CN216684077U - 变速箱悬置结构和自卸车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种变速箱悬置结构和一种自卸车，其中，变速箱悬置结构，包括：横梁组件；两个支架组件，分别连接于横梁组件的两端；两个支架减震组件，分别连接于横梁组件的两端，任一支架减震组件中的至少部分支架减震组件位于横梁组件与支架组件之间。本申请通过支架减震组件连接横梁组件与支架组件，起到了减震的作用，从而减弱了传递至变速箱的震动，使得自卸车即使工作在震动剧烈的工况下，也能够通过支架减震组件吸收过多的震动，起到减震作用，减少变速箱的故障发生。

Description

变速箱悬置结构和自卸车

技术领域

本实用新型属于矿用工程机械设备技术领域，具体而言，涉及一种变速箱悬置结构和一种自卸车。

背景技术

现有技术中的矿用自卸车多在恶劣的工况下工作，在工作过程中产生较为剧烈的震动，剧烈的震动通过变速箱悬置结构传递至变速箱，导致变速箱震动增多，进而变速箱故障增多。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一个目的在于提出了一种变速箱悬置结构。

本实用新型的第二个目的在于提出了一种自卸车。

为实现上述至少一个目的，根据本实用新型的第一方面，提出了一种变速箱悬置结构，包括：横梁组件；两个支架组件，分别连接于横梁组件的两端；两个支架减震组件，分别连接于横梁组件的两端，任一支架减震组件中的至少部分支架减震组件位于横梁组件与支架组件之间。

本申请提出的变速箱悬置结构，包括横梁组件和两个支架组件，横梁组件位于两个支架组件之间，两个支架组件分别连接于横梁组件的两端。其中，横梁组件用于与变速箱相连，两个支架组件用于与自卸车中的其他部件相连。

在自卸车工作的状态下，其他部件所产生的震动会通过变速箱悬置结构传递至变速箱，过为剧烈的震动会对变速箱产生一定的影响，甚至导致变速箱出现故障。为了减小变速箱的震动，在变速箱悬置结构中设置了减震结构，具体为支架减震组件，用于减小传递至变速箱的震动，提高减震效果。

具体地，支架减震组件的数量为两个，两个支架减震组件分别连接于横梁组件的两端，为了能够减小支架组件传递至横梁组件的震动，将任一支架减震组件中的至少部分支架减震组件位于横梁组件与支架组件之间，从而使得支架组件先与支架减震组件接触，支架减震组件先对震动进行减弱，然后再通过横梁组件传递至变速箱。

相较于支架组件与横梁组件直接连接的结构，本申请通过支架减震组件连接横梁组件与支架组件，起到了减震的作用，从而减弱了传递至变速箱的震动，使得自卸车即使工作在震动剧烈的工况下，也能够通过支架减震组件吸收过多的震动，起到减震作用，减少变速箱的故障发生。

根据本实用新型上述的变速箱悬置结构，还可以具有以下区别技术特征：

在上述技术方案中，进一步地，变速箱悬置结构还包括：横梁减震组件，套设于横梁组件，横梁减震组件用于与变速箱相连。

在该技术方案中，为了进一步提高减震效果，在变速箱悬置结构的横梁组件上还设置了横梁减震组件，具体地，横梁减震组件套设于横梁组件上，且横梁减震组件连接于变速箱。

可理解地，横梁组件与变速器之间如果为刚性连接的话，震动会直接传递至变速箱，这样不会起到任何减震作用。因此，为了进一步提高减震效果，在横梁组件与变速箱之间设置了横梁减震组件，通过横梁减震组件连接横梁组件与变速器，横梁组件的震动传递至横梁减震组件后，横梁减震组件进一步对震动进行吸收，从而提高了减震效果。

进一步地，横梁减震组件的数量可以为多个，优选为两个。

通过在横梁组件上设置横梁减震组件，通过横梁减震组件连接横梁组件与变速箱，一方面通过横梁减震组件与支架减震组件的双减震结构进一步提高了减震效果，另一方面，有利于减小发动机飞轮壳或变速箱离合器壳的附加弯矩，减小共震，减少变速箱的故障。并且，本申请提出的双减震结构与车架的匹配度高，通用化较高，适用于多种车辆。

