CN216232808U - 串联混合动力式二轮摩托车 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及一种具有高效布局的包括电力控制单元的结构部件的串联混合动力式二轮摩托车。将控制电池(B)的电力，并且对使后轮(18r)旋转的轮毂马达(M)进行电力驱动的电力控制单元(26)配置于对电池(B)进行充电的发电用发动机(E)与对摆臂(36)进行轴支承的枢轴板(34)之间。

Description

串联混合动力式二轮摩托车
技术领域
本实用新型涉及一种串联混合动力式二轮摩托车，其通过发动机使发电机旋转来对电池进行充电，将该电池的直流电通过电力控制单元(PCU)转换为马达的驱动电力，从而通过该马达的动力使车轮旋转并行驶。
背景技术
在日本发明专利公开公报特开2011-16414号(以下，称为 JP2011-16414A)中公开了一种能够利用马达的动力或者发动机的动力中的任一方，通过变速器和链条式电动机来驱动车轮的所谓的并联混合动力式的二轮摩托车(JP2011-16414A的[0041]、[0042])。
实用新型内容
然而，在搭载空间比四轮车受到限制的二轮摩托车的情况下，如果采用结构复杂的并联混合动力式，则会使其大型化。
因此，期待一种仅利用马达的动力进行行驶，同时使续航距离也延长，结构比并联混合动力式简单的串联混合动力式二轮摩托车。
然而，容积较大的电力控制单元和电池的布局(配置)受到制约，成为实用化的障碍。
本实用新型是考虑到这样的问题而作出的，其目的在于，提供一种串联混合动力式二轮摩托车，其能够实现包括电力控制单元的结构部件在串联混合动力式的二轮摩托车中的高效的布局。
本实用新型的一方式的串联混合动力式二轮摩托车(10) 具有：车身框架(F)，其具有：头管(30)，其以可转向的方式对轴支承前轮(18f)的前叉(37)进行支承；中央梁框架(32)，其从所述头管(30)朝向后下方倾斜延伸；和枢轴板(34)，其从所述中央梁框架(32)向下方延伸，所述串联混合动力式二轮摩托车还具有：发电用发动机(E)，其被悬架于所述中央梁框架(32)；电池(B)，其储存由所述发电用发动机(E)发电而得到的电力；电力控制单元(26)，其控制所述电池(B)的电力；摆臂(36)，其前端被枢轴(38)轴支承，后端轴支承后轮(18r)，其中，所述枢轴(38)被设置于从所述中央梁框架(32)向下方延伸的所述枢轴板(34)；和马达(M)，其通过所述电力控制单元(26)被驱动，对所述后轮(18r)进行旋转驱动，所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的特征在于，所述电力控制单元(26)在所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的前后方向上，被配置于所述发电用发动机(E)与所述枢轴板(34)之间，并且所述电力控制单元(26)、所述发电用发动机(E)和所述枢轴(38)在所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的上下方向上，被配置于局部重叠的位置。
在该情况下，也可以为，所述马达(M)被设为配置于所述后轮(18r)内的轮毂马达(M)，所述电力控制单元(26)与所述轮毂马达(M)之间通过电线(24)连接，所述电线(24)沿着所述摆臂(36)进行配线。
另外，也可以为，具有座椅框架(35)，其从所述中央梁框架(32)向斜后上方延伸，用于支承乘用座椅(44)，在所述乘用座椅(44)下方的空间配置有所述电池(B)，在该电池(B)的下方的空间配置有所述电力控制单元(26)。
而且，优选为，所述电池(B)与所述电力控制单元(26) 通过另一电线(22)连接，所述电池(B)与所述电力控制单元(26) 在前后方向上被配置于局部重叠的位置，在重叠的位置上对所述另一电线(22)进行配线。
而且，也可以为，所述电力控制单元(26)被收装于金属制的壳体，所述壳体被固定于所述车身框架(F)，所述发电用发动机(E)的一部分被固定于所述壳体。
