CN219154586U - 车身框架结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身框架结构及车辆。该车身框架结构包括：横向组件，包括前围板加强横梁、前围板下横梁、顶盖前横梁以及前座椅前横梁；纵向组件，包括沿车辆纵向设置的中通道、门槛内板以及前纵梁后段；A柱组件，其底部连接前围板加强横梁，其顶部连接顶盖前横梁；以及B柱组件，其顶部与A柱组件连接，底部与门槛内板连接；横向组件、纵向组件、A柱组件及B柱组件交错设置形成多条传力路径。当车辆发生正面碰撞时，多条传力路径能够使得作用于前围板加强横梁的碰撞力分散，实现局部受力分散至整体防御的效果，提高车辆的安全性能，同时，还不会过多的增加加强结构，实现车辆整体的减重与降低成本。

Description

车身框架结构及车辆

技术领域

本公开涉及出行设备技术领域，特别是涉及一种车身框架结构及车辆。

背景技术

汽车安全性能直接关系乘员的生命安全，较好的安全性能能够最大限度避免乘员在交通事故中受到伤害，因此，安全性能成为消费者购车时的重要考量。近年来，纯电动新能源汽车销量迅速攀升。由于纯电动新能源汽车具有较重的动力电池包，因此相比于同级别的燃油车，纯电动新能源汽车重量更重，碰撞动能更高。无论是新能车汽车自身发生碰撞，还是受到其他新能源电动汽车的撞击，更高的碰撞动能都对乘员安全带来了更大威胁，对汽车安全性能设计带来了更大挑战。

要想获得较好的碰撞安全性能，车身框架结构的设计至关重要。构建一个高刚性的乘员舱，该乘员舱需要在碰撞事故中最大限度不被侵入，保证其完整性，从而避免乘员受到侵害，是碰撞安全性能优异的车身结构设计的核心。

为了获得高刚性的乘员舱，需要优化车身框架的结构形式，通常在车身框架上设置相应的结构件或者对车身框架结构进行加厚处理，但是这会增加车身框架结构的复杂程度，增加了车身重量，不利于车辆的轻量化设计。

实用新型内容

基于此，有必要针对目前为了提高乘员舱刚性导致车身框架结构的复杂程度增加等问题，提供一种能够保证整体结构强度、降低结构复杂程度、降低整车重量的车身框架结构及车辆。

一种车身框架结构，包括：

横向组件，包括沿车辆横向设置的前围板加强横梁、前围板下横梁、顶盖前横梁以及前座椅前横梁，所述前围板加强横梁设置于所述前座椅前横梁的前方，所述前围板下横梁位于所述前围板加强横梁的下方，所述顶盖前横梁位于所述前座椅前横梁的上方；

纵向组件，包括沿车辆纵向设置的中通道、门槛内板以及前纵梁后段，所述门槛内板位于所述中通道的侧面，所述前纵梁后段位于所述中通道与所述门槛内板之间，所述中通道、所述门槛内板以及所述前纵梁后段均连接所述前围板加强横梁与所述前座椅前横梁；

A柱组件，其底部连接所述前围板加强横梁，其顶部连接所述顶盖前横梁；以及

B柱组件，其顶部与所述A柱组件连接，底部与所述门槛内板连接；

所述横向组件、所述纵向组件、所述A柱组件及所述B柱组件交错设置形成多条传力路径。

在本公开的一实施例中，所述A柱组件包括A柱上加强板与A柱下加强板，所述A柱下加强板与车身主体的A柱内板相连形成第一封闭腔体，所述A柱内板的底部连接所述门槛内板，所述A柱下加强板的顶部连接所述A柱上加强板的一端，所述A柱上加强板还连接所述B柱组件的顶部。

在本公开的一实施例中，所述A柱组件还包括A柱补强板，所述A柱补强板设置于所述A柱上加强板；

所述A柱补强板包括第一补强板与第二补强板，所述第一补强板与所述第二补强板间隔设置，所述第一补强板与所述第二补强板连接所述B柱组件的两端；

所述A柱补强板的厚度小于所述A柱上加强板的厚度。

在本公开的一实施例中，所述门槛内板与所述车身主体的门槛外板连接，所述B柱组件包括B柱加强板以及B柱补强板，所述B柱加强板的顶部连接所述A柱上加强板，底部连接所述门槛外板，所述B柱补强板设置于所述B柱加强板。

