CN216200324U - 减速器及飞行汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种减速器及飞行汽车。减速器包括壳体、第一级传动系统、第二级传动系统及密封系统。第一级传动系统包括输入轴、第一齿轮及第二齿轮，输入轴可转动地穿设于壳体，第一齿轮设置于输入轴并容置于容纳腔内，第二齿轮与第一齿轮啮合。第二级传动系统包括主动锥齿轮、从动锥齿轮及输出轴，主动锥齿轮与第二齿轮同轴连接，从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，输出轴与从动锥齿轮同轴连接，并可转动地穿设于壳体。密封系统可拆卸地连接于壳体，密封系统包括密封跑道及油封，密封跑道套设于输入轴及输出轴中的至少一者的外周，油封与壳体连接并环绕于密封跑道外，油封的内壁与密封跑道的外周壁接触。上述减速器的设计密封良好且利于应用至飞行汽车。

Description

减速器及飞行汽车

技术领域

本申请涉及交通工具技术领域，更具体地，涉及一种减速器及飞行汽车。

背景技术

随着飞行器技术的不断发展，为了缓解陆地交通压力，陆空两用的飞行汽车成为热门的研究方向。飞行汽车可以应用旋翼作为飞行动力部件，例如可将传统的旋翼转用至飞行汽车中。为了达到指定的转数，减速器也会被应用在旋翼的驱动端。

然而，目前减速器结构大都针对小功率旋翼进行设计，无法应用于大负载的工况中，小功率减速器的密封性常常难以保障。

实用新型内容

本申请实施例提供一种减速器及飞行汽车。

根据本申请的第一方面，本申请实施例提供一种减速器，其包括壳体、第一级传动系统、第二级传动系统以及密封系统。壳体设有容纳腔、第一安装孔以及第二安装孔，第一安装孔、第二安装孔均与容纳腔连通，第一级传动系统包括输入轴、第一齿轮以及第二齿轮，输入轴可转动地穿设于第一安装孔，第一齿轮设置于输入轴并容置于容纳腔内，第二齿轮与第一齿轮相啮合，第二级传动系统包括主动锥齿轮、从动锥齿轮以及输出轴，主动锥齿轮与第二齿轮同轴连接，从动锥齿轮与主动锥齿轮相啮合，输出轴与从动锥齿轮同轴连接，并可转动地穿设于第二安装孔，密封系统可拆卸地连接于壳体，密封系统包括：密封跑道，套设于输入轴及输出轴中的至少一者的外周，以及油封，与壳体固定连接，并环绕地设置于密封跑道外周，油封的内壁与密封跑道的外周壁相接触。

在一些实施方式中，密封跑道包括本体以及甩油结构，本体套设于输入轴及输出轴中的至少一者的外周，甩油结构相对于本体沿本体的径向凸伸，甩油结构设有甩油导引面，甩油导引面与本体的轴向不平行。

在一些实施方式中，密封系统还包括安装座，安装座固定连接于壳体，油封设于安装座与本体之间，甩油结构与安装座相间隔设置。

在一些实施方式中，安装座设有容纳密封油的容油腔，容油腔与甩油结构相对设置，甩油结构环绕在本体外周，甩油结构设有甩油槽，甩油导引面为甩油槽的内壁面，甩油导引面的虚拟延伸面延伸至容油腔。

在一些实施方式中，油封包括外圈、弹性内圈以及连接部，外圈固定于安装座，连接部连接于外圈与弹性内圈之间，弹性内圈与外圈相间隔且环绕于输入轴及输出轴中的至少一者的外周。

在一些实施方式中，弹性内圈包括沿着轴向依次设置的第一部分以及第二部分，第一部分以及第二部分连接并在连接处形成接触部，接触部与输入轴及输出轴中的至少一者的外周接触，第一部分的孔径自接触部向远离接触部的一端逐渐增大，第二部分的孔径自接触部向远离接触部的一端逐渐增大。