而且，也可以为，在所述电池(B)的周围形成有供液体介质流动的电池用液体路径(110B)，所述电池用液体路径(110B) 与对所述液体介质进行加压输送的泵(90)和对所述液体介质进行冷却的散热器(58)连接，所述泵(90)被设置于所述中央梁框架 (32)与所述发电用发动机(E)之间，所述散热器(58)被配置于所述中央梁框架(32)上所设置的空气滤清器箱(56)的上方。
而且，也可以为，被安装于所述发电用发动机(E)的排气管(93)向车身后方延伸，在所述排气管(93)的周围形成有供所述液体介质流动的排气管用液体路径(110M)，通过沿着所述枢轴板(34)所配设的连接用液体路径(110C)，所述排气管用液体路径(110M)与所述电池用液体路径(110B)被连接在一起。
而且，也可以为，在所述乘用座椅(44)的后方具有燃料箱(42)，在所述燃料箱(42)的后方设置有行李空间(40)。
根据本实用新型，能够实现不向被马达驱动的后轮传递动力，而仅用于电池的充电用的发电用发动机的小型化。另外，在串联混合动力式中，由于能够通过马达直接驱动后轮，因此，能够无需变速器，或者实现变速器的小型化。据此，能够在发电用发动机的后方产生使传统的产生动力用发动机小型化的相应的量和无需变速器的相应的量的空间。该空间能够构成为配置体积比较大的电力控制单元。
在该情况下，也作为重物的电力控制单元被配置于在中央梁框架上所悬架的发电用发动机与从中央梁框架向下方延伸的枢轴板之间，即被配置于车身下方，从而使重心下降，提高车身稳定性。
通过像这样进行配置，能够构建出包括电力控制单元的结构部件被高效地布局而成的串联混合动力式二轮摩托车。
另外，根据本实用新型，构成为，所述电力控制单元位于所述发电用发动机与所述枢轴板之间，并且将所述电力控制单元与所述轮毂马达电连接的电线沿着将所述枢轴板与所述轮毂马达进行连结的摆臂配线。因此，能够将所述电线配线为直线状，从而能够使所述电线尽可能地短。由于所述电线的为芯线较粗且包覆也较厚的重物，由此，通过该结构，能够降低串联混合动力式二轮摩托车的重量。另外，由于将所述电线沿着摆臂进行配线，因此能够抑制由于后轮的摆动所造成的所述电线的弯曲。
而且，根据本实用新型，所述电力控制单元被配置于车身的下方，相应地，会在乘用座椅下方产生空间。通过在该乘用座椅下方的空间配置电池，能够搭载电容量较大的电池。
而且，根据本实用新型，由于另一电线在所述电力控制单元与所述电池的前后方向上的重叠位置被配线，因此能够使所述另一电线尽可能地短。
而且，根据本实用新型，由于将收装所述电力控制单元的金属制的壳体兼用作所述发电用发动机的固定部，因此能够高效地固定所述发电用发动机，而无需在车身框架上另外设置固定部。
而且，根据本实用新型，与产生动力用发动机相比，所述发电用发动机的容积较小，因此，能够在所述中央梁框架与所述发电用发动机之间产生空间，并且将泵配置于该空间。另外，由于伴随着使所述发电用发动机的容积变小，也能够使空气滤清器箱小型化，因此能够利用该空间配置散热器。
而且，根据本实用新型，由于所述电池位于所述枢轴板的上方，因此，能够简单地配设所述连接用液体路径，并且能够使其形成得较短。
而且，根据本实用新型，由于所述燃料箱的容积比产生动力用发动机的燃料箱小，因此能够设置所述行李空间。
附图说明
图1是实施方式所涉及的串联混合动力式二轮摩托车的示意性侧视图。
图2是着眼于搭载于所述串联混合动力式二轮摩托车的电力控制单元的配置位置来表示的局部剖切示意性侧视图。
图3是电池的温度控制系统的框图。
图4是电池的温度控制系统的液体路径配置的示意说明图。
具体实施方式
下面，列举实施方式，并参照附图来详细地说明本实用新型所涉及的串联混合动力式二轮摩托车。
[结构]
图1是实施方式所涉及的串联混合动力式二轮摩托车(下面，还称为二轮车)10的示意性侧视图。
图2是着眼于搭载于二轮车10的电力控制单元26的配置位置来表示的局部剖切示意性侧视图。
此外，在以下的说明中，前后、左右是以二轮车10为基准而设定的。