在本公开的一实施例中，所述B柱加强板包括第一加强板与第二加强板，所述第一加强板与所述第二加强板焊接连接，所述第一加强板的强度大于所述第二加强板的强度，所述第一加强板的塑性小于所述第二加强板的塑性，使所述第二加强板形成吸能区；

所述B柱加强板还具有第一安装面与第二安装面，所述第一安装面设置于所述第一加强板，所述第二安装面设置于所述第二加强板。

在本公开的一实施例中，所述B柱补强板的厚度小于所述B柱加强板的厚度；

所述B柱补强板的上边缘与所述B柱加强板上方宽度最小处的距离小于50mm，所述B柱补强板的下边缘延伸至所述第一安装面与所述第二安装面之间。

在本公开的一实施例中，所述纵向组件还包括前门防撞梁与后门防撞梁，所述前门防撞梁的两端分别与所述A柱下加强板及所述B柱加强板至少部分重叠设置，所述后门防撞梁的端部与所述B柱加强板至少部分重叠设置。

在本公开的一实施例中，所述横向组件、所述纵向组件、所述A柱组件以及所述B柱组件采用超高强度热成型钢制成。

在本公开的一实施例中，所述顶盖前横梁包括前横梁上板与前横梁下板，所述前横梁下板与所述前横梁上板围设成第二封闭腔体，形成横向的传力路径。

在本公开的一实施例中，所述横向组件还包括前座椅后横梁，所述前座椅后横梁设置于所述前座椅前横梁的后方，并连接所述门槛内板，所述前座椅前横梁与所述前座椅后横梁形成横向的传力路径；

所述顶盖前横梁、所述B柱组件、所述门槛内板、所述前座椅前横梁及所述前座椅后横梁形成封闭环形结构。

一种车辆，包括车身主体以及如上述任一技术特征所述的车身框架结构，所述车身主体设置于所述车身框架结构。

本公开的车身框架结构及车辆，该车身框架中的横向组件、纵向组件、A柱组件以及B柱组件横纵交错设置，中通道、前纵梁后段以及门槛内板连接前围板加强板与前座椅前横梁，前围板下横梁与中通道连接，A柱组件连接B柱组件与门槛内板，B柱组件还连接门槛内板，顶盖前横梁在顶部连接A柱组件。如此前围板加强横梁、前围板下横梁、前座椅前横梁、前纵梁后段、中通道、门槛内板、顶盖前横梁、A柱组件以及B柱组件形成横纵交错的结构形式，使得车身框架具有多条传力路径。

当车辆发生正面碰撞时，前围板加强横梁受到的碰撞冲击力能够通过A柱组件传递至门槛内板、通过前纵梁后端传递至前座椅前横梁、通过中通道传递至前座椅前横梁、通过A柱组件传递至顶盖前横梁，以使得作用于前围板加强横梁的碰撞力分散，实现局部受力分散至整体防御的效果，提高车辆的安全性能，同时，还不会过多的增加加强结构，实现车辆整体的减重与降低成本。而且，该车身框架结构的整体结构简单，方便生产加工。

附图说明

图1为本公开一实施例的车身框架结构的结构示意图；

图2为图1所示的车身框架结构在中间处切开的示意图；

图3为图1所示的车身框架结构的局部放大图；

图4为图3所示的车身框架结构在A柱组件与B柱组件连接处的局部放大图。

其中：100、车身框架结构；110、横向组件；111、前围板加强横梁；112、前围板下横梁；113、顶盖前横梁；1131、前横梁上板；1312、前横梁下板；114、前座椅前横梁；115、前座椅后横梁；120、纵向组件；121、中通道；122、门槛内板；123、前纵梁后段；124、前门防撞梁；125、后门防撞梁；130、A柱组件；131、A柱上加强板；132、A柱下加强板；133、A柱补强板；1331、第一补强板；1332、第二补强板；140、B柱组件；141、B柱加强板；1411、第一加强板；1412、第二加强板；1413、第一安装面；1414、第二安装面；142、B柱补强板。