在一些实施方式中，减速器还包括至少一个轴承，壳体包括主体部以及至少一个轴承安装部，轴承安装部与主体部之间为一体成型的连接结构，容纳腔设置于主体部，轴承设于轴承安装部，主动锥齿轮的轴部、第一齿轮的轴部、输入轴以及输出轴的至少一者穿设于轴承。

在一些实施方式中，壳体包括第一壳体以及连接于第一壳体的第二壳体，第一级传动系统设于第一壳体，第二级传动系统设于第二壳体，第一壳体与第二壳体的内腔相连通形成容纳腔体，主动锥齿轮的轴部穿设于第二壳体并容置于第一壳体内以与第二齿轮同轴连接。

在一些实施方式中，第一齿轮为圆柱斜齿轮，第二齿轮为圆柱斜齿轮，输入轴垂直于输出轴，第一级传动系统的传动比i满足关系：2≤i≤4，第二级传动系统的传动比j满足关系：1≤j≤3，第一级传动系统与第二级传动系统的总传动比k满足关系：5≤k≤10。

根据本申请的第二方面，本申请实施例提供一种飞行汽车，其包括车体、驱动电机、上述的减速器以及旋翼。驱动电机连接于车体，减速器的输入轴连接于驱动电机旋翼连接于减速器的输出轴。

本申请实施例提供的减速器中，包括壳体、第一级传动系统、第二级传动系统以及密封系统。第一级传动系统包括输入轴、第一齿轮以及第二齿轮，输入轴可转动地穿设于第一安装孔，第一齿轮设置于输入轴并容置于容纳腔内，第二齿轮与第一齿轮相啮合，使得第一级传动系统传动平稳且噪声较小。第二级传动系统包括主动锥齿轮、从动锥齿轮以及输出轴，主动锥齿轮与第二齿轮同轴连接，可以抵消一部分轴向力，有利于增加减速器的使用寿命。从动锥齿轮与主动锥齿轮相啮合，输出轴与从动锥齿轮同轴连接，通过引入锥齿轮作为第二级传动系统，可以有效支持大功率飞行汽车的减速系统。密封系统可拆卸地连接于壳体，密封系统包括密封跑道，套设于输入轴及输出轴中的至少一者的外周，油封与壳体固定连接，并环绕地设置于密封跑道外周，油封的内壁与密封跑道的外周壁相接触，能够保证减速器整体的密封性能较为可靠。进一步地，利用密封跑道与密封圈配合，能够在保证油封与密封跑道之间的可靠密封的同时，二者之间摩擦阻力较小，当油封磨损后，整体将密封系统拆卸，也方便维护保养。

在应用时，驱动电机连接于输入轴，旋翼连接于所述输出轴，提高了减速器配合大功率飞行汽车的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的减速器的立体示意图。

图2是图1所示减速器的剖面示意图。

图3是图2所示减速器的密封系统以及从动锥齿轮的剖面示意图。

图4是图3所示密封系统以及从动锥齿轮的立体组装示意图。

图5是图4所示密封系统以及从动锥齿轮的立体分解示意图。

图6是图5所示密封系统的立体组装示意图。

图7是图6所示密封系统的区域A的另一种结构的放大示意图。

图8是图6所示密封系统的立体分解示意图。

图9是图7所示密封系统的另一个视角的立体分解示意图。

图10是图2所示减速器的第一壳体以及第一级传动系统的剖面示意图。

图11是图2所示减速器的第二壳体以及从动锥齿轮的剖面示意图。

图12是图2所示减速器的第二壳体以及输出轴的剖面示意图。

图13是本申请实施例提供的一种飞行汽车的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如在说明书及权利要求当中使用了某些词汇来指称特定组件，本领域技术人员应可理解，硬件制造商可能会用不同名词来称呼同一组件。说明书及权利要求并不以名称的差异作为区分组件的方式，而是以组件在功能上的差异作为区分的准则。如在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包含但不限定于”；“大致”是指本领域技术人员能够在一定误差范围内解决技术问题，基本达到技术效果。