在上述技方案中，进一步地，横梁减震组件包括：第一弹性件，套设于横梁组件，第一弹性件能够沿横梁组件的延伸方向移动和相对于横梁组件转动；轴承座，设于横梁组件朝向支架组件的一侧；轴承盖，设有横梁组件背离所述支架组件的一侧；轴承盖与轴承座合围成第一腔体，第一弹性件位于第一腔体中，轴承盖与轴承座共同夹紧第一弹性件。

在该技术方案中，横梁减震组件中包括第一弹性件，第一弹性件套设于横梁组件上，能够沿横梁组件的延伸方向移动，也能够围绕横梁组件转动，也即，第一弹性件相对于横梁组件具有沿横梁组件延伸方向的自由度和围绕横梁组件周向的自由度。

进一步地，为了对第一弹性件进行固定，避免第一弹性件随意在横梁组件上移动，在横梁减震组件中还设置了轴承座和轴承盖。具体地，轴承座设置于横梁组件朝向支架组件的一侧，轴承盖设置于横梁组件背离支架组件的一侧，轴承盖与轴承座合围成第一腔体，第一弹性件位于第一腔体中，即轴承盖和轴承座上下扣合夹紧第一弹性件。第一弹性件在轴承盖和轴承座上下扣合夹紧的状态下，紧贴于横梁组件和轴承盖以及轴承座的内侧壁，上述部件相互之间紧密贴合，在第一弹性件存在运动趋势的情况下会产生巨大的摩擦力，从而避免第一弹性件在横梁组件上任意移动。

进一步地，横梁组件与轴承盖和轴承座这两个刚性件之间夹有第一弹性件，从而能够通过第一弹性件吸收来自横梁组件的震动，起到减震作用。

通过在横梁减震组件中设置第一弹性件，可以通过第一弹性件吸收横梁组件的震动，起到减震作用。通过设置轴承座和轴承盖，可以通过两者的配合将第一弹性件夹紧于横梁组件上，避免第一弹性件在横梁组件上任意移动，对其起到一定的固定作用。

在上述技术方案中，进一步地，横梁减震组件还包括：第一连接件，穿设于轴承座和轴承盖；第二连接件，与第一连接件相连，用于锁紧第一连接件；其中，第一连接件为螺栓，第二连接件为螺母。

在该技术方案中，横梁减震组件还包括第一连接件和第二连接件，第一连接件和第二连接件相互配合，将轴承座和轴承盖相互连接。

具体地，第一连接件可以为螺栓，第二连接件可以为螺母，轴承座和轴承盖两端分别设有与第一连接件适配的螺纹孔或通孔，第一连接件穿设于轴承座和轴承盖，然后通过第二连接件将第一连接件锁紧，从而通过第一连接件和第二连接件的配合将轴承座和轴承盖相互连接。

进一步地，通过调整第二连接件可调整轴承座和轴承盖与第一弹性件之间的配合间隙，从而调整轴承座和轴承盖对第一弹性件的夹紧程度。也可通过将第一连接件和第二连接件的分离，将轴承座和轴承盖分离，进而完成对横梁减震组件的拆卸。

通过设置第一连接件和第二连接件，从而在对变速箱和变速箱悬置结构进行装配、调整或拆卸时，可通过调整第一连接件与第二连接件，使第一弹性件与横梁组件之间产生间隙，从而使得横梁减震组件能够相对于横梁组件移动或者转动，也可通过将第一连接件和第二连接件分离，从而将横梁减震组件拆卸，便于对变速箱和变速箱悬置结构进行装配、调整或拆卸，提高操作便利性。

在上述技术方案中，进一步地，横梁减震组件还包括：第三连接件，设于轴承座，第三连接件用于连接轴承座与变速箱。

在该技术方案中，为了能够将变速箱连接于横梁减震组件，在横梁减震组件还设置了第三连接件。具体地，第三连接件设于轴承座，第三连接件的一端与变速箱相连，另一端与轴承座相连。