具体实施方式

为使本公开的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本公开的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开。但是本公开能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本公开内涵的情况下做类似改进，因此本公开不受下面公开的具体实施例的限制。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1至图4，本公开提供一种车身框架结构100。该车身框架结构100应用于车辆中，为车辆的主体框架，具有一定的碰撞安全性能，以最大限度地避免乘员在交通事故中受到伤害。可选地，该车身框架结构100可以应用于新能源汽车，也可应用于燃油汽车。

可以理解的，为了获得高刚性的乘员舱，需要优化车身框架的结构形式，通常在车身框架上设置相应的结构件或者对车身框架结构进行加厚处理，但是这会增加车身框架结构的复杂程度，增加了车身重量，不利于车辆的轻量化设计。

为此，本公开提供一种新型的车身框架结构100，该车身框架结构100具有多条传力路径使得作用于前围板加强横梁111的碰撞力分散，实现局部受力分散至整体防御的效果，提高车辆的安全性能，同时，还不会过多的增加加强结构，实现车辆整体的减重与降低成本。以下介绍车身框架结构100一实施例的具体结构。

参见图1至图4，在一实施例中，车身框架结构100包括横向组件110、纵向组件120、A柱组件130以及B柱组件140。横向组件110包括沿车辆横向设置的前围板加强横梁111、前围板下横梁112、顶盖前横梁113以及前座椅前横梁114，所述前围板加强横梁111设置于所述前座椅前横梁114的前方，所述前围板下横梁112位于所述前围板加强横梁111的下方，所述顶盖前横梁113位于所述前座椅前横梁114的上方。纵向组件120包括沿车辆纵向设置的中通道121、门槛内板122以及前纵梁后段123，所述门槛内板122位于所述中通道121的侧面，所述前纵梁后段123位于所述中通道121与所述门槛内板122之间，所述中通道121、所述门槛内板122以及所述前纵梁后段123均连接所述前围板加强横梁111与所述前座椅前横梁114。A柱组件130的底部连接所述前围板加强横梁111，其顶部连接所述顶盖前横梁113。B柱组件140的顶部与所述A柱组件130连接，底部与所述门槛内板122连接。所述横向组件110、所述纵向组件120、所述A柱组件130及所述B柱组件140交错设置形成多条传力路径。

横向组件110为车辆中沿横向设置的部件，纵向组件120为车辆中沿纵向设置的部件。这里的纵向是指车辆的长度方向即车辆的前后方向，横向是指车辆的宽度方向即车辆的左右方向，上下方向为车辆的高度方向。为了便于车身框架结构100的描述，本公开将车身框架结构100的大部分零部件分成横向组件110与纵向组件120，横向组件110与纵向组件120交错连接形成车身框架结构100的主体框架。

而且，车身框架结构100还包括A柱组件130与B柱组件140，A柱组件130与B柱组件140沿车辆的高度方向设置，A柱组件130位于B柱组件140的前方，A柱组件130连接纵向组件120与横向组件110，B柱组件140连接纵梁组件。如此，A柱组件130、B柱组件140、横向组件110以及纵向组件120横纵交错设置，形成多条传力路径。当车辆发生正面碰撞后，碰撞的冲击力分散到各纵向组件120、横向组件110、A柱组件130以及B柱组件140，实现局部受力分散至整体抵御的效果，以构建一个高刚性的乘员舱，进而在碰撞事故中最大限度不受侵入，避免乘员受到侵害。

具体的，横向组件110包括前围板加强横梁111、前围板下横梁112、顶盖前横梁113以及前座椅前横梁114，前围板加强横梁111、前围板下横梁112、顶盖前横梁113以及前座椅前横梁114沿横向间隔设置。纵向组件120包括中通道121、门槛内板122以及前纵梁后段123，中通道121、门槛内板122以及前纵梁后段123沿纵向设置。前围板加强横梁111位于车身框架结构100的最前方，即位于乘员舱的前部，前围板加强横梁111的中部区域设置沿纵向的中通道121，在中通道121的左侧间隔设置纵向的前纵梁后段123，在前纵梁后段123的左侧间隔设置门槛内板122。前座椅前横梁114间隔设置于前围板加强横梁111的后方，并分别连接中通道121、前纵梁后段123以及门槛内板122，前围板下横梁112设置于中通道121的底部，并位于前围板加强横梁111的下方。A柱组件130的底部连接前围板下横梁122，A柱组件130的顶部向车辆的后方延伸，并连接B柱组件140的顶部，B柱组件140的底部连接门槛内板122。顶盖前横梁113在前座椅前横梁114的上方连接A柱组件130。

