CN217033036U - 用于碰撞测试系统的减速机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车零部件测试技术领域，具体为一种用于碰撞测试系统的减速机构，包括机架，机架内设有多摩擦片结构，多摩擦片结构包括间隔设置的多个摩擦体和刹车片，摩擦体的顶部和底部均延伸形成阻挡部，机架内还设有用于对阻挡部进行限位的阻挡限位部，刹车片的一端均伸出机架，刹车片伸出机架的一端设有撞击面；机架外的一侧设有油缸，油缸的活塞杆伸入机架，沿摩擦体分布方向一侧的摩擦体与活塞杆相抵。采用本方案能够通过摩擦体和刹车片之间的摩擦力进行制动，避免或降低对减速机构的损坏，使得减速机构可重复利用，降低测试成本，且本方案只需对刹车片进行复位，降低时间成本。

Description

用于碰撞测试系统的减速机构

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件测试技术领域，具体为一种用于碰撞测试系统的减速机构。

背景技术

汽车与障碍物发生正面碰撞时，需要由车辆前部主要承力结构的变形来充分吸收碰撞所产生的能量，以对车上的乘员进行最大程度的保护。传统车体结构中的防撞横梁总成以及机舱纵梁经过合理的强度设计可以应对一定速度内车辆与障碍物重叠面积较大时的碰撞情形。然而，当车辆与障碍物重叠横向宽度小于车体宽度的25％时，防撞横梁总成和机舱纵梁不能充分参与这样的碰撞过程，无法起到足够的吸能缓冲效果，很可能导致乘员舱受到巨大碰撞力而产生不可接受的变形，威胁乘客的生命安全。因此，中国保险汽车安全指数制定了碰撞速度为64.4Km/h，车体与刚性壁障墙重叠率为25％的正面偏置碰撞安全评价项目。

在25％小偏置碰撞实车测试中，由于视野、仪器、测试便利性和样车成本的限制，撞击侧车轮动态响应以及底盘失效相关试验数据很难被仪器详细的捕捉到。为了从25％小偏置碰撞测试中，针对悬架以及车轮子系统动态响应和失效分离现象获得更多的试验数据，需要对悬架以及车轮子系统失效情况进行专门的测试,为此申请人提出一种25％小偏置碰撞悬架子系统测试平台，能够对包含悬架以及车轮子系统的测试件进行25％小偏置碰撞测试。

台车减速传统的制动方案是使用多根钢筋变形吸能的减速装置，但是在每次测试后，需对产生形变的钢筋进行更换，测试成本和时间成本较高。

实用新型内容

本实用新型意在提供一种用于碰撞测试系统的减速机构，以解决现有技术中碰撞测试时，钢筋形变导致测试成本较高和更换钢筋导致时间成本较高的技术问题。

本实用新型提供如下基础方案：

用于碰撞测试系统的减速机构，包括机架，机架内设有多摩擦片结构，多摩擦片结构包括间隔设置的多个摩擦体和刹车片，摩擦体的顶部和底部均延伸形成阻挡部，机架内还设有用于对阻挡部进行限位的阻挡限位部，刹车片的一端均伸出机架，刹车片伸出机架的一端设有撞击面。

基础方案的有益效果：阻挡限位部的设置，对阻挡部进行限位，从而对摩擦体进行限位。撞击面的设置，接收台车碰撞带来的冲击力，并传递给刹车片，使得刹车片发生移动，刹车片与摩擦体之间的摩擦力克服刹车片所接收的冲击力，阻挡刹车片的移动，从而阻挡台车的运动，实现台车的快速制动。

碰撞测试时，刹车片与摩擦体相抵，撞击面接收台车碰撞带来的冲击力，使得刹车片受到冲击力移动，刹车片与摩擦体之间的摩擦力阻挡刹车片的移动，从而阻挡台车的运动。测试结束后，分离刹车片与摩擦体，复位刹车片即可。与现有技术相比，通过摩擦体和刹车片之间的摩擦力进行制动，避免或降低对减速机构的损坏，使得减速机构可重复利用，降低测试成本，且本方案只需对刹车片进行复位，降低时间成本。