下面将结合具体实施方式以及附图来对本申请提出的减速器及飞行汽车进行进一步阐述。

请参阅图1及图2，本申请实施方式提供一种减速器100。减速器100可以应用到飞行汽车200(如图13所示)中，以实现对大功率飞行汽车200的减速系统的可靠性的提高。

减速器100可以包括壳体10、第一级传动系统30、第二级传动系统50以及密封系统70。第一级传动系统30、第二级传动系统50以及密封系统70均与壳体10连接，并至少部分地容纳于壳体10中，以使壳体10能够对第一级传动系统30、第二级传动系统50实现密封保护。第一级传动系统30、第二级传动系统 50沿着减速器100的传动路径设置，以构成减速器100的总传动系统。密封系统70设置在第一级传动系统30或/及第二级传动系统50与壳体10之间，以实现减速器100整体的密封。

在本申请中，除非另有明确的规定或限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通，也可以是仅为表面接触。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请实施例中，壳体10包括第一壳体12以及连接于第一壳体12的第二壳体14，第一壳体12以及第二壳体14均具有空腔结构，第一壳体12和第二壳体14的内腔相连通形成容纳腔16，容纳腔16用于容纳第一级传动系统30以及第二级传动系统50的至少部分结构。进一步地，第一壳体12设有第一安装孔 121，第一安装孔121与容纳腔16，并用于供第一级传动系统30的输入轴穿设。第二壳体14设有第二安装孔141，第二安装孔141与容纳腔16连通，并用于供第二级传动系统50的输出轴穿设。

在本实施例中，第一级传动系统30包括输入轴32、第一齿轮34以及第二齿轮36，输入轴32可转动地穿设于第一安装孔121。第一齿轮34设置于输入轴 32，并容置于容纳腔16中。在一些实施例中，第一齿轮34与输入轴32之间可以为一体连接结构，例如，第一齿轮34及输入轴32同轴设置，二者可以为整体式的齿轮轴，输入轴32即为该齿轮轴的轴部，而第一齿轮34为该齿轮轴的齿轮部。在另一些实施例中，第一齿轮34与输入轴32同轴设置，二者之间可以为组装连接结构，例如，输入轴32可以为独立的转轴，第一齿轮34套设于该转轴上，并与该转轴止转连接(例如可以通过键连接)。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“里”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请而简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

第二齿轮36的轴线与第一齿轮34的轴线大致平行，第二齿轮36与第一齿轮34相啮合实现第一级减速。在本申请实施例中，第一齿轮34与第二齿轮36 均为圆柱齿轮。例如，二者可以为圆柱直齿轮或圆柱斜齿轮，二者之间的齿数比可以为23/70，第一级传动系统30的传动比i满足关系：2≤i≤4，使得传动平稳且噪声较小。

在本申请实施例中，第二级传动系统50包括主动锥齿轮52、从动锥齿轮54 以及输出轴56。

主动锥齿轮52与第二齿轮36同轴连接，并由第二齿轮36带动而转动。在一些示例中，主动锥齿轮52可以为直齿轮，也可以为斜齿轮。当主动锥齿轮52 为直齿轮时，第二齿轮36可以为斜齿轮或人字齿轮，且第二齿轮36的齿轮旋向根据主动锥齿轮52的轴向力方向设置；当主动锥齿轮52为斜齿轮时，第二齿轮 36可以为斜齿轮，且第二齿轮36的齿轮旋向与主动锥齿轮52的齿轮旋向相反，因此通过齿轮旋向使第二齿轮36轴向力与主动锥齿轮52轴向力相反，抵消一部分对齿轮轴上的轴承的载荷，利于保证轴承有较长的寿命，同时，通过斜齿轮传动，能够大大提高减速器100的负载能力。

