CN216916059U - 车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架和车辆。车辆后纵梁包括后纵梁本体、减震器装配座以及螺旋弹簧装配座，减震器装配座与螺旋弹簧装配座均设置于后纵梁本体，螺旋弹簧装配座与减震器装配座分别位于后纵梁本体的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体与减震器装配座各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁的重量，有利于整车的轻量化。

Description

车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架和车辆。

背景技术

传统的车辆后纵梁通常由多块钣金结构拼焊而成，拼焊过程较为麻烦，耗费时间过久，并且拼焊后的车辆后纵梁的质量通常较大，不利于车辆的轻量化设计。

实用新型内容

本实用新型实施方式提出了一种车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架或车辆，以改善上述至少一个技术问题。

本实用新型实施方式通过以下技术方案来实现上述目的。

第一方面，本实用新型实施方式提供一种车辆后纵梁，车辆后纵梁为一体成型结构，车辆后纵梁包括后纵梁本体、减震器装配座以及螺旋弹簧装配座，减震器装配座设置于后纵梁本体，螺旋弹簧装配座设置于后纵梁本体，螺旋弹簧装配座与减震器装配座分别位于后纵梁本体的不同位置。

在一些实施方式中，后纵梁本体包括第一围板、第二围板、第三围板、第一翻边和第二翻边，第一围板、第二围板以及第三围板依次连接并共同围成腔体，第一翻边连接于第一围板背离第二围板的一侧，第二翻边连接于第三围板背离第二围板的一侧，减震器装配座设置于第一翻边背离腔体的表面，螺旋弹簧装配座设置于第二围板背离腔体的表面。

在一些实施方式中，减震器装配座凸设于第一翻边背离腔体的表面，螺旋弹簧装配座凸设于第二围板背离腔体的表面。

在一些实施方式中，车辆后纵梁还包括副车架装配座，副车架装配座设置于第二围板背离腔体的一侧。和/或，车辆后纵梁还包括横梁装配部，横梁装配部设置于第二翻边。

在一些实施方式中，车辆后纵梁还包括第一加强筋，第一加强筋凸设于后纵梁本体背离腔体的表面，第一加强筋连接于第一围板与第一翻边，第一加强筋还连接于第三围板与第二翻边。

在一些实施方式中，车辆后纵梁还包括第二加强筋，第二加强筋凸设于后纵梁本体朝向腔体的表面，第二加强筋连接于第一围板与第二围板，第二加强筋还连接于第二围板与第三围板。

在一些实施方式中，车辆后纵梁为铝合金压铸成型件。

第二方面，本实用新型实施方式还提供一种车辆后地板总成，车辆后地板总成包括上述任一实施方式的车辆后纵梁以及车辆横梁，车辆后纵梁的数量为多个，多个车辆后纵梁包括第一后纵梁和第二后纵梁，第一后纵梁与第二后纵梁相对间隔设置。车辆横梁连接于第一后纵梁与第二后纵梁之间，车辆横梁、第一后纵梁与第二后纵梁为一体成型结构。

第三方面，本实用新型实施方式还提供车身框架，车身框架包括上述任一实施方式的车辆后纵梁以及车辆横梁，车辆横梁连接于车辆后纵梁。

第四方面，本实用新型实施方式还提供一种车辆，车辆包括上述任一实施方式的车辆后纵梁和减震器，减震器装配于减震器装配部。

本实用新型实施方式提供的车辆后纵梁、车辆后地板总成、车身框架和车辆中，车辆后纵梁包括后纵梁本体、减震器装配座以及螺旋弹簧装配座，减震器装配座与螺旋弹簧装配座均设置于后纵梁本体，减震器装配座可用于与减震器配合，螺旋弹簧装配座可用于与螺旋弹簧配合，螺旋弹簧装配座与减震器装配座分别位于后纵梁本体的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体与减震器装配座各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁的重量，有利于整车的轻量化。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式中的技术方案，下面将对实施方式描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型实施方式提供的车辆后纵梁的结构示意图。

图2示出了图1的车辆后纵梁的另一视角的结构示意图。

图3示出了图1的车辆后纵梁的又一视角的结构示意图。

图4示出了本实用新型实施方式提供的车辆后地板总成的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参阅图1至图3，本实用新型实施方式提供一种车辆后纵梁100。车辆后纵梁100包括后纵梁本体10、减震器装配座30以及螺旋弹簧装配座50，减震器装配座30设置于后纵梁本体10。

减震器装配座30可用于与减震器配合，以便于减震器装配于车辆后纵梁100。以便于螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100。螺旋弹簧装配座50与减震器装配座30分别位于后纵梁本体10的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。