值得说明的是，车身框架结构100以中通道121为中心，两侧呈对称结构设置，前围板加强横梁111、前座椅前横梁114均连接两侧的门槛内板122，两个A柱组件130、两个B柱组件140对称设置，顶盖前横梁113连接两侧的A柱组件130。本公开中的门槛内板122、前纵梁后段123均以车身框架结构100的左侧为例进行说明，车身框架结构100在右侧的结构及连接方式与左侧实质相同，在此不再赘述。

参见图1至图4，该车身框架结构100中，前围板加强横梁111、前围板下横梁112、顶盖前横梁113以及前座椅前横梁114沿横向间隔设置，中通道121、门槛内板122以及前纵梁后段123沿纵向设置，并且，前围板加强横梁111、前围板下横梁112、顶盖前横梁113以及前座椅前横梁114与中通道121、门槛内板122以及前纵梁后段123横纵交错连接，并连接A柱组件130与B柱组件140，以形成多条传力路径，实现局部受力分散至整体抵御的效果。

当车辆发生正面碰撞时，前围板加强横梁111受到的碰撞冲击力能够通过A柱组件130传递至门槛内板122、通过前纵梁后段123传递至前座椅前横梁114、通过中通道121传递至前座椅前横梁114、通过A柱组件130传递至顶盖前横梁113，以使得作用于前围板加强横梁111的碰撞力分散，实现局部受力分散至整体防御的效果，提高车辆的安全性能，同时，还不会过多的增加加强结构，实现车辆整体的减重与降低成本。而且，该车身框架结构100的整体结构简单，方便生产加工。

前纵梁后段123是前纵梁的延续，前纵梁后段123在乘员舱前部与前围板加强横梁111通过焊接交叉相连，一直在乘员舱底部延伸至前座椅前横梁114，与前座椅前横梁114通过焊接交叉相连。前围板加强横梁111与中通道121通过焊接交叉相连，中通道121的前部与前围板下横梁112通过焊接交叉相连，中通道121向后延伸至前座椅前横梁114并与其通过焊接相连。后文中，纵向组件120、横向组件110、A柱组件130以及B柱组件140之间通过焊接方式连接，在此不再赘述。

当车辆受到正面碰撞时，纵向组件120能够形成多条纵向的传力路径，将正面碰撞的冲击力分散，当车辆受到侧面碰撞时，横向组件110能够形成多条横向的传力路径，将侧面碰撞的冲击力分散。以下介绍两种碰撞的传力路径。

参见图1至图4，在一实施例中，前围板加强横梁111、A柱组件130以及门槛内板122形成纵向的第一传力路径，前围板加强横梁111与前纵梁后段123形成纵向的第二传力路径，前围板加强横梁111与中通道121形成纵向的第三传力路径，前横梁与A柱组件130形成纵向的第四传力路径。通过纵向的第一传力路径、第二传力路径、第三传力路径以及第四传力路径实现正面碰撞力的分散。

当车辆发生正面碰撞时，前围板加强横梁111将部分力传递到A柱组件130，进而通过A柱组件130传递到门槛内板122，形成纵向的第一传力路径；同时，前围板加强横梁111还能将部分力传递至前纵梁后段123，并最终传递至前座椅前横梁114，形成纵向的第二传力路径；前围板加强横梁111还能将部分力通过中通道121传递至前座椅前横梁114，形成纵向的第三传力路径；前围板加强横梁111将部分力传递至A柱组件130，通过A柱组件130形成纵向的第四传力路径。如此，第一传力路径、第二传力路径、第三出传力路径以及第四传力路径能够实现正面碰撞力的分散，以提高车辆的安全性能。