从动锥齿轮54与主动锥齿轮52啮合连接实现第二级减速。相应地，从动锥齿轮54可以为直齿轮，也可以为斜齿轮。在本申请实施例中，主动锥齿轮52 和从动锥齿轮54的齿数比可以为21/52，第二级传动系统50的传动比j满足关系：1≤j≤3。进一步地，第一级传动系统30与第二级传动系统50的总传动比k 满足关系：5≤k≤10，使得传动平稳且噪声较小。当输入转速为4500rpm时，输出转速为597.12rpm，与设计要求的600rpm的绝对转速差为2.88rpm，相对转速误差为0.482％，满足大功率减速器100输出转速的要求。

输出轴56与从动锥齿轮54同轴连接，并容置于容纳腔16中。在一些实施例中，从动锥齿轮54与输出轴56之间可以为组装连接结构，例如，输出轴56 可以为独立的转轴，从动锥齿轮54套设于该转轴上，并与该转轴止转连接。在另一些实施例中，从动锥齿轮54及输出轴56可以为整体式的齿轮轴，输出轴 56即为该齿轮轴的轴部，而从动锥齿轮54为该齿轮轴的齿轮部。

在一些实施例中，第一齿轮34、第二齿轮36、主动锥齿轮52及从动锥齿轮 54的材质可以是钢锻件，在另一些实施例中，第一齿轮34、第二齿轮36、主动锥齿轮52及从动锥齿轮54的材质可以是棒料，齿轮的表面可以为经过渗碳磨削处理的表面，使齿轮表面硬度和表面光洁度较高。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

请参阅图3至图5，密封系统70可拆卸地连接于壳体10，并用于实现输入轴32或/及输出轴56与壳体10之间的密封。密封系统70的数量可以为一个或两个，例如，密封系统70的数量为两个，两个密封系统分别设置于输入轴32 和输出轴56外周。在本实施例中，每个密封系统70包括密封跑道72以及油封 76，密封跑道72套设于输入轴32及输出轴56中的至少一者的外周。油封76 与壳体10固定连接，并环绕地设置于密封跑道72外周，油封76的内壁与密封跑道72的外周壁相接触能够保证减速器100整体的密封性能较为可靠。进一步地，利用密封跑道72与密封圈(图中未示出)配合，能够在保证油封76与密封跑道72之间的可靠密封的同时，二者之间摩擦阻力较小，当油封76磨损后，整体将密封系统70拆卸，也方便维护保养。

请参阅图6，密封跑道72包括本体721以及连接于本体721的甩油结构723。本体721大致呈圆柱筒状结构，其套设在对应的输出轴56或输入轴32之外，并与对应的输出轴56或输入轴32止转连接(如过盈配合连接等)。本体721的表面可以为经过渗碳磨削处理的表面，使其表面硬度和表面光洁度较高。在本实施例中，本体721大致呈圆柱筒状，甩油结构723设置于本体721的外周壁，并相对于本体721沿本体721的径向凸伸呈现为凸缘结构。甩油结构723用于将过多的滑油及时甩回壳体10内。

请参阅图7，甩油结构723设有甩油导引面7231，甩油导引面7231与本体 721的外周壁连接，其用于引导滑油的甩出方向。进一步地，甩油导引面7231 与本体721的轴向不平行，例如，甩油导引面7231可以为甩油结构723的凸缘结构上的端面，其可以为垂直于本体721的表面；或者，甩油导引面7231可以相对于本体721的轴向或外周壁的表面倾斜，此结构可以防止油封90处滑油积聚过多造成泄露风险。

进一步地，请参阅图8，密封系统70还包括安装座74，安装座74固定连接于壳体10并与甩油结构723相对设置。在本申请实施例中，安装座74设有容纳密封油的容油腔741，容油腔741与甩油结构723相对设置。

在另一些实施例中，甩油结构723设有甩油槽7233，甩油槽7233设置于甩油结构723的凸缘结构上的端面，并可以朝向容油腔741，甩油槽7233用于增大容油腔16的容纳空间，以容纳更多滑油。在本实施例中，甩油导引面7231 可以为甩油槽7233的内壁面，甩油导引面7231的虚拟延伸面延伸至容油腔741，此结构可以将过多的滑油及时甩回壳体10。