车辆后纵梁100可以为一体成型结构，例如车辆后纵梁100可以通过抽真空高压技术压铸而成。如此，无需将后纵梁本体10与减震器装配座30各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁100的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁100整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁100的重量，有利于整车的轻量化。

车辆后纵梁100可以为铝合金(AlSi 10MnMg)压铸成型件，铝合金材质的车辆后纵梁100可以有效地降低结构的重量以及提高结构的强度和刚度。

后纵梁本体10可以包括第一围板110、第二围板130、第三围板150、第一翻边170和第二翻边190。第一围板110、第二围板130以及第三围板150依次连接，第一围板110与第三围板150可以作为后纵梁本体10的侧板，第二围板130可以作为后纵梁本体10的顶板。第一围板110、第二围板130以及第三围板150共同围成腔体120，腔体120有助于减轻车辆后纵梁100的重量，继而有利于实现车辆的轻量化，并且腔体120还可以作为吸能空间，可以吸收车辆受到碰撞时的冲击力。

第一翻边170可以连接于第一围板110背离第二围板130的一侧。第一翻边170可以与第二围板130形成高度差，例如在车辆后纵梁100完成装配后，第一翻边170的位置可以低于第二围板130的位置。

第二翻边190可以连接于第三围板150背离第二围板130的一侧。第二翻边190可以与第二围板130形成高度差，例如在车辆后纵梁100完成装配后，第二翻边190的位置可以低于第二围板130的位置。

其中，减震器装配座30可以设置于第一翻边170背离腔体120的表面，例如减震器装配座30可以凸设于第一翻边170背离腔体120的表面。如此，减震器装配座30可以增加第一翻边170中位于减震器装配座30处的壁厚，从而可以在不增加后纵梁本体10整体的厚度的情况下，有助于提高第一翻边170中位于减震器装配座30周围结构的强度和刚度，既有助于实现车辆后纵梁100与减震器的连接，又有助于提升车辆后纵梁100与减震器连接后的稳定性。

其中，减震器装配座30可以为凸台、凸块或其他结构。减震器装配座30可以设有孔、槽或其他结构，以便于减震器与车辆后纵梁100可以通过螺栓、螺钉或其他紧固件进行紧固。

螺旋弹簧装配座50可以设置于第二围板130背离腔体120的一侧，例如螺旋弹簧装配座50可以凸设于第二围板130背离腔体120的表面。如此，螺旋弹簧装配座50可以增加第一围板110中位于螺旋弹簧装配座50处的壁厚，从而可以在不增加后纵梁本体10整体的厚度的情况下，有助于提高第一围板110中位于螺旋弹簧装配座50周围结构的强度和刚度，既有助于实现车辆后纵梁100与螺旋弹簧的连接，又有助于提升车辆后纵梁100与螺旋弹簧连接后的稳定性。

其中，螺旋弹簧装配座50可以设有凸柱、凸台或其他卡合结构，以便于螺旋弹簧可以通过套设于该卡合结构，使得螺旋弹簧不容易脱离螺旋弹簧装配座50。

车辆后纵梁100还可以包括副车架装配座70，副车架装配座70可用于与副车架进行配合，以便于副车架装配于车辆后纵梁100。

副车架装配座70可以设置于第二围板130背离腔体120的一侧，例如副车架装配座70可以凸设于第二围板130背离腔体120的表面，副车架装配座70可以与螺旋弹簧装配座50间隔分布。如此，副车架装配座70可以增加第二围板130中位于副车架装配座70处的壁厚，从而可以在不增加后纵梁本体10整体的厚度的情况下，有助于提高第二围板130中位于副车架装配座70周围结构的强度和刚度，既有助于实现车辆后纵梁100与副车架的连接，又有助于提升车辆后纵梁100与副车架连接后的稳定性。

其中，副车架装配座70可以为凸台、凸块或其他结构。副车架装配座70可以设有孔、槽或其他结构，以便于副车架与车辆后纵梁100可以通过螺栓、螺钉或其他紧固件进行紧固。

车辆后纵梁100还可以包括横梁装配部90，横梁装配部90可用于与车辆横梁进行配合，以便于车辆横梁装配于车辆后纵梁100。

横梁装配部90可以设置于第二翻边190，如此，通过将横梁装配部90与减震器装配座30分别设于不同的翻边，使得横梁装配部90与减震器装配座30的结构布局较为合理，有助于减小车辆横梁与减震器装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。