在一实施例中，所述横向组件110、所述纵向组件120、所述A柱组件130以及所述B柱组件140采用超高强度热成型钢制成。也就是说，车身框架结构100采用热成型制成，主要是由超高强度热成型零部件通过交错连接，最终形成超高刚性乘员舱，以构建车辆不同碰撞工况下的传力路经，同一碰撞工况下车身框架结构100均存在多条传力路经，实现局部受力分散至整体抵御的效果，从而大大提高车辆的安全性能。

而且，超高强度热成型钢零部件均交错相连，构成了超高刚性乘员舱骨架，不仅碰撞性能优异，也有利于提高汽车的弯扭刚度，进而提升车辆操控性、NVH(噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)性能等。同时，该车身框架结构100的在满足性能的状态下结构简洁，省去了传统冷成型件结构下过多的加强结构，从而实现整体的减重与降本。

参见图1至图4，在一实施例中，所述A柱组件130包括A柱上加强板131与A柱下加强板132，车身主体包括A柱内板，所述A柱下加强板132与所述A柱内板相连形成第一封闭腔体，所述A柱内板的底部连接所述门槛内板122，所述A柱下加强板132的顶部连接所述A柱上加强板131的一端，所述A柱上加强板131还连接所述B柱组件140的顶部。

可以理解的，A柱组件130采用热成型钢制成，A柱内板不是采用热成型钢制成，A柱内板在本公开中的作用是为了连接前围板加强横梁111与A柱下加强板132，并与A柱下加强板132围设成第一封闭腔体，以保证缓冲吸能的效果。关于A柱内板可以采用现有的结构形式，本公开的重点在于A柱组件130，关于A柱内板在此不再赘述。

A柱内板的底部焊接连接前围板加强横梁111的一端，同时，A柱内板还连接门槛内板122。A柱下加强板132设置于A柱内板的外侧，并与A组内板围设成第一封闭腔体，通第一封闭腔体起到缓冲吸能作用，以吸收A柱组件130受到的碰撞作用力。并且，A柱下加强板132的顶部连接A柱上加强板131，A柱上加强板131沿位于车身框架结构100的顶部，并沿车辆的长度方向从前向后延伸，A柱上加强板131连接B柱组件140的顶部与顶盖前横梁113。

通过A柱内板与A柱下加强板132的配合增加A柱组件130的结构强度，以提高A柱组件130的抗冲击能力，进而提高车辆的安全性能。当车辆发生正面碰撞时，前围板加强横梁111将部分力传递到A柱内板，A柱内板能够将受到的碰撞力传递到门槛内板122，形成纵向的第一传力路径，同时，A柱内板还能将作用力传递到A柱内板与A柱下加强板132之间的第一封闭腔体中，形成纵向的第二传力路径，以分散正面碰撞的组用力。

通过A柱内板连接门槛内板122、A柱内板与A柱下加强板132形成第一封闭腔体、A柱上加强板131连接B柱组件140与顶盖前横梁113，以将碰撞作用力的分散，实现局部受力分散至整体抵御的效果，从而大大提高车辆的安全性能。值得说明的是，关于A柱内板、A柱下加强板132以及A柱上加强板131的具体结构形式在此不再赘述。

参见图1至图4，在一实施例中，所述A柱组件130还包括A柱补强板133，所述A柱补强板133设置于所述A柱上加强板131。A柱补强板133起到补丁加强的作用，避免在小偏置碰撞等工况下A柱结构发生折弯出现车门打不开而影响乘员逃生的情况，提高A柱上加强板131的结构强度，进而保证A柱结构整体的抗冲击能力。

参见图1至图4，在一实施例中，所述A柱补强板133包括第一补强板1331与第二补强板1332，所述第一补强板1331与所述第二补强板1332间隔设置，所述第一补强板1331与所述第二补强板1332连接所述B柱组件140的两端。

也就是说，A柱补强板133采用分段式的结构设计，A柱补强板133分成两段，A柱补强板133的两端在A柱上加强板131与B柱组件140搭接处断开。并且，在A柱上加强板131与B柱组件140搭接处的前方为第一补强板1331，在A柱上加强板131与B柱组件140搭接处的后方为第二补强板1332，第一补强板1331与第二补强板1332在A柱上加强板131与B柱组件140的搭接处断开。可以理解的，由于B柱组件140与A柱上加强板131的搭接处具有较高的结构强度，A柱补强板133在此处断开设计可以在保证性能的前提下达到减重的目的。