进一步，摩擦体包括摩擦盒和摩擦片，摩擦盒上开设有安装孔，摩擦片的一侧位于安装孔内，另一侧伸出安装孔与刹车片相抵。有益效果：摩擦盒为摩擦片提供安装位置，同时通过对摩擦盒进行限位即可实现对摩擦片的限位。摩擦片的设置，与刹车片相抵，在刹车片移动时，与刹车片之间产生摩擦力，阻挡刹车片的移动，从而阻挡台车的移动。

进一步，摩擦片与摩擦盒可拆卸连接。有益效果：可拆卸连接的设置，在多次测试后摩擦片会出现磨损，通过更换摩擦片即可再次使用，无需更换摩擦盒，降低测试成本。

进一步，撞击面上设有缓冲块。有益效果：缓冲块的设置，对接收的冲击力进行缓冲，减小冲击力对多摩擦片结构造成的损坏。

进一步，撞击面与缓冲块之间设有增强结构，增强结构包括多个竖向加强筋和多个横向加强筋，竖向加强筋均匀分布，竖向加强筋远离撞击面的一端与缓冲块连接，横向加强筋均匀分布在竖向加强筋的两侧，且横向加强筋的一端均与竖向加强筋的一侧连接。有益效果：增强结构的设置，增加缓冲块的强度，减小冲击力对多摩擦片结构造成的损坏。

进一步，机架内还设有多个导向条，导向条与机架固定连接，导向条分别位于刹车片上方，且分别位于间隔设置的两摩擦体之间。有益效果：导向条的设置，对刹车片的移动进行导向。

进一步，沿导向条分布方向两侧的导向条长度大于其余导向条，撞击面的顶端延伸形成导向限位部，导向限位部用于对沿导向条分布方向两侧的导向条进行限位。有益效果：导向限位部的设置，对沿导向条分布方向两侧的导向条进行限位，从而对缓冲块的移动进行导向。

进一步，机架外的一侧设有油缸，油缸的活塞杆伸入机架，沿摩擦体分布方向一侧的摩擦体与活塞杆相抵。有益效果：油缸的设置，通过控制活塞杆的伸缩，控制摩擦体与刹车片之间的压紧和放松。在碰撞测试时，活塞杆伸出，摩擦体与刹车片压紧，通过摩擦体与刹车片之间的摩擦力对台车进行制动，测试结束后，活塞杆收缩，摩擦体与刹车片松开，对刹车片进行复位。

进一步，机架内还设有限位块，限位块和阻挡限位部分别与阻挡部沿刹车片运动方向的两端相抵。有益效果：限位块的设置，便于拆装摩擦体，通过限位块和阻挡限位部对阻挡部共同进行限位。在减速过程中，主要由阻挡限位部承受摩擦体带来的作用力，通过阻挡限位部和机架的整体加工，保证阻挡限位部的强度。

进一步，缓冲块的材料为橡胶。有益效果：橡胶材料具有弹性，缓冲块采用橡胶能够减小碰撞瞬间产生的冲击力。

附图说明

图1为本实用新型用于碰撞测试系统的减速机构实施例的结构示意图；

图2为本实用新型用于碰撞测试系统的减速机构实施例的摩擦体的结构示意图；

图3为本实用新型用于碰撞测试系统的减速机构实施例的主视剖面图；

图4为本实用新型用于碰撞测试系统的减速机构实施例的增强结构的主视图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的附图标记包括：机架1、刹车片2、第一摩擦体3、摩擦盒4、摩擦片5、阻挡部6、限位块7、第一导向条8、第二导向条9、缓冲块10、增强结构11、油缸12、导向限位部13、撞击面14、竖向加强筋15、横向加强筋16。