进一步地，请参阅图9，油封76与壳体10固定连接，并环绕地设置于密封跑道72外周，以防止滑油泄漏到减速器100的其他部件中。油封76整体大致为环状，油封76的内壁与密封跑道72的外周壁相接触。在本实施例中，油封76 通过安装座75与壳体10固定连接。油封76独立安装在安装座74上，形成模块化的组装结构，当需要更换时，可通过只拆卸安装座74的形式拆下，不需要分解额外的结构或零件，方便减速器100的维护保养。在本申请实施例中，安装座 74可以设有通孔743，通孔743用于供输入轴32或/及输出轴56穿过，油封76则设置在通孔741的孔壁和输入轴32或/及输出轴56之间。

在本申请实施例中，油封76包括外圈761、弹性内圈763以及连接部765，外圈761与弹性内圈763相间隔且环绕于输入轴32及输出轴56的外周，连接部 765连接于外圈761与弹性内圈763之间。外圈761大致呈筒状，固定连接于安装座74靠近密封跑道72的一侧。连接部765大致呈环状，设置在外圈761的一端，并朝向外圈761背离安装座74的一侧凸出。弹性内圈763大致呈具有弹性的筒状，连接在连接部765远离外圈761的一端，弹性内圈763包括背离外圈 761的内周壁7631，内周壁7631和密封跑道72的外壁接触，保证较佳的密封效果。

在本申请实施例中，内周壁7631可以包括沿着轴向依次设置的第一部分 7633以及第二部分7635，第一部分7633以及第二部分7635连接并在连接处形成接触部7637，接触部7637与输入轴32及输出轴56的外周接触，第一部分7633 的孔径自接触部7637向远离接触部7637的一端逐渐增大，第二部分7635的孔径自接触部7637向远离接触部7637的一端逐渐增大，此结构既减少了油封76 与密封跑道72的接触面积，又保证了油封76的密封效果。

请参阅图10及图11，减速器100还包括轴承90，在本申请实施例中，轴承 90的数量为三组，分别为第一轴承组92、第二轴承组94以及第三轴承组96。第一轴承组92用于支撑第一齿轮342的转轴(即输入轴32)，第二轴承组94用于支撑第二齿轮36/主动锥齿轮52的转轴，第三轴承组96用于支撑从动锥齿轮 54的转轴(即输出轴56)。

进一步地，为了简化轴承90的安装结构，在本申请实施例中，壳体10可以设有主体部18和轴承安装部19，轴承安装部19与主体部18之间为一体成型的连接结构，可以简化减速器100的结构，减轻减速器100的重量。在本申请实施例中，壳体10由轻合金材料制成，并在轴承安装部位19镶嵌钢衬套，以防止轴承90拆装时造成壳体10的轴承安装部19的磨损，从而保证较高的同轴精度。

在一些实施例中，第一壳体12可以设有第一主体部181、第一轴承安装部 191以及第二轴承安装部193，第一主体部181与第一轴承安装部191以及第二轴承安装部193共同形成第一壳体12的内腔。第一轴承安装部191用于支撑第一齿轮34的转轴(也即输入轴32)，第二轴承安装部193用于支撑第二齿轮36/ 主动锥齿轮52的转轴。

具体而言，第一轴承安装部191为两个，两个第一轴承安装部191相对间隔设置于第一主体部181的两侧，且其中一个第一轴承安装部191设有上述的第一安装孔121。第一轴承组92设于第一轴承安装部191并用于支撑第一齿轮34，第一齿轮34及输入轴32可以通过第一轴承安装部191固定于第一壳体12。在本实施例中，第一轴承组92包括深沟球轴承921以及第一圆柱滚子轴承923，深沟球轴承921邻近于安装孔121设置(也即设置于开设有安装孔121的第一轴承安装部191)，输入轴32的一端穿设于深沟球轴承921。第一圆柱滚子轴承923 设置于相对远离第一安装孔121的另一个第一轴承安装部191，且第一圆柱滚子轴承923可从内环分离，既方便装配又能补偿不对中以保证同轴转动精度较高，且承载能力较高。

