CN217301395U - 一种多级调节阻尼阀及具有该阻尼阀的减振器、悬架装置 - Google Patents

一种多级调节阻尼阀及具有该阻尼阀的减振器、悬架装置 Download PDF

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Abstract

本实用新型涉及一种多级调节阻尼阀及使用该阻尼阀的减振器、悬架装置，包括主阀体(1)和安装在主阀体(1)上的多级先导阀(2)；所述多级先导阀(2)至少包括并联设置的多个高速开关电磁阀(22)，其中，所述高速开关电磁阀(22)能够与所述主阀体(1)上的阀安装部(13)无间隙连接的方式构成多个并联的油液通路，使得所述多级先导阀(2)按照可选择地控制所述高速开关电磁阀(22)的开闭的方式调节流经所述多级先导阀(2)的油液流通量。通过高速开关电磁阀的高频开关，实现减振器的多级阻尼迅速调节，且具有多级阻尼调节功能的车辆悬架系统，能够根据车辆与路面信息，实时调整至最佳阻尼，兼顾车辆的平顺性、操稳性与安全性。

Description

一种多级调节阻尼阀及具有该阻尼阀的减振器、悬架装置
技术领域
本实用新型涉及悬架技术领域，尤其涉及一种多级调节阻尼阀及使用该阻尼阀的减振器、悬架装置。
背景技术
车辆减振器阻尼力的大小直接决定底盘悬架的操作稳定性和乘坐舒适性，但是操作性和舒适性对阻尼力的需求又往往存在矛盾。减振器阻尼力大时，汽车悬架的操作性越好，但是乘坐舒适性则会降低，适用于急加速、急刹车、急转弯、通过凹坑路面等情况，有利于减少车身的侧倾、俯仰和车轮跳动。减振器阻尼力小时，汽车的乘坐舒适性提高，但是操作性能会相应下降，适用于崎岖不平的山路。可调式减振器能根据路况、车速、载重、运动方式变化选择合适的阻尼系数，不仅能使车轮与路面随时贴合，还能保证车身尽量平稳，实现操作性和舒适性的平衡，是车辆减振器未来的发展方向。目前主流的商业产品几乎被国外的连续调节阻尼减振器所垄断，其核心零部件是比例流量阀，通过高精度的阀芯位置控制，实现节流孔通流面积的连续变化，以此实现阻尼力的连续调节。虽然连续阻尼调节技术能够实现悬架性能的明显改善，但此类产品随着使用时间的推移可能产生阻尼力漂移，并且加工精度、制造成本、标定难度和控制难度始终居高不下。基于这些特点，目前连续阻尼调节减振器基本应用在中高端车型上。
中国专利CN102635663A公开了一种用于减振器的可调节的阻尼阀装置，该阻尼阀装置包括致动器，该致动器对阀体施加调节力，其中阀体具有作为压力腔的一部分的被阻尼介质施加压力的至少一个面，被施加压力的面引起对所述阀体的调节力，并且所述压力腔与阻尼阀中的气体容纳腔连接。虽然阻尼可调的减振器，使得阻尼力能在较大范围内调节，但由于此类减振器变阻尼执行机构在减振器内部，结构虽然紧凑，但维修不便，同时，由于采用内置式结构，对部件的配合精度及执行机构的控制精度等要求都较高，从而导致加工困难。
因此，在保证性能的前提下，如何大幅降低阻尼可调减振器的使用成本、提高产品可靠性，成为目前亟待解决的问题。
此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于发明人做出本实用新型时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本实用新型不具备这些现有技术的特征，相反本实用新型已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在背景技术中增加相关现有技术之权利。
实用新型内容