第三连接件可以为螺栓。

通过在横梁减震组件中设置第三连接件，从而通过第三连接件将变速箱连接于横梁减震组件上，进而将变速箱与变速箱悬置结构连接。

在上述技术方案中，进一步地，横梁组件包括：横梁杆；两个安装件，分别固定连接于横梁杆的两端；支架减震组件与安装件对应设置，支架减震组件连接于安装件。

在该技术方案中，横梁组件包括横梁杆和两个安装件，其中两个安装件分别固定连接于横梁杆的两端。安装件与支架减震组件一一对应设置，支架减震组件连接于安装件，通过安装件与横梁组件连接。

可理解地，横梁杆通常设置为圆柱状结构，支架减震组件不便于直接连接于横梁杆的表面，为保证支架减震组件与横梁组件的稳定连接，因此，在横梁杆的两端设置了安装件，安装件被设计成便于与支架减震组件连接的结构，从而能够保证支架减震组件与横梁组件的稳定连接。

通过在横梁杆的两端分别设置安装件，通过安装件与支架减震组件连接，提高了横梁组件与支架减震组件连接的稳定性。

在上述技术方案中，进一步地，任一安装件包括：两个安装平面，分别设于安装件朝向支架组件的一侧和安装件背离支架组件的一侧；任一支架组件包括：安装板，设于支架组件朝向安装件的一侧；任一支架减震组件中的至少部分支架减震组件与朝向支架组件的安装平面和安装板相贴合。

在该技术方案中，任一安装件中设有两个安装平面，两个安装平面分别设于安装件朝向和背离支架组件的两侧，可理解地，相较于曲面，安装平面更加有利于安装件与支架减震组件的稳定连接。

进一步地，任一支架组件上设有安装板，安装板设于支架组件朝向安装件的一侧。也即，支架减震组件中位于安装板和安装平面之间的部分上下两侧分别与设于安装件和支架组件上的两个平面相接触，从而使安装件、支架减震组件以及支架组件三者紧密地贴合在一起，使支架减震组件能够充分吸收来自支架组件的震动，提高减震效果，并且有利于支架组件与横梁组件的稳定连接。

通过在安装件中设置安装平面以及在支架组件中设置安装板，可以使位于安装平面和安装板之间的部分支架减震组件能够与安装件和支架组件紧密贴合，从而使支架减震组件能够充分吸收来自支架组件的震动，提高减震效果，并且有利于支架组件与横梁组件的稳定连接。

在上述技术方案中，进一步地，任一安装件包括：第一安装孔，贯通设置于安装平面；任一支架组件包括：第二安装孔，贯通设置于安装板；任一支架减震组件包括：多个第二弹性件，至少一个第二弹性件设于安装件与安装板之间；第四连接件，依次穿过第二安装孔、第二弹性件和第一安装孔；第五连接件，与第四连接件相连，用于锁紧第四连接件；其中，第四连接件为螺栓，第五连接件为螺母。

在该技术方案中，在支架减震组件中设有多个第二弹性件，多个第二弹性件中的至少一个第二弹性件设置于安装件与安装板之间，通过安装件的安装平面和支架组件的安装板夹紧位于两者之间的第二弹性件，从而可通过第二弹性件吸收来自支架组件的震动，起到减震作用。

为了能够将第二弹性件固定于安装件和安装板之间，在安装件中设有贯通安装平面的第一安装孔，在支架组件中设有贯通安装板的第二安装孔，第二弹性件上也设有通孔，从而使得第一安装孔、第二弹性件上的通孔以及第二安装孔三者共同形成通孔。在任一支架减震组件中还设有第四安装件和第五安装件，第四安装件可以为螺栓，第五安装件可以为螺母。第四安装件依次穿过第二安装孔、第二弹性件和第一安装孔，第五连接件与第四连接件相连并将第四连接件锁紧，从而通过第四连接件和第五连接件将安装件、第二弹性件和支架组件稳定连接。

通过在支架减震组件中设置第二弹性件，将至少一个第二弹性件设置于支架组件与安装件之间，可以通过第二弹性件吸收来自支架组件的震动，起到减震作用。通过设置第四连接件和第五连接件，可以通过第四连接件和第五连接件将安装件、第二弹性件和支架组件稳定连接。