其中，横梁装配部90可以设有孔、槽或其他结构，以便于车辆横梁与车辆后纵梁100可以通过螺栓、螺钉或其他紧固件进行紧固。

车辆后纵梁100还可以包括第一加强筋20，第一加强筋20可以凸设于后纵梁本体10背离腔体120的表面。如此，第一加强筋20有助于增加后纵梁本体10中位于第一加强筋20处的壁厚，从而可以在不增加后纵梁本体10整体的厚度的情况下，有助于提高后纵梁本体10中位于第一加强筋20周围结构的强度和刚度。

第一加强筋20可以连接于第一围板110与第一翻边170。如此，有助于提高第一围板110与第一翻边170中位于第一加强筋20处的强度和刚度，使得第一翻边170不容易发生形变，继而有助于提高减震器装配座30与减震器装配后的稳定性。

第一加强筋20还可以连接于第三围板150与第二翻边190。如此，有助于提高第三围板150与第二翻边190中位于第一加强筋20处的强度和刚度，使得第二翻边190不容易发生形变，继而有助于提高横梁装配部90与横梁装配后的稳定性。

车辆后纵梁100还可以包括第二加强筋40，第二加强筋40可以凸设于后纵梁本体10朝向腔体120的表面。如此，第二加强筋40有助于增加后纵梁本体10中位于第二加强筋40处的壁厚，从而可以在不增加后纵梁本体10整体的厚度的情况下，有助于提高后纵梁本体10中位于第二加强筋40周围结构的强度和刚度。

由于第二加强筋40与第一加强筋20分别凸设于后纵梁本体10不同的表面，有助于第二加强筋40与第一加强筋20的位置分布得较为合理，可以较好地提高后纵梁本体10的高度和刚度。

第二加强筋40可以连接于第一围板110与第二围板130。如此，有助于提高第一围板110与第二围板130中位于第二加强筋40周围结构的强度和刚度，使得第二围板130不容易发生形变，继而有助于提高螺旋弹簧装配座50与螺旋弹簧装配后的稳定性，以及提高副车架装配座70与副车架装配后的稳定性。

第二加强筋40还可以连接于第二围板130与第三围板150。如此，有助于提高第二围板130与第三围板150中位于第二加强筋40周围结构的强度和刚度，使得第二围板130不容易发生形变，继而有助于提高螺旋弹簧装配座50与螺旋弹簧装配后的稳定性，以及提高副车架装配座70与副车架装配后的稳定性。

本实用新型实施方式提供的车辆后纵梁100中，车辆后纵梁100包括后纵梁本体10、减震器装配座30以及螺旋弹簧装配座50，减震器装配座30与螺旋弹簧装配座50均设置于后纵梁本体10，减震器装配座30可用于与减震器配合，螺旋弹簧装配座50可用于与螺旋弹簧进行配合，螺旋弹簧装配座50与减震器装配座30分别位于后纵梁本体10的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁100为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体10与减震器装配座30各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁100的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁100整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁100的重量，有利于整车的轻量化。

请参阅图4，本实用新型实施方式还提供一种车辆后地板总成200，车辆后地板总成200包括上述任一实施方式的车辆后纵梁100以及车辆横梁300。

车辆后纵梁100的数量为多个，多个车辆后纵梁100包括第一后纵梁101和第二后纵梁103，第一后纵梁101与第二后纵梁103相对间隔设置。第一后纵梁101与第二后纵梁103可以为相同或不同的结构。

车辆横梁300连接于第一后纵梁101与第二后纵梁103之间。车辆横梁300、第一后纵梁101与第二后纵梁103为一体成型结构，例如车辆横梁300、第一后纵梁101与第二后纵梁103可以采用压铸工艺一体成型。如此，有助于简化车辆后地板总成200的结构，减少车辆后地板总成200的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

本实用新型实施方式提供的车辆后地板总成200中，车辆后纵梁100包括后纵梁本体10、减震器装配座30以及螺旋弹簧装配座50，减震器装配座30与螺旋弹簧装配座50均设置于后纵梁本体10，减震器装配座30可用于与减震器配合，螺旋弹簧装配座50可用于与螺旋弹簧进行配合，螺旋弹簧装配座50与减震器装配座30分别位于后纵梁本体10的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁100为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体10与减震器装配座30各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁100的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁100整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁100的重量，有利于整车的轻量化。

本实用新型实施方式还提供车身框架，车身框架包括上述任一实施方式的车辆后纵梁100以及车辆横梁，车辆横梁连接于车辆后纵梁100。

本实用新型实施方式提供的车身框架中，车辆后纵梁100包括后纵梁本体10、减震器装配座30以及螺旋弹簧装配座50，减震器装配座30与螺旋弹簧装配座50均设置于后纵梁本体10，减震器装配座30可用于与减震器配合，螺旋弹簧装配座50可用于与螺旋弹簧进行配合，螺旋弹簧装配座50与减震器装配座30分别位于后纵梁本体10的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁100为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体10与减震器装配座30各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁100的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁100整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁100的重量，有利于整车的轻量化。