针对现有技术之不足，本实用新型的技术方案是提供一种多级调节阻尼阀包括主阀体和安装在主阀体上的多级先导阀；所述多级先导阀至少包括并联设置的多个高速开关电磁阀，其中，所述高速开关电磁阀能够与所述主阀体上的阀安装部无间隙连接的方式构成多个并联的油液通路，使得所述多级先导阀按照可选择地控制所述高速开关电磁阀的开闭的方式调节流经所述多级先导阀的油液流通量。
根据一种优选的实施方式，所述主阀体上还开设有与阀安装部的内部相贯通的阀座进油孔和阀座出油孔；在多级先导阀安装至所述高速电磁阀安装部的情况下，所述电磁阀座进油孔、高速开关电磁阀以及电磁阀座出油孔相互连通形成油液通路，且构建出的多个油液通路之间相互并联。
根据一种优选的实施方式，所述主阀体内还开设有用于安装溢流阀和节流阀的进油腔室，所述进油腔室的轴向上端开设有贯穿所述主阀体并与所述阀座进油孔连通的进油通道。
根据一种优选的实施方式，所述主阀体的轴向上端还设置有紧固件，所述紧固件能够限定所述多级先导阀与主阀体之间的位置，使得所述高速开关电磁阀以压紧的方式安装在所述阀安装部的端面上。
根据一种优选的实施方式，所述溢流阀至少包括溢流阀体、溢流阀芯、溢流口和溢流孔，其中，在油液从所述节流阀流入所述溢流阀的情况下，所述油液可调节的流入所述溢流口和/或经过所述溢流阀芯而从所述溢流孔流出。
根据一种优选的实施方式，所述主阀体内开设有能够引导从所述多级先导阀和/或溢流阀中流出的油液定向流动的回油通道，所述回油通道设置有多个分别连通所述阀座出油孔与溢流口的并联支路。
根据一种优选的实施方式，所述多级先导阀还包括与所述高速开关电磁阀并联设置的机械调节阀，使得流入所述多级先导阀的油液能够以同步的流过所述机械调节阀和导通状态的高速开关电磁阀后回流至所述回油通道。
根据一种优选的实施方式，在所述进油腔室的轴向下端开设有供油液流入主阀体内部的进油口。
一种具有前述内容中的多级调节阻尼阀的减振器，其至少包括缸筒组件，缸筒组件上设置有能够与多级调节阻尼阀的主阀体连接的阻尼阀安装壳体，其中，所述缸筒组件按照所述多级调节阻尼阀能够控制流过阀腔的油液流量来调节所述缸筒组件所产生阻尼力的大小和范围的方式与多级调节阻尼阀的进油口、回油通道进行导通。
一种悬架装置，其至少包括前述内容中的减振器，所述减振器按照其缸筒组件的轴向两端分别连接至车与车轮的方式进行设置，使得多级调节阻尼阀选择性地开启至少部分并联的高速开关电磁阀而使得减振器在位移激励下能够提供不同级数的阻尼特性。
本实用新型的有益技术效果：
(1)本申请的多级调节阻尼阀成本低、易加工、响应迅速、抗污染能力强，使用寿命长，且长时间使用不会产生漂移，可靠性高；
(2)本申请结构紧凑，设计合理，降低了其在整车上的布置难度；
(3)本申请使用高速开关电磁阀的快速开关控制作为调节基础，可以提高减振器的阻尼控制精度；本申请通过设置不同高速开关电磁阀的节流口径，能够以较少的电磁阀个数实现阻尼调节级数的显著扩增，如1个开关阀实现2级调节，2个开关阀实现4级调节，3个开关阀实现8级调节，4个开关阀实现16级调节，以此类推；本申请使用的高速开关电磁阀响应时间快，能够实现多级可调减振器阻尼力调节的快速响应，降低了阻尼调节的响应时间，有助于提高整车的乘坐舒适性。
(4)本申请可以通过设置机械调节阀以及调整溢流阀弹簧两端的垫片，能够调整减振器输出力的标定值，能够补偿制造和装配误差，也可以实现同一系列车型的差异化配置，具备不同车型的适应能力，满足不同客户的特殊需求。
(5)本申请可以根据不同车型的要求，通过调整高速开关电磁阀的常通或常闭状态，使多级调节阻尼阀在不通电的情况下可以处于大阻尼、中等阻尼或小阻尼的状态，方便用户根据实际情况选择不同的减振器配置。
(6)本申请车辆悬架多级可调减振器阻尼调节范围宽、调节精度高、调节时间段，可以实现对阻尼力的精确控制，可以做到对阻尼切换的快速响应，提高了减振器阻尼的控制精度，使车辆悬架多级可调减振器具备良好的舒适和安全性。