在一实施例中，所述A柱补强板133的厚度小于所述A柱上加强板131的厚度。这样能够减轻A柱组件130的整体重量，进而实现车身框架结构100的减重，同时，还不会影响车身框架结构100的安全性能。

在一实施例中，所述门槛内板122与门槛外板连接。门槛外板设置于门槛内板122的外侧，并且，门槛内板122与门槛外板通过焊接方式连接，保证门槛内板122与门槛外板连接可靠。可以理解的，车身主体还包括门槛外板，门槛外板不是采用热成型钢制成，门槛外板在本公开中的作用是为了与门槛内板122连接的，并便于门槛内板122连接B柱组件140，关于门槛内板122与门槛外板的具体结构在此不再赘述。

参见图1至图4，在一实施例中，所述B柱组件140包括B柱加强板141以及B柱补强板142，所述B柱加强板141的顶部连接所述A柱上加强板131，底部连接所述门槛外板，所述B柱补强板142设置于所述B柱加强板141。B柱加强板141为B柱组件140的主体板，其连接A柱上加强板131与门槛外板，B柱补强板142用于对B柱加强板141进行加强，提高B柱组件140的结构强度。

可以理解的，B柱加强板141的上端离乘员肩部间隙较小，下端离乘员臀部间隙较大，需要防止B柱加强板141在上部发生变形。为实现该变形模式，B柱加强板141内部设有B柱补强板142，通过B柱补强板142对B柱加强板141进行补丁加强，提高B柱加强板141上方的结构强度。可选地，B柱补强板142与B柱加强板141先焊接，后一体热成型。而且，B柱补强板142不仅可以避免侧面碰撞过程中B柱组件140上端发生弯折挤占乘员生存空间，同时也可以在车辆翻滚的过程中给予顶部支撑。

参见图1至图4，在一实施例中，所述B柱加强板141包括第一加强板1411与第二加强板1412，所述第一加强板1411与所述第二加强板1412焊接连接，所述第一加强板1411的强度大于所述第二加强板1412的强度，所述第一加强板1411的塑性小于所述第二加强板1412的塑性，使所述第二加强板1412形成吸能区。

而且，为了防止B柱加强板141在上部发生变形，可以B柱加强板141的下端可以设计吸能区通过变形吸收碰撞能量。具体的，将B柱加强板141分体设置，分别为第一加强板1411与第二加强板1412，第一加强板1411的顶部连接A柱上加强板131，第一加强板1411的底部与第二加强板1412的顶部焊接连接，第二加强板1412的底部与门槛外板连接。

第二加强板1412为B柱加强板141底部的吸能区，第一加强板1411位于上方，第二加强板1412位于下方，第一加强板1411的结构强度大于第二加强板1412的结构强度，以避免B柱加强板141的上方发生变形，第二加强板1412的塑性大于第一加强板1411的塑性，以变形吸能。可选地，第一加强板1411采用超高强度成型钢制成，超高强度避免变形，第二加强板1412采用高强钢支撑，塑性较高变形吸能。

在一实施例中，所述B柱加强板141还具有第一安装面1413与第二安装面1414，所述第一安装面1413设置于所述第一加强板1411，所述第二安装面1414设置于所述第二加强板1412。第一安装面1413与第二安装面1414用于安装车辆的车门。也就是说，车辆的车门通过第一安装面1413与第二安装面1414安装于B柱加强板141。并且，第一安装面1413与第二安装面1414间隔设置，第一安装面1413与第二安装面1414通过铰接方式连接车门。

可选地，第一加强板1411与第二加强板1412为激光拼焊板，焊缝位于B柱补强板142与第二安装面1414之间。在一实施例中，所述B柱补强板142的厚度小于所述B柱加强板141的厚度。这样能够在保证B柱组件140结构强度的同时，还能够减轻车身框架结构100的重量。

在一实施例中，所述B柱补强板142的上边缘与所述B柱加强板141上方宽度最小处的距离小于50mm，所述B柱补强板142的下边缘延伸至所述第一安装面1413与所述第二安装面1414之间。也就是说，B柱补强板142的上切边与B柱加强板141上方的最窄处距离小于50mm，向下延伸至第一安装面1413与第二安装面1414之间，以避免侧面碰撞过程中B柱组件140上端发生弯折挤占乘员生存空间，同时也可以在车辆翻滚的过程中给予顶部支撑。