串联混合动力式二轮摩托车10大致由电池B、用于对该电池 B进行充电的发电用发动机E和发电机16、对后轮18r进行驱动的马达 M、以及将从所述电池B经由电线22供给的直流电转换为马达驱动电力，并通过电线24对马达M进行驱动的电力控制单元(PCU)26构成。此外，电力控制单元26由在散热性优异的金属制的壳体中一体地安装构成逆变器的电力元件(有源元件和无源元件)和ECU(电子控制单元) 而构成。电力控制单元26的外观呈长方体形。
二轮车10的车身框架F由头管30、前端被焊接于该头管30 且朝向后下方倾斜延伸的钢管制成的中央梁框架32、以及被焊接于该中央梁框架32的后端的钢管制的座椅框架(后框架)35构成。
在头管30上，以可转向的方式枢轴支承有上部与转向手柄(操纵手柄)31连结且下部轴支承前轮18f的前叉37。
在中央梁框架32的中央部焊接有朝向下方延伸的左右的中心支架33，在后端部焊接有朝向下方延伸的左右的枢轴板34。左右的枢轴板34具有分别从焊接部相对于中央梁框架32的轴向朝向侧下方弯曲延伸且进一步朝向铅垂下方弯曲延伸的左右的板部(板面)34A。
在枢轴板34的所述板部34A上设置有枢轴38，其对在后端对后轮18r进行轴支承的摆臂(双支承摆臂)36的前端进行枢轴支承。
在该摆臂36与座椅框架35之间连结有后减震器39。并且，在左右的座椅框架35之间，从后端侧起依次安装有行李空间40和燃料箱42。由于燃料箱42的容积比产生动力用发动机的燃料箱小，因此能够设置所述行李空间40。
在电池B、燃料箱42和行李空间40的上部设置有乘用座椅44。
被焊接于中央梁框架32的中央部的左右的中心支架33具有分别从焊接部相对于中央梁框架32的轴向朝向侧下方弯曲延伸且进一步朝向铅垂下方弯曲延伸的左右的板部(板面)33A。
在中心支架33的所述板部33A上悬架有用于收装发电用发动机E 和发电机16的发动机壳体46。
呈大致长方体形的PCU26的后侧的上下部通过螺栓被固定于枢轴板34的左右的板部34A，前侧的左右的上下部通过螺栓被固定于发动机壳体46的发电机16的后端侧。据此，PCU26被固定于发动机壳体46与枢轴板34之间。
这样，在本实施方式所涉及的串联混合动力式二轮摩托车10 中，将控制电池B的电力并且对使后轮18r旋转的轮毂马达M进行电力驱动的PCU26配置于对电池B进行充电的发电用发动机E与对摆臂 36进行轴支承的枢轴板34之间。
因此，能够实现搭载于串联混合动力式二轮摩托车10的PCU26的高效的布局。
如图1所示，在发电用发动机E的气缸盖部设置有进气管50 和排气管52的各一端部，进气管50的另一端部经由化油器54与空气滤清器箱56内的作为空气过滤器的进气流动方向下游侧的滤清侧连接。与产生动力用发动机相比，发电用发动机E的排气量较小，因此，也可以使空气过滤器也较小，从而能够使空气滤清器箱56的容积较小。
另一方面，排气管52的另一端部与排气管(消音器)93连接。此外，排气管93被设置于二轮车10的右侧的摆臂36的外侧。对于排气管93而言，如后面所述，还发挥电池B的加热用的功能。
在空气滤清器箱56的上部与中央梁框架32的前端部下部之间配设有用于冷却电池B的散热器58。
图3是表示搭载于二轮车10的电池B的温度控制系统100 的结构的框图。
除了温度控制对象的电池B以外，温度控制系统100还由散热器58、排气管93、电动式的泵90、切换阀92、单向阀94、96以及连接它们的液体路径(管路)110构成。在液体路径110中封入有冷却剂等冷却流体(液体介质)。
在电池B和排气管93上分别以螺旋状的方式卷绕有液体路径 110B、110M。
图4表示二轮车10中的液体路径(配管)110的概略配置位置。
在图3中用粗实线表示，在图4中用粗点划线表示的液体路径110从电池B的螺旋状的液体路径110B的出口112朝向泵90的进入口，泵90的排出口与切换阀92的进入口连通。此外，对于从电池B 的螺旋状的液体路径110B的出口112至切换阀92的进入口的液体路径而言，如图3中用虚线的箭头L(冷却)和实线的箭头H(加热)所示那样，设为兼用作冷却/加热的两条路线。