附图说明
图1为本发明实施例多级调节阻尼阀结构示意图；
图2为本发明实施例多级调节阻尼阀的俯视图；
图3为本发明实施例多级调节阻尼阀中主阀体结构示意图；
图4为本发明实施例多级调节阻尼阀中主阀体结构B-B剖视图；
图5为本发明实施例多级调节阻尼阀仰视图；
图6为本发明实施例多级调节阻尼阀C-C剖视图；
图7为本发明实施例多级调节阻尼阀中常开式高速开关阀结构示意图；
图8为本发明实施例多级调节阻尼阀中油液流向示意图。
图9为本发明实施例车辆悬架减振器总成结构示意图。
图10为本发明实施例车辆悬架减振器总成结构剖视图。
图11为本发明实施例车辆悬架减振器总成拉伸行程油液流向示意图。
图12为本发明实施例车辆悬架减振器总成压缩行程油液流向示意图。
图13为本发明实施例多级调节阻尼阀及使用该阻尼阀的减振器、悬架系统的优选实施例的使用4级调节阻尼阀的减振器的“力－位移”特性图；
图14为本发明实施例多级调节阻尼阀及使用该阻尼阀的减振器、悬架系统的优选实施例的使用4级调节阻尼阀的悬架系统原理图；
图15为本发明实施例多级调节阻尼阀及使用该阻尼阀的减振器、悬架系统的优选实施例的使用4级调节阻尼阀的悬架性能对比图。
附图标记列表
1：主阀体；2：多级先导阀；3：溢流阀；4：节流阀；5：紧固件；6：缸筒组件；7：弹性元件；11：进油腔室；12：进油通道；13：阀安装部； 14：阀座进油孔；15：阀座出油孔；16：回油通道；17：出油通道；18：密封圈；111：进油口；21：机械调节阀；22：高速开关电磁阀；221：阀进油通道；222：阀出油通道；223：高速电磁开关阀线圈；31：溢流阀体； 32：溢流阀芯；33：溢流弹簧；34：溢流口；35：溢流孔；51：压紧件； 52：紧固螺栓；53：紧固螺栓安装部；61：阻尼阀安装壳体；62：减振缸筒；611：进油嘴；612：出油嘴；63：第一油口；64：第二油口；65：第三油口；621：工作缸；622：底阀组件；623：活塞组件；624：中间筒； 625：复原腔；626：中间腔；627：储油腔；628：外缸；629：压缩腔； 22a：第一高速开关阀；22b：第二高速开关阀。
具体实施方式
下面结合附图进行详细说明。
实施例1
本申请涉及一种多级调节阻尼阀，其包括主阀体1、多级先导阀2、溢流阀3、节流阀4和紧固件5。
根据一种具体的实施方式，主阀体1的轴向上段开设有能够安装多级先导阀2的腔室，并通过与主阀体1轴向上端端面对接的紧固件5限定多级先导阀2与主阀体1之间的相对位置，使得多节先导阀2内部的油液通道能够与主阀体1内的油液通道密封对接形成无缝隙的管路通道。主阀体1的轴向下段的内部还可拆卸地安装有溢流阀3和节流阀4，使得被节流阀4限流并被溢流阀3分流后的部分油液穿过主阀体1内部通道流入至多级先导阀2 中。多级先导阀2通过改变其并联设置的机械调节阀以及高速开关电磁阀的开闭，使得多级先导阀2能够可调节的允许不同流通量大小的油液通过，从而形成多个阻尼调节级数，进而多级调节阻尼阀在位移激励下能够提供多级数的阻尼力。
优选地，主阀体1至少包括进油腔室11、进油通道12、阀安装部13、阀座进油孔14、阀座出油孔15和回油通道16。优选地，主阀体1的轴向下段主体内开设用于容纳安装依次连接的节流阀4和溢流阀3的进油腔室 11。主阀体1的轴向上段主体内开设有用于安装多级先导阀2的阀安装部 13。阀安装部13上开设有能够与多级先导阀2的阀进油通道221和阀出油通道222位置相对的阀座进油孔14、阀座出油孔15。优选地，阀座进油孔 14、阀座出油孔15的开设数量与实际安装的构成多级先导阀2的机械调节阀21和高速开关电磁阀22的总数相同，使得任意一个机械调节阀21和高速开关电磁阀22均与相对应的阀座进油孔14、阀座出油孔15，进而构建出机械调节阀21和多个高速开关电磁阀22之间的并联油液通道。