在上述技术方案中，进一步地，至少一个第二弹性件设于安装板背离安装件的一侧；第四连接件依次穿过设于安装板背离安装件一侧的第二弹性件、第二安装孔、设于安装板与安装件之间的第二弹性件和第一安装孔。

在该技术方案中，多个第二弹性件中的至少一个第二弹性件设于安装板背离安装件的一侧，也即，多个第二弹性件中的部分第二弹性件设于安装件与安装板之间，部分第二弹性件设于安装板背离安装件的一侧，安装板的两侧均设有第二弹性件。第四连接件依次穿过安装板背离安装件一侧的第二弹性件、安装板的第二安装孔、安装板与安装件之间的第二弹性件和安装件的第一通孔，从而通过第四连接件和第五连接件将上述部件紧密连接在一起。

通过在安装板的两侧均设置第二弹性件，从而可以实现多级减震，进一步提高减震效果。

本实用新型的第二方面还提出了一种自卸车，包括本实用新型第一方面所提出的变速箱悬置结构。

本实用新型第二方面提供的自卸车，因包括本实用新型第一方面提出的变速箱悬置结构，因此具有变速箱悬置结构的全部有益效果。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了本实用新型的一个实施例的变速箱悬置结构的结构示意图之一；

图2示出了本实用新型的一个实施例的变速箱悬置结构的结构示意图之二；

图3示出了本实用新型的一个实施例的变速箱悬置结构的结构示意图之三；

图4示出了本实用新型的一个实施例的变速箱悬置结构的结构示意图之四；

图5示出了本实用新型的一个实施例的横梁减震组件的结构示意图之一；

图6示出了本实用新型的一个实施例的横梁减震组件的结构示意图之二；

图7示出了本实用新型的一个实施例的横梁减震组件的结构示意图之三；

图8示出了本实用新型的一个实施例的横梁减震组件的结构示意图之四；

图9示出了本实用新型的一个实施例的支架减震组件的结构示意图之一；

图10示出了本实用新型的一个实施例的支架减震组件的结构示意图之二；

图11示出了本实用新型的一个实施例的支架减震组件的结构示意图之三；

图12示出了本实用新型的一个实施例的横梁组件的结构示意图之一；

图13示出了本实用新型的一个实施例的横梁组件的结构示意图之二；

图14示出了本实用新型的一个实施例的横梁组件的结构示意图之三；

图15示出了本实用新型的一个实施例的支架组件的结构示意图之一；

图16示出了本实用新型的一个实施例的支架组件的结构示意图之二；

图17示出了本实用新型的一个实施例的支架组件的结构示意图之三。

其中，图1至图17中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100变速箱悬置结构，110横梁组件，111横梁杆，112安装件，1121安装平面，1122第一安装孔，120支架组件，121安装板，122第二安装孔，130支架减震组件，131第二弹性件，132第四连接件，133第五连接件，140横梁减震组件，141第一弹性件，142轴承座，143轴承盖，144第一连接件，145第二连接件，146第三连接件。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图17描述根据本实用新型的一些实施例提供的变速箱悬置结构100和自卸车。

实施例一：

结合图1、图2、图3和图4所示，本实用新型第一方面的实施例提出了一种变速箱悬置结构100，包括：横梁组件110；两个支架组件120，分别连接于横梁组件110的两端；两个支架减震组件130，分别连接于横梁组件110的两端，任一支架减震组件130中的至少部分支架减震组件130位于横梁组件110与支架组件120之间。

本申请提出的变速箱悬置结构100，包括横梁组件110和两个支架组件120，横梁组件110位于两个支架组件120之间，两个支架组件120分别连接于横梁组件110的两端。其中，横梁组件110用于与变速箱相连，两个支架组件120用于与自卸车中的其他部件相连。

在自卸车工作的状态下，其他部件所产生的震动会通过变速箱悬置结构100传递至变速箱，过为剧烈的震动会对变速箱产生一定的影响，甚至导致变速箱出现故障。为了减小变速箱的震动，在变速箱悬置结构100中设置了减震结构，具体为支架减震组件130，用于减小传递至变速箱的震动，提高减震效果。

