CN216231627U - 用于车门的车门结构及后车门 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车门领域，具体提供一种用于车门的车门结构及后车门，旨在解决现有的车辆发生侧碰时，车门安全性能较低的问题。为此目的，本实用新型的车门结构包括：内板与防撞梁，防撞梁包括防撞梁本体和搭接部，其中，搭接部为防撞梁本体的一端沿着防撞梁本体的纵向延伸形成的，内板包括与车辆的门槛梁重叠的重叠区，重叠区在朝向防撞梁的一侧依次形成有第一凸台和第二凸台，第二凸台相对于第一凸台更靠近内板的边缘，搭接部与第二凸台的第一平面相搭接，其中，第一平面朝向车门的厚度方向设置。上述设置方式，能够避免车门侵入量过大，提高车门的安全性能，保护乘客的安全。

Description

用于车门的车门结构及后车门

技术领域

本实用新型涉及车门技术领域，具体提供一种用于车门的车门结构及后车门。

背景技术

众所周知，汽车包括座椅、天窗、车门及车内外附件装置等，其中车门不仅提供了乘员进出车辆的通道以及隔绝外界的干扰作用，还有起到对乘员的保护作用，这个保护作用不仅体现在乘员的开车过程中，而且也体现在车辆事故发生中。

在汽车发生事故时，相比于正面碰撞，汽车发生侧碰时致死致残率要更大的多，目前，通常会通过在车门内外板之间设置防撞梁来吸收侧碰时的冲击载荷，然而，对于过高的冲击载荷，不仅会造成防撞梁凹陷变形，甚至会由于防撞梁的中间位置凸起，导致车门侵入量过大，进而压迫乘员胸腹部位置，危及司乘人员生命安全。

相应地，本领域需要一种新的用于车门的车门结构及后车门来解决现有的车辆发生侧碰时，车门安全性能较低的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在解决上述技术问题，即，解决现有的车辆发生侧碰时，车门安全性能较低的问题。

在第一方面，本实用新型提供一种用于车门的车门结构，其特征在于，所述车门结构包括：防撞梁，所述防撞梁包括防撞梁本体和搭接部，其中，所述搭接部为所述防撞梁本体的一端沿着所述防撞梁本体的纵向延伸形成的；内板，所述内板包括与车辆的门槛梁重叠的重叠区，所述重叠区在朝向所述防撞梁的一侧依次形成有第一凸台和第二凸台，所述第二凸台相对于所述第一凸台更靠近所述内板的边缘，所述搭接部与所述第二凸台的第一平面相搭接，其中，所述第一平面朝向所述车门的厚度方向设置。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述搭接部与所述第一平面通过点焊连接，且其焊点交错设置。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述焊点的数量大于等于3个。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述防撞梁本体包括与所述重叠区相搭接的搭接区，所述搭接区的面积与所述搭接部和所述第一平面的搭接面积之和大于等于65平方厘米；并且/或者所述搭接部位于所述内板的角部区域。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述第二凸台的第二平面的外侧上设有密封条。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述防撞梁本体的横向两侧形成两组凸出部，两组所述凸出部之间形成凹陷部，两组所述凸出部与所述凹陷部形成的加强结构在所述防撞梁的纵向延伸。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述凸出部的高度大于等于35mm。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述凹陷部的深度大于等于30mm。

在上述用于车门的车门结构的优选技术方案中，所述搭接部为平面板状结构。

在另一方面，本实用新型还提供了一种后车门，所述后车门包括上述实施方式中任一项所述的用于车门的车门结构。

本领域技术人员可以理解的是，本实用新型的用于车门的车门结构包括：内板与防撞梁，防撞梁包括防撞梁本体和搭接部，其中，搭接部为防撞梁本体的一端沿着防撞梁本体的纵向延伸形成的，内板包括与车辆的门槛梁重叠的重叠区，重叠区在朝向防撞梁的一侧依次形成有第一凸台和第二凸台，第二凸台相对于第一凸台更靠近内板的边缘，搭接部与第二凸台的第一平面相搭接，其中，第一平面朝向车门的厚度方向设置。