优选地，多个阀座进油孔14通过贯穿主阀体1的同一进油通道12与位于进油腔室 11内的溢流阀3连通，使得溢流阀3允许通过的至少部分油液能够穿过进油通道12流入到不同的阀座进油孔14中，从而以分流的方式流入机械开关阀21和呈开启状态的高速开关电磁阀22中。优选地，进油腔室11的轴向下端还设置有作为油液进入口的进油口111。通过溢流阀3和机械调节阀21在主阀体1内的设置，使得本装置能够利用机械调节阀以及溢流阀调整减振器输出力的标定值以补偿制造和装配误差。
优选地，多级先导阀2包括并联设置的机械调节阀21和多个高速开关电磁阀22。机械调节阀21和高速开关电磁阀22均能够与主阀体1上的阀安装部13无间隙连接的方式构成多个并联的油液通路，使得多级先导阀2 按照可选择地控制高速开关电磁阀22的开闭的方式调节流经多级先导阀2 的油液流通量。优选地，高速开关电磁阀22可以是常通的也可以是常闭的，使多级可调减振器在不通电的状态下，其阻尼力可以处于其阻尼力调节区域的中间位置、最大位置或最小位置。主阀体1上还开设有与阀安装部13的内部相贯通的阀座进油孔14和阀座出油孔15。在多级先导阀2安装至高速电磁阀安装部13的情况下，电磁阀座进油孔14、机械调节阀21/高速开关电磁阀22以及电磁阀座出油孔15相互连通形成油液通路，且构建出的多个油液通路之间相互并联。优选地，机械调节阀21通过电磁阀座进油孔14 径向侧壁上开设的支路孔通道与高速开关阀22并联。进一步优选地，机械调节阀21的出油端还能够直接连通至回油通道16的侧壁。具体地，机械调节阀21轴向上端的进油端与进油孔14内的横向支路连接。优选地，高速开关电磁阀22的侧壁上开设有能够与阀座进油孔14连通的阀进油通道 221；高速开关电磁阀22的轴向下端端面上还开设有与阀座出油孔15连通的阀出油通道222。优选地，主阀体1内开设有能够引导从多级先导阀2和 /或溢流阀3中流出的油液定向流动的回油通道16，回油通道16设置有多个分别连通阀座出油孔15与溢流口34的并联支路，从而将同时期从多级先导阀2和溢流口34流入的油液在回油通道16中进行汇流并定向地回流至与该多级调节阻尼阀连接的减振器中。
优选地，溢流阀3至少包括溢流阀体31、溢流阀芯32、溢流弹簧33、溢流口34和溢流孔35。在油液从节流阀4流入溢流阀3的情况下，油液可调节的流入溢流口34和/或经过溢流阀芯32而从溢流孔35流出。主阀体1内开设有能够引导从多级先导阀2和/或溢流阀3中流出的油液定向流动的回油通道16，回油通道16设置有多个分别连通阀座出油孔15与溢流口34的并联支路。优选地，溢流弹簧33是以部分套接在溢流阀芯32上的方式设置在溢流阀芯32的轴向上段，使得溢流阀芯32在油液冲击下能够轴向向上移动，从而漏出被其遮挡的溢流口34，使得进入进油腔室11的部分过量油液能够从溢流口34流出而不需要全部流经溢流阀芯32和溢流孔 35后从进油通道12流入多级先导阀2。优选地，油液是优选穿过溢流阀芯 32而从溢流孔35流出的，且溢流阀芯32初始状态下能够对溢流口34进行遮挡。当油液流通量过大而推动溢流阀芯32沿轴向上移动并解除对溢流口34的遮挡时，油液部分通过溢流口34直接排出溢流阀3并流入主阀体1 内开设的回油通道16中。优选地，回油通道16能够将阻尼阀内回流出的油液经出油通道17排出。
优选地，主阀体1的轴向上端还设置有紧固件5，紧固件5能够限定多级先导阀2与主阀体1之间的位置，使得高速开关电磁阀22以压紧的方式安装在阀安装部13的端面上。主阀体1开设阀安装部13的端面上还开设有用于连接紧固件5的紧固螺栓52的紧固螺栓安装部53，通过拧动紧固螺栓52使得设置于高速开关电磁阀22轴向上端的压紧件51轴向向下运动，从而限定高速开关电磁阀22与阀安装部13之间的相对位置，实现高速开关电磁阀22与主阀体1之间的固定连接。