具体地，支架减震组件130的数量为两个，两个支架减震组件130分别连接于横梁组件110的两端，为了能够减小支架组件120传递至横梁组件110的震动，将任一支架减震组件130中的至少部分支架减震组件130位于横梁组件110与支架组件120之间，从而使得支架组件120先与支架减震组件130接触，支架减震组件130先对震动进行减弱，然后再通过横梁组件110传递至变速箱。相较于支架组件120与横梁组件110直接连接的结构，本申请通过支架减震组件130连接横梁组件110与支架组件120，起到了减震的作用，从而减弱了传递至变速箱的震动，使得自卸车即使工作在震动剧烈的工况下，也能够通过支架减震组件130吸收过多的震动，起到减震作用，减少变速箱的故障发生。

实施例二：

结合图1、图2、图3和图4所示，在实施例一的基础上的一个具体实施例中，变速箱悬置结构100还包括：横梁减震组件140，套设于横梁组件110，横梁减震组件140用于与变速箱相连。

在该实施例中，为了进一步提高减震效果，在变速箱悬置结构100的横梁组件110上还设置了横梁减震组件140，具体地，横梁减震组件140套设于横梁组件110上，且横梁减震组件140连接于变速箱。

可理解地，横梁组件110与变速器之间如果为刚性连接的话，震动会直接传递至变速箱，这样不会起到任何减震作用。因此，为了进一步提高减震效果，在横梁组件110与变速箱之间设置了横梁减震组件140，通过横梁减震组件140连接横梁组件110与变速器，横梁组件110的震动传递至横梁减震组件140后，横梁减震组件140进一步对震动进行吸收，从而提高了减震效果。

进一步地，横梁减震组件140的数量可以为多个，优选为两个。

通过在横梁组件110上设置横梁减震组件140，通过横梁减震组件140连接横梁组件110与变速箱，一方面通过横梁减震组件140与支架减震组件130的双减震结构进一步提高了减震效果，另一方面，有利于减小发动机飞轮壳或变速箱离合器壳的附加弯矩，减小共震，减少变速箱的故障。并且，本申请提出的双减震结构与车架的匹配度高，通用化较高，适用于多种车辆。

实施例三：

结合图5、图6、图7和图8所示，在上述任一实施例的基础上的一个具体实施例中，横梁减震组件140包括：第一弹性件141，套设于横梁组件110，第一弹性件141能够沿横梁组件110的延伸方向移动和相对于横梁组件110转动；轴承座142，设于横梁组件110朝向支架组件120的一侧；轴承盖143，设有横梁组件110背离所述支架组件120的一侧；轴承盖143与轴承座142合围成第一腔体，第一弹性件141位于第一腔体中，轴承盖143与轴承座142共同夹紧第一弹性件141。

在该实施例中，横梁减震组件140中包括第一弹性件141，第一弹性件141套设于横梁组件110上，能够沿横梁组件110的延伸方向移动，也能够围绕横梁组件110转动，也即，第一弹性件141相对于横梁组件110具有沿横梁组件110延伸方向的自由度和围绕横梁组件110周向的自由度。

进一步地，为了对第一弹性件141进行固定，避免第一弹性件141随意在横梁组件110上移动，在横梁减震组件140中还设置了轴承座142和轴承盖143。具体地，轴承座142设置于横梁组件110朝向支架组件120的一侧，轴承盖143设置于横梁组件110背离支架组件120的一侧，轴承盖143与轴承座142合围成第一腔体，第一弹性件141位于第一腔体中，即轴承盖143和轴承座142上下扣合夹紧第一弹性件141。第一弹性件141在轴承盖143和轴承座142上下扣合夹紧的状态下，紧贴于横梁组件110和轴承盖143以及轴承座142的内侧壁，上述部件相互之间紧密贴合，在第一弹性件141存在运动趋势的情况下会产生巨大的摩擦力，从而避免第一弹性件141在横梁组件110上任意移动。