通过将防撞梁的搭接部搭接在第二凸台的第一平面上，来增加防撞梁在内板与门槛梁的重叠区域的面积的设计，使在发生侧碰时，将碰撞力有效的传递至门槛梁上，使门槛梁充分的吸收侧碰时产生的冲击载荷，从而避免车门侵入量过大，提高车门的安全性能，保护乘客的安全。

附图说明

下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1是本实用新型的用于车门的车门结构的示意图；

图2是图1中A-A处的结构示意图；

图3是本实用新型的防撞梁与门槛梁对应位置的结构示意图；

图4是图1中B-B处防撞梁的结构示意图。

附图标记列表：

1-防撞梁；11-防撞梁本体；111-凸出部；112-凹陷部；12-搭接部；2-内板；21-第一凸台；22-第二凸台；221-第一平面；222-第二平面；3-外板；4-门槛梁。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“内”、“外”、“下”、“右”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1至图4所示，为了解决现有的车辆发生侧碰时，车门安全性能较低的问题。本实用新型提供了一种用于车门的车门结构，该车门结构包括：内板2与防撞梁1，防撞梁1包括防撞梁本体11和搭接部12，搭接部12为防撞梁本体11的一端沿着防撞梁本体11的纵向延伸形成的，内板2包括与门槛梁4重叠的重叠区，重叠区在朝向防撞梁1的一侧依次形成有第一凸台21和第二凸台22，第二凸台22相对于第一凸台21更靠近内板2的边缘，搭接部12与第二凸台22的第一平面221相搭接，其中，第一平面221朝向车门的厚度方向设置。可以理解的是，防撞梁本体11大致为长条状结构，纵向为其长度方向，横向为其宽度方向，防撞梁本体的端部为纵向方向上的端部；内板2与门槛梁4的重叠区指的是，在车门关闭时，内板2与门槛梁4相互对应，且内板2与门槛梁4能够相互重叠的区域。

由于车门内板2与车辆的门槛梁4具有一定的重叠区，且内板2在朝向防撞梁1的一侧形成有第一凸台21和第二凸台22。其中，第二凸台22相对于第一凸台21更靠近内板2的边缘，在此基础上，本实用新型在防撞梁本体11的一端延伸形成有搭接部12，且该搭接部12与第二凸台22的第一平面221搭接，相较于将该搭接部12搭接在第一凸台21上，能够增加防撞梁1在内板2与门槛梁4的重叠区域的面积，由于门槛梁4是在侧碰时很重要的承力部件，通常在设计之初就会充分考虑其承载能力，其能够承受很高的冲击载荷，因此，本实用新型通过将防撞梁1的搭接部12搭接在第二凸台22的第一平面221上，来增加防撞梁1在内板2与门槛梁4重叠区域的面积的设计，使在发生侧碰时，将碰撞力有效的传递至门槛梁4上，使门槛梁4充分的吸收侧碰时产生的冲击载荷，从而避免车门侵入量过大，提高车门的安全性能，保护乘客的安全。其中，第一平面221朝向车门的厚度方向设置，如，为图2中所示的朝向车门的外板3侧方向的平面(内板2与外板3形成空腔，防撞梁1设于空腔中)。

作为一种可能的实施方式，搭接部12与第一平面221通过点焊连接，且其焊点交错设置。进一步地，其焊点数量大于等于3个，优选地，为4至7个。

上述设置方式的优点在于：由于搭接部12与第一平面221的焊点交错设置，从而能够使得搭接部12与第一平面221在不同的方向上的结合处分布的更加均匀，因此，在受到冲击载荷时，交错分布的焊点可以更均匀地分散受力，提高防撞梁1与内板2的连接强度。

此外，考虑到在现有的空间中，尽可能满足冲压成型的条件的要求，以及错开钣金之间的其他的电阻焊点的布置位置，最终本实用新型布置了上述的大于等于3个两层电阻焊点，此种设置方式，在侧碰工况下，降低了防撞梁1与内板2连接完全失效的现象，大大的提高了防撞梁1与内板2的连接强度。此外，考虑到空间布置要求，搭接部12可以为三角形板状结构。