实施例2
本申请还提供一种使用多级调节阻尼阀的减振器，其至少包括缸筒组件 6和多级调节阻尼阀。缸筒组件6上设置有能够与多级调节阻尼阀的主阀体 1连接的阻尼阀安装壳体61。优选地，缸筒组件6按照多级调节阻尼阀能够控制流过阀腔的油液流量来调节缸筒组件6所产生阻尼力的大小和范围的方式与多级调节阻尼阀的进油口111、回油通道16进行导通。
优选地，缸筒组件6包括阻尼阀安装壳体61和减振缸筒62。减振缸筒 62的内部不同腔室腔壁上开设有与阻尼阀安装壳体61连通的第一油口63、第二油口64和第三油口65。优选地，减振缸筒62包括工作缸621、底阀组件622、活塞组件623、中间筒624、复原腔625、中间腔626、储油腔 627、外缸628、压缩腔629。优选地，多级可调减振器可以通过控制高速开关阀的通断来控制流过多级调节阻尼阀的流量，进而控制减振器所产生阻尼力的大小和范围。
具体地，在多级可调减振器的外缸628上固定有与储油腔627连接的阻尼阀安装壳体61，多级调节阻尼阀密封安装在阻尼阀安装壳体61内，阻尼阀的出油通道17与储油腔627连通，此时与多级调节阻尼阀的进油口 111与中间筒624密封连接。
参见图11-12对多级可调减振器的工作原理进行说明：
如图11，在减振器的拉伸行程中，减振器的复原腔625压力增大，复原腔625中的油液一方面经过活塞组件623中的阻尼孔进入压缩腔629，另一方面经过第一油口63流入到中间腔626，流入中间腔626的油液经过多级调节阻尼阀流出到储油腔627。
在减振器的拉伸过程中，减振器拉伸力的大小可以通过控制高速开关阀 22的通断来改变流过多级调节阻尼阀的流量，进而改变拉伸阻尼力的大小，实现阻尼力的4级调节。
如图12，在减振器的压缩行程中，减振器的复原腔625压力降低，压缩腔629压力增加，压缩腔629中的油液一方面经过减振器活塞组件623 中的阻尼孔进入复原腔625，另一方面经过底阀组件622进入储油腔627。复原腔625中的油液经过第一油口63进入中间腔626，再经过多级调节阻尼阀流出到储油腔627。
在减振器的压缩过程中，减振器压缩力的大小可以通过控制高速开关阀 22的通断来改变流过多级调节阻尼阀的流量，进而改变压缩阻尼力的大小，实现阻尼力的4级调节。
图13为使用4级调节阻尼阀的减振器的“力－位移”特性图，正弦位移激励的幅值为±50mm，频率为3.34Hz，第一节流孔、第二节流孔与第三节流孔的口径分别为0.6mm，1.2mm和1.7mm。由图中可以看出，在相同的位移激励下，减振器实现了明显的4级阻尼力特性调节。
实施例3
本申请还提供一种悬架装置，其至少包括减振器以及弹性元件7、传感器、信号处理模块和控制器，所述传感器收集车速、方向盘转角及车身加速度等信息，经信号处理模块传递给控制器，控制器按照设定好的控制策略合理地控制每一个高速开关电磁阀的开关状态，从而通过选择性地开启至少部分并联且具有不同节流口径的高速开关电磁阀而使得所述多级先导阀在位移激励下能够提供不同级数的阻尼特性。减振器按照其缸筒组件6的轴向两端分别连接至车与车轮的方式进行设置，使得多级调节阻尼阀选择性地开启至少部分并联的高速开关电磁阀22而使得减振器在位移激励下能够提供不同级数的阻尼特性。优选地，车辆悬架系统可以分别设置在车辆左前、右前、左后、右后轮对应的位置上。
参见图14，为使用4级调节阻尼阀的悬架系统为例，图中仅给出单轮的控制原理图，其余各轮与此一致，包括4级调节减振器以及弹性元件7、传感器、信号处理模块和控制器，弹性元件7可以是螺旋弹簧或空气弹簧。由传感器收集车速、方向盘转角及车身加速度等信息，经信号处理模块传递给控制器，控制器按照设定好的控制策略合理地控制每一个高速开关电磁阀的开关状态，实现车辆悬架的最佳性能。