进一步地，横梁组件110与轴承盖143和轴承座142这两个刚性件之间夹有第一弹性件141，从而能够通过第一弹性件141吸收来自横梁组件110的震动，起到减震作用。

通过在横梁减震组件140中设置第一弹性件141，可以通过第一弹性件141吸收横梁组件110的震动，起到减震作用。通过设置轴承座142和轴承盖143，可以通过两者的配合将第一弹性件141夹紧于横梁组件110上，避免第一弹性件141在横梁组件110上任意移动，对其起到一定的固定作用。

实施例四：

结合图5、图6、图7和图8所示，在上述任一实施例的基础上的一个具体实施例中，横梁减震组件140还包括：第一连接件144，穿设于轴承座142和轴承盖143；第二连接件145，与第一连接件144相连，用于锁紧第一连接件144；其中，第一连接件144为螺栓，第二连接件145为螺母。

在该实施例中，横梁减震组件140还包括第一连接件144和第二连接件145，第一连接件144和第二连接件145相互配合，将轴承座142和轴承盖143相互连接。

具体地，第一连接件144可以为螺栓，第二连接件145可以为螺母，轴承座142和轴承盖143两端分别设有与第一连接件144适配的螺纹孔或通孔，第一连接件144穿设于轴承座142和轴承盖143，然后通过第二连接件145将第一连接件144锁紧，从而通过第一连接件144和第二连接件145的配合将轴承座142和轴承盖143相互连接。

进一步地，通过调整第二连接件145可调整轴承座142和轴承盖143与第一弹性件141之间的配合间隙，从而调整轴承座142和轴承盖143对第一弹性件141的夹紧程度。也可通过将第一连接件144和第二连接件145的分离，将轴承座142和轴承盖143分离，进而完成对横梁减震组件140的拆卸。

通过设置第一连接件144和第二连接件145，从而在对变速箱和变速箱悬置结构100进行装配、调整或拆卸时，可通过调整第一连接件144与第二连接件145，使第一弹性件141与横梁组件110之间产生间隙，从而使得横梁减震组件140能够相对于横梁组件110移动或者转动，也可通过将第一连接件144和第二连接件145分离，从而将横梁减震组件140拆卸，便于对变速箱和变速箱悬置结构100进行装配、调整或拆卸，提高操作便利性。

进一步地，横梁减震组件140还包括：第三连接件146，设于轴承座142，第三连接件146用于连接轴承座142与变速箱。

在该实施例中，为了能够将变速箱连接于横梁减震组件140，在横梁减震组件140还设置了第三连接件146。具体地，第三连接件146设于轴承座142，第三连接件146的一端与变速箱相连，另一端与轴承座142相连。

第三连接件146可以为螺栓。

通过在横梁减震组件140中设置第三连接件146，从而通过第三连接件146将变速箱连接于横梁减震组件140上，进而将变速箱与变速箱悬置结构100连接。

实施例五：

结合图12、图13和图14所示，在上述任一实施例的基础上的一个具体实施例中，横梁组件110包括：横梁杆111；两个安装件112，分别固定连接于横梁杆111的两端；支架减震组件130与安装件112对应设置，支架减震组件130连接于安装件112。

在该实施例中，横梁组件110包括横梁杆111和两个安装件112，其中两个安装件112分别固定连接于横梁杆111的两端。安装件112与支架减震组件130一一对应设置，支架减震组件130连接于安装件112，通过安装件112与横梁组件110连接。

可理解地，横梁杆111通常设置为圆柱状结构，支架减震组件130不便于直接连接于横梁杆111的表面，为保证支架减震组件130与横梁组件110的稳定连接，因此，在横梁杆111的两端设置了安装件112，安装件112被设计成便于与支架减震组件130连接的结构，从而能够保证支架减震组件130与横梁组件110的稳定连接。

通过在横梁杆111的两端分别设置安装件112，通过安装件112与支架减震组件130连接，提高了横梁组件110与支架减震组件130连接的稳定性。

进一步地，任一安装件112包括：两个安装平面1121，分别设于安装件112朝向支架组件120的一侧和安装件112背离支架组件120的一侧；任一支架组件120包括：安装板121，设于支架组件120朝向安装件112的一侧；任一支架减震组件130中的至少部分支架减震组件130与朝向支架组件120的安装平面1121和安装板121相贴合。

