配合于所述第二箱体；所述中间从动齿轮和中间主动齿轮传动配合设置于所述中间轴形成双联齿轮。

5.根据权利要求3所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述固定轴转动配合外套有动力输出轴套，所述动力输出从动齿轮传动配合设置于所述动力输出轴套，所述动力输出轴套一端伸出所述第五箱体并与所述轮毂传动连接。

6.根据权利要求4所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述动力输出主动齿轮和所述中间从动齿轮位于所述第二箱体与第三箱体合箱后共同形成的空间内，中间主动齿轮与所述动力输出从动齿轮位于所述第五箱体的空间内，所述中间轴贯穿所述第二箱体、第三箱体、第四箱体和第五箱体的内部空间；

所述动力输出主动齿轮、中间从动齿轮、中间主动齿轮和动力输出从动齿轮之间的啮合均为减速啮合传动。

7.根据权利要求3所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述第四箱体内部形成向中部延伸的固定轴座，所述固定轴内侧端部固定于所述固定轴座，外侧端部延伸出所述第五箱体并转动配合支撑于所述轮毂，延伸出轮毂的轴段形成第二支撑部。

8.根据权利要求5所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述动力输出从动齿轮的轴向两侧分别与动力输出从动齿轮一体成形形成外套于所述动力输出轴套的轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合支撑于所述第五箱体，位于左侧的轴肩套转动配合支撑于所述第四箱体。

9.根据权利要求7所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述动力输出主动齿轮的轴向两侧分别与动力输出主动齿轮一体成形形成轴肩套，位于右侧的轴肩套转动配合支撑于所述第三箱体，位于左侧的轴肩套转动配合支撑于所述第二箱体。

10.根据权利要求9所述的双支撑电驱动轮，其特征在于：所述固定轴座的右侧形成用于转动支撑所述动力输出从动齿轮的左侧轴肩套的轴承座；所述第三箱体向内延伸形成用于转动支撑所述动力输出主动齿轮的右侧轴肩套的轴承座。

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