参见图15，对比了传统被动悬架、阻尼4级调节悬架与阻尼连续调节悬架的车身加速度响应，从图中可看出，阻尼可调悬架的车身加速度明显低于传统被动悬架，平顺性显著提升，同时，阻尼4级调节悬架与阻尼连续调节悬架的曲线非常接近，证明了阻尼多级调节能够实现与阻尼连续调节几乎相同的悬架改善效果。
实施例4
本申请提供一种多级调节阻尼阀，该多级调节阻尼阀由多个并联设置的高速开关阀组成，通过控制高速开关阀的开关状态，从而能够根据实际流过高速开关电磁阀的数量和流量而释放出大小可调的阻尼特性。本申请通过使用高速开关电磁阀作为调节基础，成本低、易加工、响应迅速、抗污染能力强，使用寿命长，且长时间使用不会产生漂移，可靠性高。此外，多级先导阀中设置不同高速开关电磁阀的节流口径，能够以较少的电磁阀个数实现阻尼调节级数的显著扩增，例如1个开关阀实现2级调节，2个开关阀实现4 级调节，3个开关阀实现8级调节等，4个开关阀实现16级调节。
参见图1－图6，
多级调节阻尼阀由节流阀4、多级先导阀、溢流阀3、紧固件5组成。
多级先导阀由机械调节阀21、第一高速开关阀22a、第二高速开关阀 22b、主阀体1和密封圈18组成。第一高速开关阀22a、第二高速开关阀 22b设置于主阀体1的阀安装部13内，通过密封圈18与主阀体1密封配合，通过控制第一高速开关阀22a、第二高速开关阀22b的通断可以控制对应油路的通断。
电磁阀座进油孔14和电磁阀座出油孔15分别与主阀体1内部连通。所述电磁阀座进油孔14与对应的电磁阀座出油孔15之间连通形成多路呈并联设置的油液通路。第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b分别设置于阀安装部13内，与阀安装部13之间密封配合，通过控制第一高速开关阀22a、第二高速开关阀22b的开启和关闭对各路油液通路的通断进行控制。阀安装部13为上端开口的腔体结构。优选地，电磁阀座进油孔14和电磁阀座出油孔15均位于主阀体1的内部，电磁阀座出油孔15位于电磁阀座进油孔14外侧，靠阀安装部13腔体内侧壁设置且与阀安装部13同轴。第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b与阀安装部13腔体内侧壁之间密封连接。连接方式可以为螺纹连接、焊接或其他密封连接方式。第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b的进油通道12所在端面与阀安装部13 腔体侧部密封配合，第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b与阀安装部13之间在安装部腔体侧部形成封闭的过油腔，过油腔连通第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b的出油端。主阀体1上位于阀安装部13下方设置有电磁阀座进油孔14，电磁阀座进油孔14在主阀体1上形成下端开口的腔体结构。
该实施例中的第一高速开关阀22a和第二高速开关阀22b为常闭型。节流阀4与进油口111相连，与溢流阀串联设置。油液的流通方向是从进油口111流经节流阀4后流向溢流阀，在溢流阀中的油液一部分顶开溢流阀芯32从溢流口34流出，一部分通过溢流阀芯32上的溢流孔35流向多级先导阀部分。机械调节阀21与高速开关电磁阀22之间均为并联设置，流向多级先导阀的油液经过处于开启状态的高速开关电磁阀22和机械调节阀 21流出多级调节阻尼阀。