参见图1至图4，在一实施例中，所述纵向组件120还包括前门防撞梁124与后门防撞梁125，所述前门防撞梁124的两端分别与所述A柱下加强板132及所述B柱加强板141至少部分重叠设置，所述后门防撞梁125的端部与所述B柱加强板141至少部分重叠设置。

前门防撞梁124设置于车身框架结构100的前方，后门防撞梁125设置于车身框架结构100的后方，前门防撞梁124的前端与A柱下加强板132重叠，前门防撞梁124的后端与B柱加强板141重叠，后门防撞梁125的前端与B柱加强板141重叠，如图1所示。这样，在侧面碰撞过程中，前门防撞梁124与后门防撞梁125是门洞的重要屏障，可以防止硬质物体从门洞侵入乘员舱。

参见图1至图4，在一实施例中，所述顶盖前横梁113包括前横梁上板1131与前横梁下板1312，所述前横梁下板1312与所述前横梁上板1131围设成第二封闭腔体，形成横向的传力路径。也就是说，顶盖前横梁113分成两部分，分别为前横梁上板1131与前横梁下板1312，前横梁上板1131与前横梁下板1312对合连接围设成第二封闭腔体，形成横向的第一传力路径。

可选地，前横梁上板1131与前横梁下板1312对合焊接连接，以保证前横梁上板1131与前横梁下板1312连接处的可靠性，进而保证前横梁上板1131与前横梁下板1312承受冲击的性能。

参见图1至图4，在一实施例中，所述横向组件110还包括前座椅后横梁115，所述前座椅后横梁115设置于所述前座椅前横梁114的后方，并连接所述门槛内板122，所述前座椅前横梁114与所述前座椅后横梁115形成横向的传力路径。前座椅前横梁114与前座椅后横梁115相对设置，并分别通过接头与门槛内板122相连。前座椅前横梁114与前座椅后横梁115直接为座椅提供安装点，而不需要额外的座椅安装支架。前座椅前横梁114形成横梁的第二传力路径，前座椅后横梁115为横向的第三传力路径。

参见图1至图4，在侧面碰撞时，A柱下加强板132、前门防撞梁124、后门防撞梁125以及B柱加强板141最先承受冲击，A柱下加强板132将部分力传递至前围板加强横梁111进而传递至车身框架结构100的另一侧，形成横向的第一传力路经。B柱加强板141将部分力传递至门槛内板122，进而通过前座椅前横梁114与前座椅后横梁115传递至车身框架结构100的另一侧，形成横向的第二传力路径与横向的第三传力路经。

可选地，顶盖前横梁113、B柱组件140的B柱加强板141、门槛内板122、门槛外板、前座椅前横梁114及前座椅后横梁115形成封闭环形结构。具体的，顶盖前横梁113还与B柱加强板141通过A柱上加强板131焊接连接，通过门槛外板与门槛内板122连接，最终与前座椅前横梁114及前座椅后横梁115连接，形成封闭环形结构。在车辆翻滚过程中，该环形结构可大大减小车身的变形，维持乘员舱刚性。

参见图1至图4，本公开的车身框架结构100，采用超高强度热成型钢零部件构建车辆不同碰撞工况下的传力路经，同一碰撞工况下该车身框架结构100均存在多条传力路经，实现局部受力分散至整体抵御的效果，从而大大提高车辆的安全性能。

本公开还提供一种车辆，包括车身主体以及如上述任一实施例所述的车身框架结构100，所述车身主体设置于所述车身框架结构100。车身主体为车辆除车身框架结构100以外的结构。车身主体包括A柱内板以及门槛外板，通过A柱内板与门槛外板实现车身框架结构100中部分零部件的串联连接，以使得车身框架结构100能够形成完整的结构形式。本公开的车辆采用上述实施例的车身框架结构100后，能够提高车辆的安全性能。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种车身框架结构，其特征在于，包括：