实施例

用于碰撞测试系统的减速机构，如附图1所示，包括机架1，机架1内设有多摩擦片5结构，多摩擦片5结构包括间隔设置的多个摩擦体和刹车片2，在本实施例中，摩擦体的数量为六个，刹车片2的数量为五个，在本实施例中，沿摩擦体分布方向，将两侧的摩擦体定义为第一摩擦体3，将其余摩擦体定义为第二摩擦体，第一摩擦体3远离刹车片2的一侧分别与机架1内的两侧相抵。

如附图2所示，摩擦体包括摩擦盒4和摩擦片5，摩擦盒4上开设有安装孔，摩擦片5位于安装孔内，且与摩擦盒4可拆卸连接，具体的，摩擦片5的一侧位于安装孔内，另一侧伸出安装孔与刹车片2相抵，摩擦片5的顶部或底部的两端延伸形成凸起，摩擦盒4上开设有与凸起对应的贯通孔，贯通孔内设有螺钉，螺钉的一端伸入安装孔内与凸起的侧面相抵，用于阻挡摩擦片5从安装孔内脱出。当摩擦片5磨损严重需要更换时，取出螺钉即可更换摩擦片5。

在本实施例中，摩擦盒4上开设有两安装孔，两安装孔上下设置，位于上安装孔内摩擦片5的凸起位于其顶部，位于下安装孔内摩擦片5的凸起位于其底部。将第一摩擦体3的摩擦盒4上的安装孔定义为第一安装孔，将第二摩擦体的摩擦盒4上的安装孔定义为第二安装孔，第一安装孔为盲孔，开设在摩擦盒4在远离机架1的一侧，第一安装孔与一摩擦片5对应，第二安装孔为贯通摩擦盒4的孔，第二安装孔与两摩擦片5对应。

如附图3所示，摩擦体顶部和底部的中心均延伸形成阻挡部6，阻挡部6远离摩擦体的一侧分别与机架1内的顶部和底部相抵。机架1内还设有用于对阻挡部6进行限位的阻挡限位部，具体的，机架1内的顶部和底部分别延伸形成阻挡限位部，阻挡限位部用于阻挡摩擦体沿刹车片2运动方向的移动。机架1内还设有限位块7，限位块7和阻挡限位部分别与阻挡部6沿刹车片2运动方向的两端相抵，即限位块7用于阻挡摩擦体沿刹车片2复位方向的移动。限位块7上开设有安全销孔，机架1上开设有与安全销孔配合使用的另一安全销孔，限位块7与机架1通过安全销孔进行销钉连接。

机架1内还设有多个导向条，导向条与刹车片2的数量相同，导向条分别位于刹车片2上方，且分别位于间隔设置的两摩擦体之间。沿导向条分布方向两侧的导向条长度大于其余导向条，在本实施例中，沿导向条分布方向，将两侧的导向条定义为第一导向条8，将其余导向条定义为第二导向条9，第一导向条8的长度大于第二导向条9，具体的，第二导向条9位于机架1内，第一导向条8的一端伸出机架1。撞击面14的顶端和底端均延伸形成导向限位部13，限位部的数量为四个，分别位于撞击面14顶端和底端的两侧，导向限位部13用于对第一导向条8进行限位。导向条与机架1固定连接，在本实施例中，导向条上开设有螺纹孔，螺纹孔分别与阻挡限位部、限位块7相对应，限位块7和机架1上分别开设有与螺纹孔配合使用的贯穿孔，通过螺丝固定连接导向条和机架1，以及固定连接导向条、限位块7和机架1。上述安全销孔的设置，在导向条、限位块7和机架1的螺丝紧固失效时，起到保护作用。

刹车片2的一端均伸出机架1，刹车片2伸出机架1的一端设有撞击面14，撞击面14上设有缓冲块10，在本实施例中，缓冲块10的材料为橡胶。撞击面14与缓冲块10之间设有增强结构11，如附图4所示，增强结构11包括多个竖向加强筋15和多个横向加强筋16，在本实施例中，竖向加强筋15的数量为三个，横向加强筋16的数量为六个。竖向加强筋15均匀分布，竖向加强筋15远离撞击面14的一端与缓冲块10连接，具体的，竖向加强筋15远离撞击面14的一端设有安装板，安装板与缓冲块10通过螺栓固定连接。横向加强筋16均匀分布在竖向加强筋15的两侧，且横向加强筋16的一端均与竖向加强筋15的一侧连接，具体的，沿竖向加强筋15分布方向两侧的竖向加强筋15分别与三个横向加强筋16固定连接，在本实施例中，竖向加强筋15、横向加强筋16和安装板一体成型。