优选地，主阀体1的进油端部设置有进油口111，进油口111与主阀体 1之间形成封闭的进油腔室11。优选地，进油嘴611能够与主阀体1的进油口111进行对接，使得减振器中油液能够流入阻尼阀。优选地，阻尼阀的出油通道17能够与出油嘴612进行对接，构成油液流出的通道。
优选地，溢流阀未开启时，油液全部由机械调节阀21回流至进油通道 12，此时阻尼阀的阻尼力较大，呈现“硬”阻尼特性。施加驱动电流的情况下，高速开关电磁阀22开启，使得过流面增加，进油通道12的压力均适当减小，溢流阀芯32开启更加容易或者开度增加，溢流阀流量增加明显，相同流量下的压力反而降低，阻尼力变“软”。反之，高速开关电磁阀22 关闭，多级先导阀的过流面减小，先导流动愈发困难，相应位置的压力增加，溢流阀开启更加困难，阻尼力变“硬”。由于该实施例包含两个高速开关电磁阀，因此能够实现4级阻尼调节；也可以使用三或四个高速开关电磁阀，实现8或16级阻尼调节；以此类推，通过改变高速开关电磁阀的使用数量，可以显著提升阻尼力调节的级数。
参见图7，
高速开关电磁阀22为现有技术，包括壳体和设置于壳体内的致动元件、阀芯和阀座，阀芯设置于致动元件和阀座之间。致动组件控制阀芯动作，控制进油口的开启和关闭。阀芯与壳体之间滑动配合，使阀芯可沿壳体轴向运动。高速开关电磁阀22壳体上设置有阀进油通道221和阀出油通道222。高速电磁开关阀线圈223通电后，驱动阀芯沿壳体轴向运动。通过分别给高速开关电磁阀22的高速电磁开关阀线圈223供电以控制高速开关电磁阀22的打开与关闭。
参见图8，
当第一高速开关电磁阀22a和第二高速开关电磁阀22b均关闭时，油液流通路径为顶开溢流阀芯32从溢流口34流出，此时阻尼最大；当第一高速开关电磁阀22a打开时，油液流通路径为顶开溢流阀芯32从溢流口34 流出和从第一高速开关电磁阀22a对应的流道流出；当第二高速开关电磁阀22b打开时同理；当第一高速开关电磁阀22a和第二高速开关电磁阀22b 同时打开时，油液流通路径为顶开溢流阀芯32从溢流口34流出和从第一高速开关电磁阀22a和第二高速开关电磁阀22b对应的流道流出，此时的阻尼力最小；具体信息见下表。
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需要注意的是，上述具体实施例是示例性的，本领域技术人员可以在本实用新型公开内容的启发下想出各种解决方案，而这些解决方案也都属于本实用新型的公开范围并落入本实用新型的保护范围之内。本领域技术人员应该明白，本实用新型说明书及其附图均为说明性而并非构成对权利要求的限制。本实用新型的保护范围由权利要求及其等同物限定。在全文中，“优选地”所引导的特征仅为一种可选方式，不应理解为必须设置，故此申请人保留随时放弃或删除相关优选特征之权利。

Claims (10)

1.一种多级调节阻尼阀，其特征在于，包括主阀体(1)和安装在主阀体(1)上的多级先导阀(2)；
所述多级先导阀(2)至少包括并联设置的多个高速开关电磁阀(22)，其中，所述高速开关电磁阀(22)能够与所述主阀体(1)上的阀安装部(13)无间隙连接的方式构成多个并联的油液通路，使得所述多级先导阀(2)按照可选择地控制所述高速开关电磁阀(22)的开闭的方式调节流经所述多级先导阀(2)的油液流通量。
2.如权利要求1所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述主阀体(1)上还开设有与阀安装部(13)的内部相贯通的阀座进油孔(14)和阀座出油孔(15)；
在多级先导阀(2)安装至所述阀安装部(13)的情况下，所述电磁阀座进油孔(14)、高速开关电磁阀(22)以及电磁阀座出油孔(15)相互连通形成油液通路，且构建出的多个油液通路之间相互并联。