作为一种可能的实施方式，防撞梁本体11包括与重叠区相搭接的搭接区，搭接区的面积与搭接部和第一平面的搭接面积之和大于等于65平方厘米，例如，优选地，面积之和为66至90平方厘米，更为优选地，面积之和为70至75平方厘米，其中，搭接区可以为防撞梁本体11与第一凸台21的朝向车门厚度方向的平面相搭接的区域，当然，其搭接区可以随着内板的结构调整而做适应性调整，上述设置方式，能够尽可能的增加防撞梁1与内板2的重叠区的搭接量，以及提高防撞梁1与车门的连接强度，避免车门侵入量过大而危及乘客生命安全。

作为一种可能的实施方式，搭接部12位于内板2的角部区域，例如，由车尾至车头方向为基准，当车门为左车门时，角部区域可以为由车门外部向内部看的内板的右下角区域；当车门为右车门时，角部区域可以为由车门外部向内部看的内板的左下角区域。当然，也可以为其他位置的角部区域。

上述设置方式的优点在于：由于内板2的角部区域具有较大的可利用面积，因此本实用新型通过搭接部12位于内板2的角部区域的设计方式，便于增大第二凸台22的第一平面221的平面面积，即能够增加搭接部12与第一平面221的搭接面积，并充分利用门内板2空间，增大与门槛梁4的重叠面，进而提高车门的抗侧碰能力。此外，此种设置方式，能够实现防撞梁1在车门的内板2上的倾斜设计，从而提高了车门的防撞性能。

作为一种可能的实施方式，第二凸台22的第二平面222的外侧上设有密封条(图中未示出)。可以理解的是，凸台具有两个面，第二凸台22的第二平面222则为相对于第一平面221的另外一个平面，此外，第二平面222的外侧指的是，内板2远离防撞梁1的一侧；其中，密封条的作用是，用于填补车身与车门之间的各种缝隙的作用，且具有减震、防水、防尘、隔音等作用。

上述设置方式的优点在于：由于本实用新型的防撞梁1在内板2上的连接区域为第二凸台22的第一平面221，从而，通过将密封条设置在第二凸台22的第二平面222上，便于做大第一平面221，并适应性地缩小第一凸台21的朝向厚度方向的平面，为第一平面221与搭接部12之间的焊点提供焊接空间，便于焊点的位置布局，以及有利于增大搭接部12与第一平面221的搭接面积。

参照1和图3，作为一种可能的实施方式，防撞梁本体11的横向两侧形成两组凸出部111，两组凸出部111之间形成凹陷部112，两组凸出部111与凹陷部112形成的加强结构在防撞梁1的纵向延伸，也就是说，防撞梁本体11的横截面包括了类似呈双几字型的结构。

上述设置方式的优点在于：两组凸出部111与之间的凹陷部112形成了加强结构，该加强结构能够显著的增强防撞梁1自身的结构强度。从而在防撞梁1的搭接部12搭接在内板2第二凸台22的第一平面221上的基础上，再通过该加强结构使防撞梁1自身强度提高，能够大大降低车门侵入量。

作为一种优选的实施方式，凸出部111的高度(图4所示的a的长度)大于等于35mm，优选为35mm至49mm，更为优选地，为38mm至46mm。上述设置方式的优点在于：申请人研究发现，凸出部111的高度大于等于35mm，对防撞梁1的自身强度能够得到明显的提高，从而能够进一步地提高车门的抗侧碰性能。

作为一种优选的实施方式，凹陷部112的深度(图4中所示的b的长度)大于等于30mm。优选为30mm至49mm，更为优选地，为31mm至40mm。

上述设置方式的优点在于：经过研究发现，通过凹陷部112的深度大于等于30mm的设计，能够进一步地提高防撞梁1的结构强度，对侧碰安全更为有利，其凹陷部112的具体深度数值可以在满足冲压成型的条件下进行选取。例如，在凸出部111的高度为38mm至46mm的条件下，凹陷部112的深度为30mm-46mm。