横向组件，包括沿车辆横向设置的前围板加强横梁、前围板下横梁、顶盖前横梁以及前座椅前横梁，所述前围板加强横梁设置于所述前座椅前横梁的前方，所述前围板下横梁位于所述前围板加强横梁的下方，所述顶盖前横梁位于所述前座椅前横梁的上方；

纵向组件，包括沿车辆纵向设置的中通道、门槛内板以及前纵梁后段，所述门槛内板位于所述中通道的侧面，所述前纵梁后段位于所述中通道与所述门槛内板之间，所述中通道、所述门槛内板以及所述前纵梁后段均连接所述前围板加强横梁与所述前座椅前横梁；

A柱组件，其底部连接所述前围板加强横梁，其顶部连接所述顶盖前横梁；以及

B柱组件，其顶部与所述A柱组件连接，底部与所述门槛内板连接；

所述横向组件、所述纵向组件、所述A柱组件及所述B柱组件交错设置形成多条传力路径。

2.根据权利要求1所述的车身框架结构，其特征在于，所述A柱组件包括A柱上加强板与A柱下加强板，所述A柱下加强板与车身主体的A柱内板相连形成第一封闭腔体，所述A柱内板的底部连接所述门槛内板，所述A柱下加强板的顶部连接所述A柱上加强板的一端，所述A柱上加强板还连接所述B柱组件的顶部。

3.根据权利要求2所述的车身框架结构，其特征在于，所述A柱组件还包括A柱补强板，所述A柱补强板设置于所述A柱上加强板；

所述A柱补强板包括第一补强板与第二补强板，所述第一补强板与所述第二补强板间隔设置，所述第一补强板与所述第二补强板连接所述B柱组件的两端；

所述A柱补强板的厚度小于所述A柱上加强板的厚度。

4.根据权利要求2所述的车身框架结构，其特征在于，所述门槛内板与所述车身主体的门槛外板连接，所述B柱组件包括B柱加强板以及B柱补强板，所述B柱加强板的顶部连接所述A柱上加强板，底部连接所述门槛外板，所述B柱补强板设置于所述B柱加强板。

5.根据权利要求4所述的车身框架结构，其特征在于，所述B柱加强板包括第一加强板与第二加强板，所述第一加强板与所述第二加强板焊接连接，所述第一加强板的强度大于所述第二加强板的强度，所述第一加强板的塑性小于所述第二加强板的塑性，使所述第二加强板形成吸能区；

所述B柱加强板还具有第一安装面与第二安装面，所述第一安装面设置于所述第一加强板，所述第二安装面设置于所述第二加强板。

6.根据权利要求5所述的车身框架结构，其特征在于，所述B柱补强板的厚度小于所述B柱加强板的厚度；

所述B柱补强板的上边缘与所述B柱加强板上方宽度最小处的距离小于50mm，所述B柱补强板的下边缘延伸至所述第一安装面与所述第二安装面之间。

7.根据权利要求4所述的车身框架结构，其特征在于，所述纵向组件还包括前门防撞梁与后门防撞梁，所述前门防撞梁的两端分别与所述A柱下加强板及所述B柱加强板至少部分重叠设置，所述后门防撞梁的端部与所述B柱加强板至少部分重叠设置。

8.根据权利要求1至7任一项所述的车身框架结构，其特征在于，所述横向组件、所述纵向组件、所述A柱组件以及所述B柱组件采用超高强度热成型钢制成。

9.根据权利要求1至7任一项所述的车身框架结构，其特征在于，所述顶盖前横梁包括前横梁上板与前横梁下板，所述前横梁下板与所述前横梁上板围设成第二封闭腔体，形成横向的传力路径。

10.根据权利要求1至7任一项所述的车身框架结构，其特征在于，所述横向组件还包括前座椅后横梁，所述前座椅后横梁设置于所述前座椅前横梁的后方，并连接所述门槛内板，所述前座椅前横梁与所述前座椅后横梁形成横向的传力路径；

所述顶盖前横梁、所述B柱组件、所述门槛内板、所述前座椅前横梁及所述前座椅后横梁形成封闭环形结构。

11.一种车辆，其特征在于，包括车身主体以及如权利要求1至10任一项所述的车身框架结构，所述车身主体设置于所述车身框架结构。

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