3.如权利要求2所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述主阀体(1)内还开设有用于安装溢流阀(3)和节流阀(4)的进油腔室(11)，所述进油腔室(11)的轴向上端开设有贯穿所述主阀体(1)并与所述阀座进油孔(14)连通的进油通道(12)。
4.如权利要求3所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述主阀体(1)的轴向上端还设置有紧固件(5)，所述紧固件(5)能够限定所述多级先导阀(2)与主阀体(1)之间的位置，使得所述高速开关电磁阀(22)以压紧的方式安装在所述阀安装部(13)的端面上。
5.如权利要求4所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述溢流阀(3)至少包括溢流阀体(31)、溢流阀芯(32)、溢流口(34)和溢流孔(35)，其中，
在油液从所述节流阀(4)流入所述溢流阀(3)的情况下，所述油液可调节的流入所述溢流口(34)和/或经过所述溢流阀芯(32)而从所述溢流孔(35)流出。
6.如权利要求5所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述主阀体(1) 内开设有能够引导从所述多级先导阀(2)和/或溢流阀(3)中流出的油液定向流动的回油通道(16)，所述回油通道(16)设置有多个分别连通所述阀座出油孔(15)与溢流口(34)的并联支路。
7.如权利要求6所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，所述多级先导阀(2)还包括与所述高速开关电磁阀(22)并联设置的机械调节阀(21)，使得流入所述多级先导阀(2)的油液能够以同步的流过所述机械调节阀(21)和导通状态的高速开关电磁阀(22)后回流至所述回油通道(16)。
8.如权利要求3所述的多级调节阻尼阀，其特征在于，在所述进油腔室(11)的轴向下端开设有供油液流入主阀体(1)内部的进油口(111)。
9.一种具有前述权利要求1-8之一所述的多级调节阻尼阀的减振器，其至少包括缸筒组件(6)，其特征在于，缸筒组件(6)上设置有能够与多级调节阻尼阀的主阀体(1)连接的阻尼阀安装壳体(61)，其中，所述缸筒组件(6)按照所述多级调节阻尼阀能够控制流过阀腔的油液流量来调节所述缸筒组件(6)所产生阻尼力的大小和范围的方式与多级调节阻尼阀的进油口(111)、回油通道(16)进行导通。
10.一种悬架装置，其特征在于，其至少包括权利要求9所述的减振器，所述减振器按照其缸筒组件(6)的轴向两端分别连接至车与车轮的方式进行设置，使得多级调节阻尼阀选择性地开启至少部分并联的高速开关电磁阀(22)而使得减振器在位移激励下能够提供不同级数的阻尼特性。
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GR01 Patent grant
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Inventor after: Zhang Nong

Inventor after: Zhong Weimin

Inventor after: Zheng Minyi

Inventor after: Chen Tong

Inventor after: Luo Liang

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Inventor after: Wang Bin

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