第二轴承安装部193为两个，第二轴承安装部193邻近未设有第一安装孔121的第一轴承安装部191设置。第二轴承组94设于第二轴承安装部193并用于支撑主动锥齿轮52，主动锥齿轮52的轴部穿设于第二轴承组94，主动锥齿轮 52可以通过第二轴承安装部193固定于第一壳体12。第二轴承组94可以包括第一圆锥滚子轴承941以及第二圆锥滚子轴承943，第一圆锥滚子轴承941和第二圆锥滚子轴承943分别设置在主动锥齿轮52的两端，满足主动锥齿轮52受力较大，支撑空间有限，对轴承90的承载能力要求较高的条件，在实际使用时，通过调整第一圆锥滚子轴承941以及第二圆锥滚子轴承943内环间隔套，对第二轴承组94进行预紧，能够保证第二轴承组94的最佳工作状态。

在一些实施例中，请参阅图12，第二壳体14可以包括第二主体部183以及第三轴承安装部195，第二主体部183以及第三轴承安装部195共同形成第二壳体14的内腔。第三轴承安装部195为两个，两个第三轴承安装部195相对间隔地设置于第二主体部183的相对两侧，并用于支撑输出轴56和第三轴承组96。

具体而言，其中一个第三轴承安装部195设有上述的第二安装孔141，第三轴承组96设于第三轴承安装部195并用于支撑输出轴56，输出轴56的轴部穿设于第三轴承组96，输出轴56通过第三轴承安装部195固定于第二壳体14。第三轴承组96可以包括四点接触球轴承961以及第二圆柱滚子轴承963，四点接触球轴承961固定于开设有第二安装孔141的第三轴承安装部195，输出轴56 穿设于四点接触球轴承961以暴露在壳体10之外。第二圆柱滚子轴承963设置于相对远离第一安装孔121的另一个第三轴承安装部195，以支撑输出轴56的另一端，此结构可以提高第三轴承组96的承载能力。

使用时，可以将减速器100安装于飞行汽车200，第一壳体12与第二壳体 14相连接，第一级传动系统30、第二级传动系统50、密封系统70以及轴承90 收容于容纳腔16内，输入轴32可转动地穿设于第一安装孔121，输出轴56可转动地穿设于第二安装孔141，主动锥齿轮52与第二齿轮36同轴连接，第一齿轮34与第二齿轮36通过花键连接，从动锥齿轮54与输出轴56通过花键连接。密封系统70可拆卸地连接于壳体10，并套设于输入轴32以及输出轴56的外周。轴承90设于壳体10的轴承安装部19，主动锥齿轮52的轴部、第一齿轮34、输入轴32以及输出轴56穿设于轴承90，为保证轴承之间的同轴，在加工时采取组合加工的方式，保证轴承孔的同轴度。

请参阅图13，本申请实施方式还提供一种飞行汽车200，飞行汽车200包括机体201、驱动电机203、减速器100以及旋翼205。驱动电机203连接于机体 201，并通过弹性联轴器与减速器100的输入轴32连接。旋翼205连接于减速器 100的输出轴56，旋翼产生的升力传递到输出轴56，再通过第三轴承组96传递到壳体10，在本申请实施例中，飞行汽车200的传动功率大于110kw，输入转速可以为4500rpm，输出转速可以为600rpm，减速传动比为7.5，在空间中为水平输入，垂直输出，提高了减速器配合大功率飞行汽车的可靠性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种减速器，其特征在于，包括：

壳体，设有容纳腔、第一安装孔以及第二安装孔，所述第一安装孔、所述第二安装孔均与所述容纳腔连通；

第一级传动系统，包括输入轴、第一齿轮以及第二齿轮；所述输入轴可转动地穿设于所述第一安装孔，所述第一齿轮设置于所述输入轴并容置于所述容纳腔内，所述第二齿轮与所述第一齿轮相啮合；