形成冷却用路线的、切换阀92的一方的液体路径110经由散热器58通过单向阀96而与电池B的螺旋状的液体路径110B的入口114 连通。
形成加热用路线的、切换阀92的另一方的液体路径110与排气管93的螺旋状的液体路径(排气管用液体路径)110M的入口118连通。螺旋状的液体路径110M的出口116经由夹设有单向阀94的连接用液体路径110C而与电池B的螺旋状的液体路径(电池用液体路径)110B的入口114连通，合流成为冷却用路线。
将电池B的螺旋状的液体路径110B与排气管93的螺旋状的液体路径110M连通的连接用液体路径110C沿着枢轴板34的上下方向配置，因此，能够简单地配设连接用液体路径110C，并且能够使其形成得较短。
电池B的温度通过作为控制装置的ECU(电子控制单元)102 来进行控制，在ECU102中输入有来自被安装于电池B的温度传感器 104的电池温度Tb，并且输入有来自被安装于排气管93的温度传感器 106的排气管温度Tm。ECU102根据所输入的电池温度Tb和排气管温度Tm来控制泵90和切换阀92。
对温度控制系统100的动作进行说明。
在温度传感器104检测到电池B的温度成为高温的情况下，切换阀92将液体介质的通流方向切换为虚线的箭头L侧，泵90被驱动。由此，从泵90排出，通过切换阀92被散热器58冷却后的液体介质通过单向阀96并沿着电池B的螺旋状的液体路径110B进入泵90。这样，电池B被冷却。
另一方面，在温度传感器104检测到电池B的温度成为低温的情况下，切换阀92将液体介质的通流方向切换为实线的箭头H侧，泵90被驱动。由此，从泵90排出，通过切换阀92被排气管93升温后的液体介质通过单向阀94并沿着电池B的螺旋状的液体路径110B进入泵90。这样，电池B被加热。
此外，在冷却用路线开通时，也可以对切换阀92进行阀控制，使少量的液体介质向加热用路线侧流动。这是为了防止液体介质在螺旋状的液体路径110M发生沸腾。
[根据实施方式能够掌握的技术方案]
在此，在下面记载根据上述实施方式能够掌握的技术方案。此外，为了便于理解，用括号标注了构成要素的上述所使用的附图标记，但该构成要素并不限定于附加了该附图标记的要素。
本实用新型所涉及的串联混合动力式二轮摩托车(10)具有车身框架(F)，所述车身框架(F)具有：头管(30)，其以可转向的方式对轴支承前轮(18f)的前叉(37)进行支承；中央梁框架(32)，其从所述头管(30)朝向后下方倾斜延伸；和枢轴板(34)，其从所述中央梁框架(32)向下方延伸，所述串联混合动力式二轮摩托车还具有：发电用发动机(E)，其被悬架于所述中央梁框架(32)；电池(B)，其储存由所述发电用发动机(E)发电而得到的电力；电力控制单元(26)，其控制所述电池(B)的电力；摆臂(36)，其前端被所述枢轴板(34) 轴支承，后端轴支承后轮(18r)；和马达(M)，其通过所述电力控制单元(26)被驱动，对所述后轮(18r)进行旋转驱动，所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的特征在于，所述电力控制单元(26)被配置于所述发电用发动机(E)与所述枢轴板(34)之间。
根据该结构，能够实现不向被马达(M)驱动的后轮(18r) 传递动力，而仅用于电池(B)的充电用的发电用发动机(E)的小型化。另外，在串联混合动力式中，由于能够通过马达(M)直接驱动后轮(18r)，因此，能够无需变速器，或者实现变速器的小型化。据此，能够在发电用发动机(E)的后方产生空间。该空间能够构成为配置体积比较大的电力控制单元(26)。
在该情况下，也作为重物的电力控制单元(26)被配置于在中央梁框架(32)上所悬架的发电用发动机(E)与从中央梁框架(32) 向下方延伸的枢轴板(34)之间，即被配置于车身下方，从而使重心下降，提高车身稳定性。
通过像这样进行配置，能够构建出包括电力控制单元(26) 的结构部件被高效地布局而成的串联混合动力式二轮摩托车(10)。