在该实施例中，任一安装件112中设有两个安装平面1121，两个安装平面1121分别设于安装件112朝向和背离支架组件120的两侧，可理解地，相较于曲面，安装平面1121更加有利于安装件112与支架减震组件130的稳定连接。

进一步地，任一支架组件120上设有安装板121，安装板121设于支架组件120朝向安装件112的一侧。也即，支架减震组件130中位于安装板121和安装平面1121之间的部分上下两侧分别与设于安装件112和支架组件120上的两个平面相接触，从而使安装件112、支架减震组件130以及支架组件120三者紧密地贴合在一起，使支架减震组件130能够充分吸收来自支架组件120的震动，提高减震效果，并且有利于支架组件120与横梁组件110的稳定连接。

通过在安装件112中设置安装平面1121以及在支架组件120中设置安装板121，可以使位于安装平面1121和安装板121之间的部分支架减震组件130能够与安装件112和支架组件120紧密贴合，从而使支架减震组件130能够充分吸收来自支架组件120的震动，提高减震效果，并且有利于支架组件120与横梁组件110的稳定连接。

实施例六：

结合图1、图9、图10、图11、图15、图16和图17所示，在上述任一实施例的基础上的一个具体实施例中，任一安装件112包括：第一安装孔1122，贯通设置于安装平面1121；任一支架组件120包括：第二安装孔122，贯通设置于安装板121；任一支架减震组件130包括：多个第二弹性件131，至少一个第二弹性件131设于安装件112与安装板121之间；第四连接件132，依次穿过第二安装孔122、第二弹性件131和第一安装孔1122；第五连接件133，与第四连接件132相连，用于锁紧第四连接件132；其中，第四连接件132为螺栓，第五连接件133为螺母。

在该实施例中，在支架减震组件130中设有多个第二弹性件131，多个第二弹性件131中的至少一个第二弹性件131设置于安装件112与安装板121之间，通过安装件112的安装平面1121和支架组件120的安装板121夹紧位于两者之间的第二弹性件131，从而可通过第二弹性件131吸收来自支架组件120的震动，起到减震作用。

为了能够将第二弹性件131固定于安装件112和安装板121之间，在安装件112中设有贯通安装平面1121的第一安装孔1122，在支架组件120中设有贯通安装板121的第二安装孔122，第二弹性件131上也设有通孔，从而使得第一安装孔1122、第二弹性件131上的通孔以及第二安装孔122三者共同形成通孔。在任一支架减震组件130中还设有第四安装件112和第五安装件112，第四安装件112可以为螺栓，第五安装件112可以为螺母。第四安装件112依次穿过第二安装孔122、第二弹性件131和第一安装孔1122，第五连接件133与第四连接件132相连并将第四连接件132锁紧，从而通过第四连接件132和第五连接件133将安装件112、第二弹性件131和支架组件120稳定连接。

其中，第五连接件133可以设置于背离支架组件120一侧的安装平面1121，将第五连接件133设置于平面上，可以使其更稳固地与第四连接件132连接。

通过在支架减震组件130中设置第二弹性件131，将至少一个第二弹性件131设置于支架组件120与安装件112之间，可以通过第二弹性件131吸收来自支架组件120的震动，起到减震作用。通过设置第四连接件132和第五连接件133，可以通过第四连接件132和第五连接件133将安装件112、第二弹性件131和支架组件120稳定连接。

实施例七：

在上述任一实施例的基础上的一个具体实施例中，至少一个第二弹性件131设于安装板121背离安装件112的一侧；第四连接件132依次穿过设于安装板121背离安装件112一侧的第二弹性件131、第二安装孔122、设于安装板121与安装件112之间的第二弹性件131和第一安装孔1122。