第二级传动系统，包括主动锥齿轮、从动锥齿轮以及输出轴；所述主动锥齿轮与所述第二齿轮同轴连接，所述从动锥齿轮与所述主动锥齿轮相啮合；所述输出轴与所述从动锥齿轮同轴连接，并可转动地穿设于所述第二安装孔；以及

密封系统，可拆卸地连接于所述壳体；所述密封系统包括：

密封跑道，套设于所述输入轴及所述输出轴中的至少一者的外周；以及

油封，与所述壳体固定连接，并环绕地设置于所述密封跑道外周；所述油封的内壁与所述密封跑道的外周壁相接触。

2.如权利要求1所述的减速器，其特征在于，所述密封跑道包括本体以及甩油结构，所述本体套设于所述输入轴及所述输出轴中的至少一者的外周，所述甩油结构相对于所述本体沿所述本体的径向凸伸；所述甩油结构设有甩油导引面，所述甩油导引面与所述本体的轴向不平行。

3.如权利要求2所述的减速器，其特征在于，所述密封系统还包括安装座，所述安装座固定连接于所述壳体，所述油封设于所述安装座与所述本体之间，所述甩油结构与所述安装座相间隔设置。

4.如权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述安装座设有容纳密封油的容油腔，所述容油腔与所述甩油结构相对设置；所述甩油结构环绕在所述本体外周，所述甩油结构设有甩油槽，所述甩油导引面为所述甩油槽的内壁面，所述甩油导引面的虚拟延伸面延伸至所述容油腔。

5.如权利要求3所述的减速器，其特征在于，所述油封包括外圈、弹性内圈以及连接部，所述外圈固定于所述安装座，所述连接部连接于所述外圈与所述弹性内圈之间，所述弹性内圈与所述外圈相间隔且环绕于所述输入轴及输出轴中的至少一者的外周。

6.如权利要求5所述的减速器，其特征在于，所述弹性内圈包括沿着轴向依次设置的第一部分以及第二部分，所述第一部分以及所述第二部分连接并在连接处形成接触部，所述接触部与所述输入轴及所述输出轴中的至少一者的外周接触；所述第一部分的孔径自所述接触部向远离所述接触部的一端逐渐增大，所述第二部分的孔径自所述接触部向远离所述接触部的一端逐渐增大。

7.如权利要求1～6中任一项所述的减速器，其特征在于，所述减速器还包括至少一个轴承，所述壳体包括主体部以及至少一个轴承安装部，所述轴承安装部与所述主体部之间为一体成型的连接结构；所述容纳腔设置于所述主体部，所述轴承设于所述轴承安装部；所述主动锥齿轮的轴部、所述第一齿轮的轴部、所述输入轴以及所述输出轴的至少一者穿设于所述轴承。

8.如权利要求1～6中任一项所述的减速器，其特征在于，所述壳体包括第一壳体以及连接于所述第一壳体的第二壳体，所述第一级传动系统设于所述第一壳体，所述第二级传动系统设于所述第二壳体；所述第一壳体与所述第二壳体的内腔相连通形成所述容纳腔；所述主动锥齿轮的轴部穿设于所述第二壳体并容置于所述第一壳体内以与所述第二齿轮同轴连接。

9.如权利要求1～6中任一项所述的减速器，其特征在于，所述第一齿轮为圆柱斜齿轮，所述第二齿轮为圆柱斜齿轮，所述输入轴垂直于所述输出轴；所述第一级传动系统的传动比i满足关系：2≤i≤4，所述第二级传动系统的传动比j满足关系：1≤j≤3，所述第一级传动系统与所述第二级传动系统的总传动比k满足关系：5≤k≤10。

10.一种飞行汽车，其特征在于，包括：

车体；

驱动电机，连接于所述车体；

如权利要求1至9中任一项所述的减速器，所述减速器的输入轴连接于所述驱动电机；以及

旋翼，所述旋翼连接于所述减速器的输出轴。

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