在该情况下，也可以为，所述马达(M)被设为配置于所述后轮(18r)内的轮毂马达(M)，所述电力控制单元(26)与所述轮毂马达(M)之间通过电线(24)连接，所述电线(24)被沿着所述摆臂 (36)进行配线。
这样，构成为，电力控制单元(26)位于发电用发动机(E) 与枢轴板(34)之间，并且将电力控制单元(26)与轮毂马达(M)电连接的电线(24)沿着将枢轴板(34)与轮毂马达(M)进行连结的摆臂(36)配线。因此，能够将电线(24)配线为直线状，从而能够使电线(24)尽可能地短。由于电线(24)为芯线较粗且包覆也较厚的重物，因此，通过该结构，能够降低串联混合动力式二轮摩托车(10)的重量。另外，由于将电线(24)沿着摆臂(36)进行配线，因此能够抑制由于后轮(18r)的摆动所造成的电线(24)的弯曲。
另外，也可以为，具有座椅框架(35)，其从所述中央梁框架(32)向斜后上方延伸，用于支承乘用座椅(44)，在所述乘用座椅 (44)的下方的空间配置有所述电池(B)。
据此，电力控制单元(26)被配置于车身的下方，相应地，在乘用座椅(44)下方产生空间。通过在该乘用座椅(44)下方的空间配置电池(B)，能够搭载电容量较大的电池(B)。
而且，优选为，所述电池(B)与所述电力控制单元(26) 通过另一电线(22)连接，所述电池(B)与所述电力控制单元(26) 在前后方向上被配置于局部重叠的位置，在重叠的位置上对所述另一电线(22)进行配线。
据此，由于另一电线(22)在电力控制单元(26)与电池(B) 的前后方向上的重叠位置被配线，因此能够使另一电线(22)尽可能地短。
而且，也可以为，所述电力控制单元(26)被收装于金属制的壳体，所述壳体被固定于所述车身框架(F)，所述发电用发动机(E) 的一部分被固定于所述壳体。
据此，由于将收装电力控制单元(26)的金属制的壳体兼用作发电用发动机(E)的固定部，因此能够高效地固定发电用发动机(E)，而无需在车身框架(F)上另外设置固定部。
而且，也可以为，在所述电池(B)的周围形成有供液体介质流动的电池用液体路径(110B)，所述电池用液体路径(110B)与对所述液体介质进行加压输送的泵(90)和对所述液体介质进行冷却的散热器(58)连接，所述泵(90)被设置于所述中央梁框架(32)与所述发电用发动机(E)之间，所述散热器(58)被配置于所述中央梁框架(32)上所设置的空气滤清器箱(56)的上方。
与产生动力用发动机相比，发电用发动机(E)的容积较小，因此，能够在中央梁框架(32)与发电用发动机(E)之间产生空间。并且将泵(90)配置于该空间。另外，由于伴随着使发电用发动机(E) 的容积变小，也能够使空气滤清器箱(56)小型化，因此能够利用该空间配置散热器(58)。
而且，也可以为，被安装于所述发电用发动机(E)的排气管 (93)向车身后方延伸，在所述排气管(93)的周围形成有供所述液体介质流动的排气管用液体路径(110M)，通过沿着所述枢轴板(34) 所配设的连接用液体路径(110C)，所述排气管用液体路径(110M) 与所述电池用液体路径(110B)被连接在一起。
这样，由于电池(B)位于枢轴板(34)的上方，因此，能够简单地配设连接用液体路径(110C)，并且能够使其形成得较短。
而且，也可以为，在所述乘用座椅(44)的后方具有燃料箱 (42)，在所述燃料箱(42)的后方设置有行李空间(40)。
这样，由于燃料箱(42)的容积比产生动力用发动机的燃料箱小，因此能够设置行李空间(40)。
此外，本实用新型并不限于上述的实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容采用各种结构。

Claims (9)

1.一种串联混合动力式二轮摩托车(10)，其具有：
车身框架(F)，其具有：头管(30)，其以可转向的方式对轴支承前轮(18f)的前叉(37)进行支承；中央梁框架(32)，其从所述头管(30)朝向后下方倾斜延伸；和枢轴板(34)，其从所述中央梁框架(32)向下方延伸；
发电用发动机(E)，其被悬架于所述中央梁框架(32)；
电池(B)，其储存由所述发电用发动机(E)发电而得到的电力；