在该技术方案中，多个第二弹性件131中的至少一个第二弹性件131设于安装板121背离安装件112的一侧，也即，多个第二弹性件131中的部分第二弹性件131设于安装件112与安装板121之间，部分第二弹性件131设于安装板121背离安装件112的一侧，安装板121的两侧均设有第二弹性件131。第四连接件132依次穿过安装板121背离安装件112一侧的第二弹性件131、安装板121的第二安装孔122、安装板121与安装件112之间的第二弹性件131和安装件112的第一通孔，从而通过第四连接件132和第五连接件133将上述部件紧密连接在一起。

通过在安装板121的两侧均设置第二弹性件131，从而可以实现多级减震，进一步提高减震效果。

实施例八：

本实用新型的第二方面还提出了一种自卸车，包括本实用新型第一方面所提出的变速箱悬置结构100。

本实用新型第二方面提供的自卸车，因包括本实用新型第一方面提出的变速箱悬置结构100，因此具有变速箱悬置结构100的全部有益效果。

在本实用新型中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速箱悬置结构，其特征在于，包括：

横梁组件；

两个支架组件，分别连接于所述横梁组件的两端；

两个支架减震组件，分别连接于所述横梁组件的两端，任一所述支架减震组件中的至少部分所述支架减震组件位于所述横梁组件与所述支架组件之间。

2.根据权利要求1所述的变速箱悬置结构，其特征在于，还包括：

横梁减震组件，套设于所述横梁组件，所述横梁减震组件用于与变速箱相连。

3.根据权利要求2所述的变速箱悬置结构，其特征在于，所述横梁减震组件包括：

第一弹性件，套设于所述横梁组件，所述第一弹性件能够沿所述横梁组件的延伸方向移动和相对于所述横梁组件转动；

轴承座，设于所述横梁组件朝向所述支架组件的一侧；

轴承盖，设有所述横梁组件背离所述支架组件的一侧；

所述轴承盖与所述轴承座合围成第一腔体，所述第一弹性件位于所述第一腔体中，所述轴承盖与所述轴承座共同夹紧所述第一弹性件。

4.根据权利要求3所述的变速箱悬置结构，其特征在于，所述横梁减震组件还包括：

第一连接件，穿设于所述轴承座和所述轴承盖；

第二连接件，与所述第一连接件相连，用于锁紧所述第一连接件；

其中，所述第一连接件为螺栓，所述第二连接件为螺母。

5.根据权利要求3所述的变速箱悬置结构，其特征在于，所述横梁减震组件还包括：

第三连接件，设于所述轴承座，所述第三连接件用于连接所述轴承座与所述变速箱。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的变速箱悬置结构，其特征在于，所述横梁组件包括：

横梁杆；

两个安装件，分别固定连接于所述横梁杆的两端；

所述支架减震组件与所述安装件对应设置，所述支架减震组件连接于所述安装件。

7.根据权利要求6所述的变速箱悬置结构，其特征在于，任一所述安装件包括：

两个安装平面，分别设于所述安装件朝向所述支架组件的一侧和所述安装件背离所述支架组件的一侧；

任一所述支架组件包括：

安装板，设于所述支架组件朝向所述安装件的一侧；

任一所述支架减震组件中的至少部分所述支架减震组件与朝向所述支架组件的安装平面和所述安装板相贴合。

8.根据权利要求7所述的变速箱悬置结构，其特征在于，任一所述安装件包括：

第一安装孔，贯通设置于所述安装平面；

任一所述支架组件包括：

第二安装孔，贯通设置于所述安装板；

任一所述支架减震组件包括：

多个第二弹性件，至少一个第二弹性件设于所述安装件与所述安装板之间；

第四连接件，依次穿过所述第二安装孔、所述第二弹性件和所述第一安装孔；

第五连接件，与所述第四连接件相连，用于锁紧所述第四连接件；

其中，所述第四连接件为螺栓，所述第五连接件为螺母。

9.根据权利要求8所述的变速箱悬置结构，其特征在于，

至少一个所述第二弹性件设于所述安装板背离所述安装件的一侧；

所述第四连接件依次穿过设于所述安装板背离所述安装件一侧的第二弹性件、所述第二安装孔、设于所述安装板与所述安装件之间的第二弹性件和所述第一安装孔。

10.一种自卸车，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的变速箱悬置结构。

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