本实用新型实施方式还提供一种车辆，车辆可以为采用汽油、柴油等传统能源为动力的车辆，也可以为混合动力电动车辆、纯电动车辆、燃料电池电动车辆等新能源车辆。在其他实施方式中，车辆1000也可以为其他类型的车辆。车辆包括上述任一实施方式的车辆后纵梁100和减震器，减震器装配于减震器装配部。

本实用新型实施方式提供的车辆中，车辆后纵梁100包括后纵梁本体10、减震器装配座30以及螺旋弹簧装配座50，减震器装配座30与螺旋弹簧装配座50均设置于后纵梁本体10，减震器装配座30可用于与减震器配合，螺旋弹簧装配座50可用于与螺旋弹簧进行配合，螺旋弹簧装配座50与减震器装配座30分别位于后纵梁本体10的不同位置，有助于减小减震器和螺旋弹簧装配于车辆后纵梁100时相互造成干涉的影响。由于车辆后纵梁100为一体成型结构，从而无需将后纵梁本体10与减震器装配座30各自成型后再进行拼焊，减少了车辆后纵梁100的零件数量和省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。一体成型结构有助于车辆后纵梁100整体的性能一致性较好，同时亦有助于降低车辆后纵梁100的重量，有利于整车的轻量化。

在本实用新型中，除非另有明确的规定或限定，术语“装配”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通，也可以是仅为表面接触，或者通过中间媒介的表面接触连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为特指或特殊结构。术语“一些实施方式”的描述意指结合该实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本实用新型中描述的不同实施方式或示例以及不同实施方式或示例的特征进行结合和组合。

以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施方式技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆后纵梁，其特征在于，所述车辆后纵梁为一体成型结构，所述车辆后纵梁包括：

后纵梁本体；

减震器装配座，所述减震器装配座设置于所述后纵梁本体；以及

螺旋弹簧装配座，所述螺旋弹簧装配座设置于所述后纵梁本体，所述螺旋弹簧装配座与所述减震器装配座分别位于所述后纵梁本体的不同位置。

2.根据权利要求1所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述后纵梁本体包括第一围板、第二围板、第三围板、第一翻边和第二翻边，所述第一围板、所述第二围板以及所述第三围板依次连接并共同围成腔体，所述第一翻边连接于所述第一围板背离所述第二围板的一侧，所述第二翻边连接于所述第三围板背离所述第二围板的一侧，所述减震器装配座设置于所述第一翻边背离所述腔体的表面，所述螺旋弹簧装配座设置于所述第二围板背离所述腔体的表面。

3.根据权利要求2所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述减震器装配座凸设于所述第一翻边背离所述腔体的表面，所述螺旋弹簧装配座凸设于所述第二围板背离所述腔体的表面。

4.根据权利要求2所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述车辆后纵梁还包括副车架装配座，所述副车架装配座设置于所述第二围板背离所述腔体的一侧；和/或

所述车辆后纵梁还包括横梁装配部，所述横梁装配部设置于所述第二翻边。

5.根据权利要求2所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述车辆后纵梁还包括第一加强筋，所述第一加强筋凸设于所述后纵梁本体背离所述腔体的表面，所述第一加强筋连接于所述第一围板与所述第一翻边，所述第一加强筋还连接于所述第三围板与所述第二翻边。

6.根据权利要求5所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述车辆后纵梁还包括第二加强筋，所述第二加强筋凸设于所述后纵梁本体朝向所述腔体的表面，所述第二加强筋连接于所述第一围板与所述第二围板，所述第二加强筋还连接于所述第二围板与所述第三围板。

7.根据权利要求1所述的车辆后纵梁，其特征在于，所述车辆后纵梁为铝合金压铸成型件。

8.一种车辆后地板总成，其特征在于，包括：

根据权利要求1至7任一项所述的车辆后纵梁，所述车辆后纵梁的数量为多个，多个所述车辆后纵梁包括第一后纵梁和第二后纵梁，所述第一后纵梁与所述第二后纵梁相对间隔设置；以及

车辆横梁，所述车辆横梁连接于所述第一后纵梁与所述第二后纵梁之间，所述车辆横梁、所述第一后纵梁与所述第二后纵梁为一体成型结构。

9.一种车身框架，其特征在于，包括：

根据权利要求1至7任一项所述的车辆后纵梁；以及

车辆横梁，所述车辆横梁连接于所述车辆后纵梁。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

根据权利要求1至7任一项所述的车辆后纵梁；以及

减震器，所述减震器装配于所述减震器装配座。

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