作为一种可能的实施方式，搭接部12为平面板状结构。也就是说，凹陷部112并非在防撞梁1的纵向上贯穿式设计，即，两个凸出部111在延伸到防撞梁本体11的端部处合并，例如，凹陷部112与防撞梁1的搭接部12一侧的端部之间留有距离。

上述设置方式的优点在于：由于搭接部12为平面板状结构，从而更加的有利于电阻点焊工艺的进行，便于焊点在搭接部12上的位置布局，提高防撞梁1与内板2的焊接强度，进而增加车门的整体结构强度。

另外，本实用新型还提供了一种后车门，该后车门包括上述实施方式中任一项所述的用于车门的车门结构。

该后车门拥有了上述的车门结构后，能够提高后车门的防撞梁1的自身结构强度，提高防撞梁1与车门内板2的连接强度，降低在侧碰工况下，由于后车门的防撞梁1与内板2的连接完全失效以及自身强度不足而导致的后车门侵入量过大所带来的乘客的生命安全风险。

需要说明的是，上述实施方式仅仅用来阐述本实用新型的原理，并非旨在与限制本实用新型的保护范围，在不偏离本实用新型原理的条件下，本领域技术人员能够对上述结构进行调整，以便本实用新型能够应用于更加具体的应用场景。

例如，作为一种可替换的实施方式，虽然本实用新型是以搭接部12与第一平面221通过点焊连接，且其焊点交错设置进行介绍的，但这并非旨在于限制本实用新型的保护范围，例如，可以通过弧焊或激光焊等方式连接。此外，其焊点的布置方式也并非唯一，只要能够实现搭接部12与第二凸台22的第一平面221的搭接即可，这些都不偏离本实用新型的原理，因此，均在本实用新型的保护范围之内。

例如，作为一种可替换的实施方式，虽然本实用新型的搭接部位于内板2的角部区域进行介绍的，但这并非旨在于限制本实用新型的保护范围，例如，可以设置在内板2的边部中间区域等，这些都不偏离本实用新型的原理，因此，均在本实用新型的保护范围之内。

例如，作为一种可替换的实施方式，虽然本实用新型是以搭接部12为平面板状结构进行介绍的，但这并非旨在于限制本实用新型的保护范围，例如，搭接部12包括一个焊接平面，其余部位的形状不做限制等，这些都不偏离本实用新型的原理，因此，均在本实用新型的保护范围之内。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于车门的车门结构，其特征在于，所述车门结构包括：

防撞梁，所述防撞梁包括防撞梁本体和搭接部，其中，所述搭接部为所述防撞梁本体的一端沿着所述防撞梁本体的纵向延伸形成的；

内板，所述内板包括与车辆的门槛梁重叠的重叠区，所述重叠区在朝向所述防撞梁的一侧依次形成有第一凸台和第二凸台，所述第二凸台相对于所述第一凸台更靠近所述内板的边缘，所述搭接部与所述第二凸台的第一平面相搭接，

其中，所述第一平面朝向所述车门的厚度方向设置。

2.根据权利要求1所述用于车门的车门结构，其特征在于，

所述搭接部与所述第一平面通过点焊连接，且其焊点交错设置。

3.根据权利要求2所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述焊点的数量大于等于3个。

4.根据权利要求1所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述防撞梁本体包括与所述重叠区相搭接的搭接区，所述搭接区的面积与所述搭接部和所述第一平面的搭接面积之和大于等于65平方厘米；并且/或者

所述搭接部位于所述内板的角部区域。

5.根据权利要求1所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述第二凸台的第二平面的外侧上设有密封条。

6.根据权利要求1所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述防撞梁本体的横向两侧形成两组凸出部，两组所述凸出部之间形成凹陷部，两组所述凸出部与所述凹陷部形成的加强结构在所述防撞梁的纵向延伸。

7.根据权利要求6所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述凸出部的高度大于等于35mm。

8.根据权利要求7所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述凹陷部的深度大于等于30mm。

9.根据权利要求1所述的用于车门的车门结构，其特征在于，

所述搭接部为平面板状结构。

10.一种后车门，其特征在于，

所述后车门包括权利要求1至9中任一项所述的用于车门的车门结构。

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