电力控制单元(26)，其控制所述电池(B)的电力；
摆臂(36)，其前端被枢轴(38)轴支承，后端轴支承后轮(18r)，其中，所述枢轴(38)被设置于从所述中央梁框架(32)向下方延伸的所述枢轴板(34)；和
马达(M)，其通过所述电力控制单元(26)被驱动，对所述后轮(18r)进行旋转驱动，
所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的特征在于，
所述电力控制单元(26)在所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的前后方向上，被配置于所述发电用发动机(E)与所述枢轴板(34)之间，并且所述电力控制单元(26)、所述发电用发动机(E)和所述枢轴(38)在所述串联混合动力式二轮摩托车(10)的上下方向上，被配置于局部重叠的位置。
2.根据权利要求1所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
所述马达(M)被设为配置于所述后轮(18r)内的轮毂马达(M)，
所述电力控制单元(26)与所述轮毂马达(M)之间通过电线(24)连接，
所述电线(24)被沿着所述摆臂(36)进行配线。
3.根据权利要求1或2所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
具有座椅框架(35)，其从所述中央梁框架(32)向斜后上方延伸，用于支承乘用座椅(44)，
在所述乘用座椅(44)的下方的空间配置有所述电池(B)，在该电池(B)的下方的空间配置有所述电力控制单元(26)。
4.根据权利要求3所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
所述电池(B)与所述电力控制单元(26)通过另一电线(22)连接，
所述电池(B)与所述电力控制单元(26)在前后方向上被配置于局部重叠的位置，在重叠的位置上对所述另一电线(22)进行配线。
5.根据权利要求1或2所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
所述电力控制单元(26)被收装于金属制的壳体，
所述壳体被固定于所述车身框架(F)，
所述发电用发动机(E)的一部分被固定于所述壳体。
6.根据权利要求1或2所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
在所述电池(B)的周围形成有供液体介质流动的电池用液体路径(110B)，
所述电池用液体路径(110B)与对所述液体介质进行加压输送的泵(90)及对所述液体介质进行冷却的散热器(58)连接，
所述泵(90)被设置于所述中央梁框架(32)与所述发电用发动机(E)之间，
所述散热器(58)被配置于所述中央梁框架(32)上所设置的空气滤清器箱(56)的上方。
7.根据权利要求6所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
被安装于所述发电用发动机(E)的排气管(93)向车身后方延伸，
在所述排气管(93)的周围形成有供所述液体介质流动的排气管用液体路径(110M)，
通过沿着所述枢轴板(34)所配设的连接用液体路径(110C)，所述排气管用液体路径(110M)与所述电池用液体路径(110B)被连接在一起。
8.根据权利要求3所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
在所述乘用座椅(44)的后方具有燃料箱(42)，
在所述燃料箱(42)的后方设置有行李空间(40)。
9.根据权利要求7所述的串联混合动力式二轮摩托车(10)，其特征在于，
所述排气管用液体路径(110M)以螺旋状的方式卷绕于所述排气管(93)，
所述电池用液体路径(110B)以螺旋状的方式卷绕于所述电池(B)。
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