机架1外的一侧设有油缸，油缸与机架1通过螺钉固定连接，油缸的活塞杆伸入机架1内，沿摩擦体分布方向一侧的摩擦体与活塞杆相抵，即其中一个第一摩擦体3远离刹车片2的一侧与活塞杆相抵。

在其他实施例中，机架1两侧远离撞击面14的一端均开设有相对设置的条形孔，刹车片2远离撞击面14的一端均开设有通孔，机架1内还设有与机架1滑动连接的横杆，横杆穿过通孔，且横杆的两端分别穿过两条形孔伸出机架1。

具体实施过程如下：

在碰撞测试时，活塞杆伸出，摩擦体与刹车片2压紧，当缓冲块10受到台车的撞击时，刹车片2向机架1内移动，此时刹车片2与摩擦体之间的摩擦力阻挡刹车片2的移动，通过摩擦体与刹车片2之间的摩擦力对台车进行制动。测试结束后，活塞杆收缩，摩擦体与刹车片2松开，复位刹车片2即可，在其他实施例中，通过横杆同时移动多个刹车片2使其复位。

以上所述的仅是本实用新型的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述，所属领域普通技术人员知晓申请日或者优先权日之前实用新型所属技术领域所有的普通技术知识，能够获知该领域中所有的现有技术，并且具有应用该日期之前常规实验手段的能力，所属领域普通技术人员可以在本申请给出的启示下，结合自身能力完善并实施本方案，一些典型的公知结构或者公知方法不应当成为所属领域普通技术人员实施本申请的障碍。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不会影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。

Claims (10)

1.用于碰撞测试系统的减速机构，包括机架，其特征在于：机架内设有多摩擦片结构，多摩擦片结构包括间隔设置的多个摩擦体和刹车片，摩擦体的顶部和底部均延伸形成阻挡部，机架内还设有用于对阻挡部进行限位的阻挡限位部，刹车片的一端均伸出机架，刹车片伸出机架的一端设有撞击面。

2.根据权利要求1所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：摩擦体包括摩擦盒和摩擦片，摩擦盒上开设有安装孔，摩擦片的一侧位于安装孔内，另一侧伸出安装孔与刹车片相抵。

3.根据权利要求2所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：摩擦片与摩擦盒可拆卸连接。

4.根据权利要求1所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：机架内还设有多个导向条，导向条与机架固定连接，导向条分别位于刹车片上方，且分别位于间隔设置的两摩擦体之间。

5.根据权利要求4所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：沿导向条分布方向两侧的导向条长度大于其余导向条，撞击面的顶端延伸形成导向限位部，导向限位部用于对沿导向条分布方向两侧的导向条进行限位。

6.根据权利要求1所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：撞击面上设有缓冲块。

7.根据权利要求6所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：撞击面与缓冲块之间设有增强结构，增强结构包括多个竖向加强筋和多个横向加强筋，竖向加强筋均匀分布，竖向加强筋远离撞击面的一端与缓冲块连接，横向加强筋均匀分布在竖向加强筋的两侧，且横向加强筋的一端均与竖向加强筋的一侧连接。

8.根据权利要求1-7任一项所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：机架外的一侧设有油缸，油缸的活塞杆伸入机架，沿摩擦体分布方向一侧的摩擦体与活塞杆相抵。

9.根据权利要求8所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：机架内还设有限位块，限位块和阻挡限位部分别与阻挡部沿刹车片运动方向的两端相抵。

10.根据权利要求2所述的用于碰撞测试系统的减速机构，其特征在于：缓冲块的材料为橡胶。

Images